再談硅谷VS底特律：誰(shuí)才是下一個(gè)“汽車(chē)之城”？(上)

展望無(wú)人駕駛的未來(lái)，硅谷正與老牌汽車(chē)之城底特律展開(kāi)的軍備競(jìng)賽。而這也是有史以來(lái)第一次，對(duì)于“汽車(chē)之城”這個(gè)稱號(hào)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)反而是其次的。《財(cái)富》雜志對(duì)于硅谷與底特律之間的斗爭(zhēng)展開(kāi)了一次深度分析。

在底特律與硅谷之爭(zhēng)中，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商陣營(yíng)里福特與通用可謂首當(dāng)其沖，因?yàn)樗鼘?duì)無(wú)人駕駛技術(shù)投入之大，以及他們表現(xiàn)出的焦慮、希望、惆悵，最令人震撼。

無(wú)人駕駛的概念在4年前還似乎是天荒夜談，但隨著硅谷的激進(jìn)，包括廉價(jià)傳感器、強(qiáng)大的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)以及谷歌、特斯拉等公司的助推，無(wú)人駕駛汽車(chē)不斷地刷新人們的想象力，在一次次試駕中向世界證明——這即將成為現(xiàn)實(shí)。

而福特、通用并非孤軍奮戰(zhàn)。包括豐田，日產(chǎn)，大眾，菲亞特-克萊斯勒，寶馬，梅賽德斯奔馳……幾乎任何一家傳統(tǒng)汽車(chē)廠商都開(kāi)始發(fā)力這個(gè)幾年前還看似是幻想的領(lǐng)域——他們有些謹(jǐn)慎行之，有些則高調(diào)變革。

但一切的猶豫結(jié)束于3月份通用汽車(chē)宣布斥資10億美元將一家小型的無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation收入麾下這件事情上。連月以來(lái)，科技公司、創(chuàng)業(yè)公司以及汽車(chē)廠商都在權(quán)衡和猶豫，彼此之間到底是否應(yīng)該、需要建立合作。比如說(shuō)，專(zhuān)家斷言像谷歌這樣的科技公司，要自己完成汽車(chē)生產(chǎn)制造是很困難的，而傳統(tǒng)汽車(chē)廠商也需要科技公司的技術(shù)支持。這聽(tīng)起來(lái)似乎是一個(gè)雙贏的問(wèn)題，但隨著日后發(fā)展的資源置換過(guò)程中，誰(shuí)能夠保證今日的合作伙伴不會(huì)變成來(lái)日的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手呢？比如，Alphabet子公司谷歌風(fēng)投2013年向Uber投資2.58億美元，與如今谷歌準(zhǔn)備開(kāi)展的無(wú)人駕駛汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)形成沖突。這就很尷尬了。

但是，對(duì)峙之中總有一方先動(dòng)手。通用大筆一揮，大家紛紛動(dòng)起來(lái)。首先是豐田與Uber達(dá)成合作，隨著大眾也像同類(lèi)的打車(chē)公司Gett投資3億美元，蘋(píng)果則在最近向滴滴出行投資10億美元，通用也曾5億美金注資打車(chē)應(yīng)用Lyft。谷歌則聯(lián)合了菲亞特克萊斯勒，共同研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。

你甚至不能相信，幾月甚至幾年的猶豫，在風(fēng)吹草動(dòng)后在一個(gè)月內(nèi)達(dá)成了以上所有合作。不過(guò)，福特CEO仍表示，“任何一家優(yōu)秀的公司都對(duì)未來(lái)有著自己獨(dú)特的見(jiàn)解。”

沒(méi)有人知道無(wú)人駕駛的未來(lái)是怎樣的

沒(méi)有人確切知道無(wú)人駕駛的未來(lái)是怎樣的。是不是我們將可以坐在一輛自動(dòng)駕駛的車(chē)子去上班，還一邊刷Instagram？甚至汽車(chē)所有權(quán)也會(huì)有變更的可能——隨處可見(jiàn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，我們還會(huì)需要私家車(chē)嗎？也有人表示，將來(lái)無(wú)人駕駛汽車(chē)真的上路以后，其所造成的第一例死亡案例將會(huì)令整個(gè)汽車(chē)、人工智能行業(yè)的努力倒退10年。

