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物流無人機技術已經基本成熟，更多則是運營標準及監管政策的落地。
物流無人機作為無人機在商用領域的重要落地項目，得到世界各國的關注和大力推進。總體來講，美國在技術和項目落地上仍是先驅，歐洲各國近幾年也在積極布局，中國由于從發展之初既得到政策的支持且更注重項目落地，已經從追趕者逐漸轉為領跑者。
在國內，京東早在2015年啟動了無人機項目，并以“干線級——支線級——末端級”三級智能物流體系作為發展方向，在2017年首先實現末端級無人機常態化運行。中國郵政、順豐、圓通、中通也相繼在16年、17年完成無人機測試及試飛，因此，2017年被稱為物流無人機常態化運行的元年，今年將是物流無人機運行網絡構建的關鍵一年。
8月28日，京東發布了全球首個聚焦物流領域無人機產業發展的年度報告《世界物流無人機產業發展年度報告（2017-2018）》，解讀了物流無人機在產業發展現狀、監管政策及國內物流無人機發展的未來前景，解釋了京東在物流無人機上的發展布局。
總體來講，美國在技術和項目落地上仍然是先驅，歐洲各國近幾年也在積極布局，中國由于從發展之初既得到政策的支持且更注重項目落地，已經從追趕者逐漸轉為領跑者。
美國在物流無人機領域仍處在先驅領跑地位。據美國運輸部數據顯示，截止2018年1月，已有超過10萬架無人機在FAA完成注冊。FAA預計，到2021年商用無人機的數量將達到44.2萬臺。而就美國各大公司布局來看，2017年，亞馬遜獲自毀式無人機、“空中倉庫”專利，UPS公司測試“卡車+無人機”送貨模式，Natilus公司開展研發“海陸兩棲”電子商務無人機。2018年，波音公司推出新型無人電動垂直起降（eVTOL）貨運飛行器（CAV）原型機。
歐洲作為后起跟隨者，近年來也在積極布局。德國DHL于2016年5月完成第三代無人機與物流鏈智能包裹柜的整合實驗，通過無人機與智能包裹柜形成全自動閉環系統；瑞士奔馳與電子商務公司siroop及美國無人機物流公司Matternet合作，完成面包車與無人機試點配送項目；英國空中交通管制機構NATS于2017年初發布無人機操作員規范培訓的Drone Assist（APP），10周之內注冊超過萬人。
亞洲
整個亞洲呈現出政企并驅的態勢。2017年日本共軛無人機市場規模達到4.56億元；2017年11月，韓國郵政與韓國電子通訊研究院共同研發的無人機正式完成交付任務。國內京東在2017年實現無人機配送常態化運行，配送范圍涵蓋六省。
物流無人機現在被業界看好，主要由于其相對于傳統物流運輸有以下四大優勢：
提升流轉效率：相對于傳統汽車、電動車地面運輸系統，無人機可以大幅度提升配送效率；
降低運營成本：無人機上下游產業鏈整合日趨完善，隨著大規模應用，將節省更多時間、人力、能源及倉儲資源；
打破道路限制：無人機航線相對是直線，距離相對最近，突破了空間、區域、環境上的限制，針對偏遠農村及交通不便地區，有效解決物流配送“最后一公里”難題；
助推產業轉型：以無人機為代表的“智能物流”將助力物流產業升級轉型。
以運營成本為例，隨著整個技術成熟和產業鏈不斷的完善，物流無人機將會改變儲構建的格局。例如，京東現在為了保證送貨的時效性，實際上需要每隔一定距離建一個倉，而京東物流之所以如此迅速，在于他們在不斷縮短建倉距離，同時備貨能力很強。這在一定程度上也限制了現金流運轉。京東X事業部無人機產業中心總經理劉艷光表示，隨著三級智能物流網絡的構建，未來京東可以降低建倉密度，把建倉距離從200公里拓展到300公里，減少每一個倉庫的備貨量。從而在物流配送形態上和未來的地面倉庫格局上有一個轉化和提升。
從配送距離及配送重量上，三級智能物流體系將物流無人機分為干線、支線和末端，分別針對跨省區域、省內城市間及最后一公里配送。而現在三級智能物流體系已經成為物流無人機的主流布局方向。報告中指出，未來三年內，末端級物流無人機產業化將加速進行，支線級物流無人機則成全球競爭焦點，這三年也成為政府與行業協同推進物流無人機產業發展的關鍵階段。
從京東的整體發展布局來看，現在基本規劃為以下三步：
1）2017年6月，京東智能物流全國運營調度中心在宿遷正式落成并投入使用。通過京東自研運營調度平臺，可以對無人機飛行狀態、訂單狀態、配送員狀態，以及后期無人機的維護全程監控和記錄。
2）京東物流無人機開啟常態化運行。截止2018年2月，京東已在陜西、江蘇、海南、青海等六個省建立了上百條航線，累計飛行總里程超過8萬公里，末端物流無人機進入常態化運行。
3）2018年2月5日，經國家民航局批復，在陜西省建立首個省域無人機物流配送國家級試點，標志著京東支線級物流無人機正式開始進入試運營階段。另外，在技術方面，2018年6月京東第一架重型（支線）無人機“京鴻”完成總組裝正式下線，重型無人機項目也正式立項。而京東自研無人機更多的相關運營能力及輸送能力會在之后正式運營后對外公布。
