頭豹研究院發(fā)布2022新能源汽車行業(yè)洞察

2022年1月17日，“頭豹洞察發(fā)布會——2022新能源汽車行業(yè)洞察”圓滿落幕。本次發(fā)布會由頭豹研究院主辦。

研究強國，匯聚智才，共謀新章，本次發(fā)布會系頭豹研究院2022新能源汽車行業(yè)產(chǎn)品研究開篇力作，活動通過東方財富、萬得、同花順iFinD、鯨平臺、雪球、第一財經(jīng)、捷利交易寶、智通、路演中、小鵝通、富途牛牛、視頻號等12大平臺線上同步播出，2小時內(nèi)吸引超過11萬次直播觀看，社會各界媒體亦對本次活動高度關(guān)注。

頭豹研究院新能源汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈深度研究產(chǎn)品介紹

首先，由頭豹上海研究院院長丁卓文女士為大家介紹頭豹新能源汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈深度研究產(chǎn)品。

據(jù)丁卓文女士介紹，產(chǎn)品將圍繞兩大研究方向、四大研究思路、四大系列產(chǎn)品展開。

“電動化”做為汽車革命的上半場，而“智能化”將引領(lǐng)下半場，新能源汽車的“智能時代”正式拉開帷幕，“電動化”和“智能化”將是新能源汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈深度研究產(chǎn)品的兩大核心研究方向。

“四大研究思路”可總結(jié)為“專、精、特、新”，“專”和“精”是指專注于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，精煉賽道最具潛力企業(yè)?！疤亍笔侵柑厣珨?shù)據(jù)分析和展現(xiàn)，其中包含了產(chǎn)業(yè)鏈供應數(shù)據(jù)也包括了特色專家數(shù)據(jù)資源的展示；“新”代表新型產(chǎn)業(yè)技術(shù)動態(tài)追蹤，是指我們將產(chǎn)出新型的報告類型，提供最新動態(tài)和參考。

接下來，丁卓文女士介紹道：“圍繞新能源汽車行業(yè)，未來我們將呈現(xiàn)形成“報告+數(shù)據(jù)+專家+路演”12期系列產(chǎn)品，并且頭豹將會以月為度分享最新的研究成果。”12期系列產(chǎn)品將由研究報告、數(shù)據(jù)庫、專家?guī)臁⑾盗新费菟拇蟀鍓K構(gòu)成。

隨后，丁卓文女士向觀眾展示了首期頭豹研究院新能源汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈深度研究產(chǎn)品，她表示：“首期我們將產(chǎn)出20本左右的報告，稍后也會由頭豹資深新能源行業(yè)分析師為大家分享最新研究，頭豹用戶可以在官網(wǎng)上實時閱讀我們的最新研報產(chǎn)出?！?/p>

此外，丁卓文女士指出，數(shù)據(jù)庫和專家?guī)熳鳛槭灼诋a(chǎn)品的核心研究方向，也已初獲成效。數(shù)據(jù)庫方面，行業(yè)數(shù)據(jù)和企業(yè)數(shù)據(jù)兩大模塊齊頭并進，頭豹研究院將進一步提升數(shù)據(jù)庫的豐富程度，做深做強數(shù)據(jù)庫的價值呈現(xiàn)。

最后，關(guān)于專家?guī)旆矫妫∽课呐勘硎?，?jīng)過初步篩選、訪談，已沉淀了10余位業(yè)內(nèi)專家，未來的十一期研究中，頭豹將進一步沉淀更多新能源汽車細分行業(yè)的專家資源，擴充專家資源庫，帶來更專業(yè)、豐富的研究合作產(chǎn)出。

2022年，頭豹研究院新能源汽車行業(yè)研究產(chǎn)出情況將在頭豹官網(wǎng)、公眾號等渠道公布，敬請關(guān)注！

2021年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)系列研究報告

新能源汽車進入“智能汽車時代”