業(yè)界對(duì)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)最終能夠上路的時(shí)間預(yù)測(cè)大約是明年至2050年，就是說(shuō)，最快是明年，最晚則要等到2050年。這是因?yàn)椴煌墓绢A(yù)測(cè)的不一樣。可以肯定的是，大家都不肯定。

汽車(chē)廠商、科技公司和雄心勃勃的創(chuàng)業(yè)公司都認(rèn)為，這種變革并不只是炒作，而是必然發(fā)生的。為了準(zhǔn)備這篇文章我采訪的每一個(gè)人都特意指出，這一切即將發(fā)生。即使監(jiān)管機(jī)構(gòu)也持同樣的觀點(diǎn)。美國(guó)交通部部長(zhǎng)安東尼·福克斯（Anthony Foxx）4月向路透社表示：“不管你是否已經(jīng)準(zhǔn)備好，這種技術(shù)都要來(lái)了。我們已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)了。”

當(dāng)然，這樣的變革隨之而來(lái)的也許是各種各樣的問(wèn)題，必如黑客攻擊、隱私安全、道德倫理問(wèn)題、基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)、失業(yè)擔(dān)憂等等。不過(guò)，大家也明白，一旦每個(gè)人都認(rèn)識(shí)到利用這技術(shù)能夠拯救多數(shù)生命時(shí)，這些問(wèn)題都會(huì)得到解決。全球每年因交通事故喪生的人超過(guò)100萬(wàn)，受傷超過(guò)1500萬(wàn)。其中超過(guò)90%是由人為錯(cuò)誤造成的。Google母公司執(zhí)行總裁 Eric Schmidt表示：“你怎么能接受如此的現(xiàn)實(shí)？難道這就不是一種全球性的危機(jī)嗎？”

除了能夠拯救生命，無(wú)人駕駛技術(shù)還能減少經(jīng)濟(jì)損失（每年全球各地的交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)5000億美元），有益于城市綠化建設(shè)（停車(chē)場(chǎng)變成綠地），提高生產(chǎn)力（解放司機(jī)）等等。

然而，從商業(yè)角度出發(fā)的話最關(guān)鍵的是，于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)美國(guó)人每年平均5700億美元的新車(chē)開(kāi)支來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)威脅。125年來(lái)，美國(guó)汽車(chē)公司依靠制造機(jī)動(dòng)汽車(chē)賺錢(qián)。如今，這一技術(shù)給它們帶來(lái)的挑戰(zhàn)就是，必須要發(fā)展打車(chē)應(yīng)用、3D地圖、車(chē)載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等新技術(shù)領(lǐng)域。它們也不再是傳統(tǒng)意義的汽車(chē)公司了——為了對(duì)“汽車(chē)持有時(shí)代終結(jié)”的預(yù)言作出反應(yīng)，它們現(xiàn)在把自己看作是“移動(dòng)性”公司。福特公司認(rèn)為，未來(lái)運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)潛力達(dá)到5.4萬(wàn)億美元——一個(gè)能讓你明白汽車(chē)行業(yè)為什么花那么長(zhǎng)的時(shí)間最終還是決定去追逐它的數(shù)字。

不管是傲慢與偏見(jiàn)，還是真心變革，老牌公司都愿意以比大家想象的更加快速的速度采取行動(dòng)。他們渴望去證明自己并非頑固不化。

福特總裁兼CEO菲爾茲（Mark Fields）曾表示，優(yōu)秀的公司需要“自我顛覆”，而非讓硅谷公司得逞。那么問(wèn)題來(lái)了：他真的有這個(gè)打算嗎？他清楚自我顛覆需要付出的代價(jià)嗎？即便是，那么最重要的是：他們有這個(gè)能力做到嗎？