劉艷光告訴雷鋒網編輯，京東在構建三級物流體系過程中發現，末端級物流無人機在空域開放、技術難度，以及相應布局上相對較容易實現。在支線級物流無人機的布局上，實際需要先構建地面網絡，才能最終在空中交織成網。因而，就支線級物流無人機來看，第一階段還是“有人機+無人機”協同，隨著未來技術、運營體系的不斷建設，最終會實現向完全無人機的過渡。京東在今年“618”前進行了“有人機+無人機”協同試運營，整個配送驗證效果非常好。
據雷鋒網了解，京東現在在構建自己的”智能京東”和”無人機場”，從支線飛機到末端飛機全部實現無人化，以實現全程無縫銜接的自動閉環。
在世界范圍內來看，美國宏觀指導性政策頻出，先后發布無人機系統設施圖、啟動無人機融合試點計劃、成立高空工作組UAWG，無人機大規模商業化；歐盟將無人機安全融入歐洲空域，啟動“無人機空域藍圖U-space”項目，旨在2019年前建立基礎的U-space服務，整個項目服務包括基礎服務、初始服務、全面服務和高級服務（具體如下圖）。
在國內，也不斷有無人機相關管理政策出臺，諸如交通部辦公廳發布《關于加強交通運輸領域民用無人駕駛航空器運行安全管理工作的通知》，工信部聯合多部門發布《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南（2017-2018年版）》等。
另外，自2018年6月起，民用無人駕駛航空器的行政許可正式開放，系統的功能可以實現經營許可在線申請、在線受理、在線審核、在線辦證。許可部門可以在20個工作日內完成審查，作出許可決定、申請人可在線下載并打印電子許可證。到目前為止，該系統已經正式運行三個月，通過初審的企業目前有3800多家。 
中國航空運輸協會通用航空分會分總干事米燕軍就今年初國家空管委頒布的無人駕駛航空器飛行管理暫行條例征求意見稿，從無人機系統、無人機駕駛員管理及無人機運行空域三個方面進行了解讀：
1）無人機系統基于運行風險、主要指標分為了兩級、三類和五型。兩級指按照任務性質區分為國家和民用級；三類指按照飛行管理的模式，將民用無人機分為開放類、有條件開放類和管理類；五型指民用無人機分為微型、輕型、小型、中型和大型，其中以輕小型無人機為重點，納入各類無人機管理體系。
2）無人機駕駛員的培訓分為安全操作培訓、行業培訓的兩大類。其中安全培訓包括理論培訓和操作培訓。該分類不但明確了無人機人員資質管理的方向基礎指導，同時進一步劃清了兩類培訓相關的主導部門，其中安全操作培訓由責任航空局負責，企業管理的對象是試飛空域以及外飛的輕型無人機，以及云運行的小中大型無人機駕駛員。
3）在無人機應用空域方面，以隔離空域為主，兼顧部分混合飛行空域。以輕型無人機為重點，同時現行的做法在運行管理上明確無人機以間隔運行為主，允許滿足有人駕駛航空器運行的大中小型無人機與有人駕駛的貨客無人機。輕型無人機在高度不超過120米的試飛空域，自動報備飛行，飛行相對自由，同時對小型無人機適當的簡化飛行的計劃申報審批的流程，以最大限度的滿足需求。
物流無人機的發展對傳統無人機產業鏈進行了延伸，目前國內物流無人機產業尚處于行業成長期，產業鏈主要集中在上中游，下游市場還有待開發。
另外，在上游產業的助力下，無人機整機制造門檻降低，入局者在不斷增多，國內包括京東、順豐、中國郵政、智航、菜鳥、蘇寧等電商、物流企業及專業無人機制造企業紛紛布局物流無人機。
劉艷光表示，京東從研發、零部件到整機組裝、整機銷售實際上已經有相對成型產品，而在此之后的無人機銷售、售后服務、用戶端的培訓和管理，以及京東通過為用戶提供更深層次的物流服務的無人機產業鏈上新環節，未來需要進行探索和規范。
從世界范圍來看，物流無人機經過第一發展階段后，如今逐漸步入全面成長時期。美國仍然走在世界前列，谷歌、亞馬遜、UPS在無人機技術專利及應用場景方面不斷布局。國內得益于重視產品快速場景應用落地優勢，雖然起步較晚，卻仍然迅速走入快車道，其中京東已經建立全球首個智能物流全國運營調度中心，物流無人機開啟常態化運行。
在物流無人機技術已經基本能夠滿足需求時，實際上離真正實現全程無人化仍需要一定時間，而在此之前，在運營上仍要從協同運營上手，不論是亞馬遜的“空中倉庫”、UPS的卡車釋放無人機投送快遞，還是京東的“有人機+無人機”都是協同運營方面的布局。
同為物流無人機關鍵一環的監管政策，也從無到有，到現在開始不斷完善。在國內，自2018年6月起，民用無人駕駛航空器的行政許可正式開放，系統的功能可以實現經營性許可在線申請、在線受理、在線審核、在線辦證。
劉艷光告訴雷鋒網編輯，2018年是物流無人機運行網絡構建的關鍵一年，物流無人機自此開始慢慢從末端連接到支線，支線聯通到干線。支線地面網絡構建先行才能形成空中縱橫交錯的一個三級物流網絡。京東期望通過這種縱橫交錯來真正實現村村通、縣縣通，讓京東的網絡能夠無縫、準時，并且能夠符合整個未來中國的具有中國特色的物流網絡。
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