接下來，頭豹研究院（上海）TMT行業(yè)首席分析師劉頎帶來最新研究成果展示。劉頎表示，中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，呈現(xiàn)四大滲透階段：公共交通領(lǐng)域→貨物流通領(lǐng)域→商業(yè)運營領(lǐng)域→私人用車領(lǐng)域，分別代表了十萬量級、百萬量級、千萬量級、億級的市場規(guī)模。

2009-2020年間，新能源汽車指數(shù)與政策關(guān)聯(lián)度較高，但隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的不斷提升和扶持政策的陸續(xù)退坡，新能源汽車板塊開始逐漸向市場化轉(zhuǎn)型，新能源汽車行業(yè)發(fā)展將進入由終端消費者需求拉動的階段，但隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的不斷提升和扶持政策的陸續(xù)退坡，新能源汽車板塊開始逐漸向市場化轉(zhuǎn)型。

基于此背景下，劉頎表示，對于明年的新能源汽車市場規(guī)模我們也保持了樂觀的預期，預計2022年新能源汽車的銷量將突破550萬輛，新能源汽車滲透率也將超過20%，提前完成《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃中“2025年滲透率達到20%”的目標。

自2015年“汽車四化”被首次提出以來，在產(chǎn)業(yè)進程的不斷推進與試驗中，最終確定“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的“新四化”概念目標，也是新能源汽車行業(yè)未來明確的發(fā)展方向。

在當下新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，面臨著“能源、互聯(lián)、智能”三大革命驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)深刻變革，“電動化”做為能源革命的標志開啟汽車革命上半場，而“智能化”將引領(lǐng)下半場。

據(jù)劉頎介紹，電動化方面，其進程的不斷推進也確立了以“三電技術(shù)”為中心的動力系統(tǒng)核心技術(shù)體系，“三電”系統(tǒng)作為動力系統(tǒng)核心，占到整車成本的51.4%。

圍繞“三電技術(shù)”已形成了一條龐大、穩(wěn)定的供應鏈生態(tài)，在這個階段無論是一級市場還是二級市場都涌現(xiàn)了很多值得關(guān)注的投資機會。

劉頎表示，進入“智能化”的下半場后，“軟件”、“服務(wù)”與“生態(tài)”將是智能汽車時代的發(fā)展關(guān)鍵詞。進入“智能化”時代后，“軟件”將深度參與到汽車的定義、開發(fā)、驗證、銷售及服務(wù)過程中，并不斷優(yōu)化各個過程，發(fā)揮重大的價值作用。

從供需角度來看，未來新能源汽車行業(yè)將是需求主導的局面，新能源汽車將成為更類似于“智能手機”的終端，談及未來的發(fā)展，劉頎表示，未來5-10年內(nèi)，“軟件”將是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，用戶將通過軟件在座艙里感受到更多軟件所帶來的智能駕駛體驗。

新能源汽車行業(yè)智能化應用場景將以智能座艙、智能駕駛、智能底盤等產(chǎn)業(yè)為代表形成了一套完善的智能汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈，隨著技術(shù)的進步、產(chǎn)業(yè)的迭代、滲透率加速均將帶來更多的投資機會。

最后，劉頎介紹道：“本次研究不僅局限于智能，也將同時研究“電動化”，隨著電動化的持續(xù)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)并購增多、技術(shù)路徑優(yōu)化等方向也將成為我們的主要研究方向，敬請關(guān)注。”

2021年中國新能源汽車供應鏈變革研究報告

整車廠與零部件廠商發(fā)展路徑洞察

緊接著，由頭豹研究院分析師彭昕帶來主題分享：“新能源整車廠與零部件廠商發(fā)展路徑洞察”。據(jù)彭昕介紹，傳統(tǒng)汽車供應鏈呈現(xiàn)的為垂直一體化的鏈式體系，由原材料、零部件供應到整車生產(chǎn)與最終用戶交付，屬封閉型生產(chǎn)，價值鏈較長且上下游依賴程度較高。