硅谷與底特律之爭(zhēng)：革命還是大躍進(jìn)？

六年以來(lái)，安東尼·萊萬(wàn)多斯基（Anthony Levandowski）一直致力于谷歌的自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目，研發(fā)傳感器、制定政策、測(cè)試技術(shù)等工作。至于谷歌，該搜索巨頭日益因?yàn)槠湫坌牟捻?xiàng)目而名聲漸長(zhǎng)，很大程度上，谷歌在證明這項(xiàng)看似天荒夜談的愛(ài)好能夠快速成為商業(yè)現(xiàn)實(shí)。

但是，不管你覺(jué)得無(wú)人駕駛汽車(chē)有多么快到來(lái)，硅谷的創(chuàng)新者們都希望更快。他們就是喜歡顛覆，大大小小的公司都一樣。它們并沒(méi)有像底特律那樣采取歷史一貫沿用的增量改進(jìn)策略：逐漸增加半自動(dòng)功能，直至機(jī)器人最終能夠接管汽車(chē)駕駛。相反，它們?cè)诿苤\一場(chǎng)革命，希望一步到位。谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)連駕駛盤(pán)和制動(dòng)踏板都沒(méi)有，屬于美國(guó)認(rèn)證的最高自動(dòng)級(jí)別。根本沒(méi)得后路。

谷歌表示，革命是最安全的。

加州門(mén)洛帕克創(chuàng)業(yè)公司Zoox是無(wú)人駕駛革命的堅(jiān)定支持者。根據(jù)該公司近期公布的計(jì)算機(jī)渲染圖看，其正在研發(fā)一種類(lèi)似于巨型遙控玩具的機(jī)器人出租車(chē)。目前Zoox正在進(jìn)行一輪2.52億美元的融資，據(jù)稱估值達(dá)到10億美元。

很多人相信，無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Zoox、谷歌和Uber最終都是會(huì)推出按需分配的無(wú)人駕駛汽車(chē)車(chē)隊(duì)，也就是機(jī)器人出租車(chē)網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于Uber來(lái)說(shuō)，有了這樣一網(wǎng)絡(luò)，旗下合作的100萬(wàn)司機(jī)屆時(shí)都可以解放，幫助節(jié)省公司運(yùn)營(yíng)成本，而這部分支出就可以用在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的部署。

而對(duì)于谷歌來(lái)說(shuō)，打車(chē)服務(wù)可以說(shuō)是它成本高昂的“登月”計(jì)劃中最有可能轉(zhuǎn)變成真正有利可圖的業(yè)務(wù)。報(bào)道稱，谷歌計(jì)劃今年將旗下無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目成立為一家獨(dú)立的子公司。執(zhí)行總裁Eric Schmidt曾向投資者表示，Alphabet認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)將會(huì)在“數(shù)年而非數(shù)十年后”實(shí)現(xiàn)商用。不過(guò)，據(jù)知情人士人士透露，實(shí)現(xiàn)商用之前，谷歌首先要將其裝滿傳感器的無(wú)人駕駛汽車(chē)的成本從目前的17萬(wàn)美元降低到3萬(wàn)美元以下。

此外，硅谷的機(jī)器人出租車(chē)計(jì)劃存在一個(gè)關(guān)鍵的難題：這些想著革命的極客們并無(wú)造車(chē)經(jīng)驗(yàn)。硅谷中成功自產(chǎn)出汽車(chē)的一家公司特斯拉，自2008年推出首款車(chē)型（Roadster，3次延遲）以來(lái)就從未準(zhǔn)時(shí)交付過(guò)任何一款新車(chē)型。制造問(wèn)題不只是普通的發(fā)展障礙。特斯拉本身也承認(rèn)，最新的Model X SUV由于元件短缺而受阻，而這歸咎于它自身的狂妄。該公司在聲明中稱，它嘗試給該車(chē)型加入的新技術(shù)實(shí)在太多了。

這何嘗不是一種大躍進(jìn)。

那么，傳統(tǒng)車(chē)企又會(huì)如何應(yīng)付呢？且看下篇。

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見(jiàn)轉(zhuǎn)載須知。