而整車廠的生產(chǎn)計劃實時驅(qū)動著整個供應鏈的節(jié)拍，整車廠的生產(chǎn)計劃經(jīng)過分解，變成不同一級零部件供應商的生產(chǎn)訂單，一級零部件供應商將生產(chǎn)訂單拆分為生產(chǎn)計劃下達至二級零部件供應商，層層下達形成圖示中的Tier1、Tier2與Tier3。

其中，Tier1廠商相對進入壁壘較高，盈利能力較強，Tier3的廠商競爭較為激烈，相對來說盈利能力較差。

彭昕表示，傳統(tǒng)汽車零件數(shù)量可達到30,000-50,000，而新能源汽車零件數(shù)量僅需3,000左右，零部件數(shù)量的減少使得供應鏈管理也更加簡便。

信息傳導由傳統(tǒng)的整車廠下發(fā)生產(chǎn)計劃變?yōu)樯舷掠涡畔⒌幕ヂ?lián)，下游向上游傳遞需求，上游同時向下傳遞技術(shù)特性供給，雙向溝通使得供應鏈整體響應性較快，供應鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)將提前完成技術(shù)儲備，并根據(jù)市場需求快速調(diào)整，供應鏈由垂直鏈式轉(zhuǎn)為結(jié)構(gòu)網(wǎng)式，需求流動更加透明。

談及供應鏈變革的背景，彭昕表示，2020年初在新冠疫情的沖擊下，中國新能源車利潤率一路走低，隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn)后，新能源車利潤率才有所回暖，但仍遠低于疫情之前的水平，行業(yè)整體利潤率未達正值，此種情況不利于中國新能源汽車發(fā)展，多數(shù)造車新勢力企業(yè)仍未達到盈利水平，仍依靠投融資進行資金周轉(zhuǎn)。

同時，零部件的漲價也會帶動整車價格的上漲，從而降低了消費者的購買意愿，導致汽車減產(chǎn)，在此背景下，供應鏈變革成為了必由之路。現(xiàn)階段，整車廠商傾向于通過供應鏈整合或技術(shù)變革來減輕對于短缺資源的依賴。

接下來，彭昕進一步分析了供應鏈變革的兩大趨勢。

趨勢一，整車出海模式。目前，大部分整車出海的形式為國內(nèi)生產(chǎn)制造后再通過海運銷售至海外，而零部件的出海模式與整車不同，零部件廠商多通過兼并收購、自建工廠及成立合資公司打入海外市場，海外生產(chǎn)可縮短零部件廠商供貨周期，增強競爭力。

趨勢二，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體呈現(xiàn)集成與融合趨勢。集成主要體現(xiàn)在零部件及架構(gòu)的集成，通過零部件集成可有效縮小體積與質(zhì)量，體積與質(zhì)量的縮小可為汽車“減負”從而提升汽車動力效率與續(xù)航里程，架構(gòu)的集成則幫助中央網(wǎng)關(guān)平臺對各功能進行高效率控制。融合則體現(xiàn)在各類技術(shù)的融合，如汽車電動化與智能化、網(wǎng)聯(lián)化的深度融合。

彭昕進一步指出，未來，整車廠商零部件將由采購轉(zhuǎn)向自研。整車廠傾向于將附加值較低的模具件與結(jié)構(gòu)件外包，并將具有控制、程序及策略性質(zhì)的零部件納入自主生產(chǎn)體系之中。

通過列舉各零部件情況可發(fā)現(xiàn)，零部件主要集中于兩個區(qū)域，即高差異化與高投入產(chǎn)出比、低差異化與低投入產(chǎn)出比。

下圖中以色塊標注出兩種類型的布局，低差異化與低投入產(chǎn)出比的零件通常為模具件或結(jié)構(gòu)件，此類產(chǎn)品附加值較低，整車廠商采購成本遠低于自研成本，無需為此類產(chǎn)品開辟生產(chǎn)線。

彭昕表示，高度差異化與高投入產(chǎn)出比的零件為整車廠現(xiàn)階段偏好自研的零件，布局該類零件利于整車廠打造自身差異化競爭優(yōu)勢，同時高回報率也利于整車廠商資金良性循環(huán)。

整車廠商當下最青睞布局的零件為動力電池，這是由于動力電池是新能源汽車的心臟，但現(xiàn)階段動力電池產(chǎn)業(yè)目前處于市場壟斷的狀態(tài)，為了凸顯差異化優(yōu)勢，整車廠商正積極布局動力電池產(chǎn)業(yè)。

同時，零部件價值重構(gòu)將重塑供應商格局。當前零部件供應商的競爭格局中，跨國企業(yè)占主導地位，其他類型供應商正互相角逐。

跨國企業(yè)擁有部分關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，有些企業(yè)連帶著與之合作的整車廠資源，占據(jù)大量市場份額。

區(qū)域供應商在其所在地區(qū)擁有領(lǐng)先地位，但創(chuàng)新不足，且其利潤易被價格競爭所影響。

細分供應商在某一領(lǐng)域具有優(yōu)勢，專一性使其積累大量經(jīng)驗，利于未來產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新中。

小型供應商往往憑借較低的價格在市場中占據(jù)一席之地，但在規(guī)模擴大方面力不從心，通常不能保證盈利的提升。此外，擁有先進技術(shù)的跨行業(yè)者的進入將使競爭格局發(fā)生改變，這類供應商對以上其他供應商具備一定的威脅特征。

最后，彭昕介紹道：“我們認為，競爭格局的改變，將引導信新能源零部件供應商發(fā)展方向的改變。集成能力強、產(chǎn)品覆蓋廣的傳統(tǒng)供應商有望轉(zhuǎn)型為整車廠，擁有大量累積經(jīng)驗的傳統(tǒng)供應商應在當前業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上拓展更多的服務(wù)和業(yè)務(wù)，技術(shù)弱、資源少的供應商則將逐漸被淘汰?！?/p>

聚焦“三電”產(chǎn)業(yè)

新能源汽車“電動化”發(fā)展之道

接下來，頭豹研究院分析師黃旖晴聚焦“三電”產(chǎn)業(yè)，為觀眾解析新能源汽車“電動化”發(fā)展之道。據(jù)黃旖晴介紹，當前全球范圍內(nèi)，多數(shù)國家的一級政府提出了電動化轉(zhuǎn)型目標，可以看到，全球新能源汽車正呈現(xiàn)迅猛增長的勢頭。

在此背景下，本報告的研究目的將探索如何更好實現(xiàn)汽車電動化。新能源汽車核心動力性能和成本來自于電池、電機和電控，即三電系統(tǒng)。其中電池成本占動力系統(tǒng)比例的76%，占整車結(jié)構(gòu)的38%左右，因此本次研究將重點關(guān)注電池部分。

首先，聚焦電池方面，黃旖晴指出，化學電池是目前電動汽車領(lǐng)域應用最為廣泛的電池種類，主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、燃料電池及鋰電池；鋰電池無論是從工作電壓、比容率、比功率，還是從充放電壽命等多方面均優(yōu)于鉛酸電池和鎳氫電池，目前已被大范圍應用。

鋰電池實現(xiàn)了從磷酸鐵鋰到三元材料再到高鎳材料的演變。三元電池能量密度高、倍率性能好和技術(shù)體系更為完善，代表性產(chǎn)品為特斯拉4680大圓柱電池；但缺點是安全性能低和循環(huán)壽命短。

磷酸鐵鋰部分優(yōu)勢能彌補三元電池的劣勢，比如磷酸鐵鋰的安全性能較好、循環(huán)壽命長和成本低，但他的能量密度和低溫性能不如三元。

總體來看，磷酸和三元目前處于自主技術(shù)發(fā)展階段，未來市場份額將處于六四開的狀態(tài)，而且長期維持平衡，三元電池中，超高鎳、低鈷將是未來的應用趨勢。此外，隨著第一代鈉離子電池的發(fā)布，標志著電池材料進入新的革新階段，目前鈉離子電極材料仍處于實驗室樣品的階段，由于鈉最大的優(yōu)勢是資源豐富且價格低廉，預計鈉離子電池材料的整體成本可降低30%-40%，未來可期。

電池封裝形態(tài)方面，未來3至5年間動力電池形態(tài)有望從液態(tài)發(fā)展到半固態(tài)，5至10年后再過渡到全固態(tài)。電池模組方面，電池集成化趨勢表現(xiàn)為：從小模組發(fā)展為大模組、超長模組、甚至無模組。

除了鋰電池，還有一種氫燃料電池，目前正處于政策扶持階段，但受制于制氫技術(shù)瓶頸較高，目前此類電池的技術(shù)壁壘仍然較高，現(xiàn)階段氫燃料主要是用在商用車和低溫領(lǐng)域。

其次，聚焦電機方面，黃旖晴指出，永磁同步電機是新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)的主流應用電機，占比達99%。當前永磁同步電機磁性原材料釹鐵硼的制備工藝已完全成熟，提升空間有限，在振動、高溫等極端情況會使得永磁體產(chǎn)生“退磁”現(xiàn)象，導致電機性能下降。

針對這一系列問題，黃旖晴表示，現(xiàn)階段通過下列三種技術(shù)的變革能提高整體驅(qū)動體系的性能，即在車輛搭載前后兩臺電機（雙電機技術(shù)）、繞線方式從圓線變成扁線（扁線電機技術(shù)）以及采用輪轂電機驅(qū)動技術(shù)（輪轂電機驅(qū)動技術(shù)）。

單電機和雙電機各有各的優(yōu)勢。從續(xù)航水平來說，單電機續(xù)航能力更高、價位更低；雙電機的重量和用電功率更大。但雙電機相對單電機而言能兼顧的汽車加速和續(xù)航問題，應用偏向高端性能車；未來如果成本降低，且電池的能量密度改善、續(xù)航里程增加，那么雙電機優(yōu)勢會更大。

扁線電機優(yōu)勢較大，未來市占率有望進一步提升。圓線變成扁線可填充的銅元素能增加20-30%，相當于可提升同樣程度的功率，另外，扁銅線電機具備更好的散熱效果。目前扁線滲透率只有30%，這是因為現(xiàn)階段國內(nèi)做扁線企業(yè)數(shù)量較少，整體行業(yè)需要轉(zhuǎn)化周期，而且扁線成本較高、工藝較難，扁線電機還在發(fā)展階段，未來滲透率會提升。

輪轂驅(qū)動電機，未來有望成為新能源汽車驅(qū)動技術(shù)的行業(yè)主流。輪轂電機主要有三點優(yōu)勢：能量低、集成輕量化和驅(qū)動靈活。但由于輪轂電機制動優(yōu)化設(shè)計難度大和散熱差等方面的缺陷，目前主要應用在特種商用車上，尚未在電動汽車上普及。

最后，關(guān)于電控方面，黃旖晴表示，電控系統(tǒng)主要構(gòu)成為VCU 、MCU 和 BMS，這些控制器之間通過CAN網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)相互通信。

其中， MCU中核心功率半導 IGBT 模組成本占比最高（達1/3），一定程度上決定了電機的能源效率。未來，碳化硅功率器件（SiC）將逐漸替代硅基半導體，傳統(tǒng)的硅基器件相比，SiC功率器件適合在惡劣條件下工作，同時具備耐高溫、抗輻射、較高擊穿電壓和較快工作頻率等優(yōu)點。

對于電驅(qū)總成系統(tǒng)來說，電機控制器、逆變器和傳動系統(tǒng)歷經(jīng)從分散，到部分集成，再到整體集成。從發(fā)展形態(tài)看，二合一電驅(qū)動總成系統(tǒng)是初始形態(tài)，簡單將驅(qū)動電機和減速器結(jié)合成模塊，使得系統(tǒng)整體架構(gòu)更為緊湊。

隨著技術(shù)的不斷演變深化，三合一總成系統(tǒng)的出現(xiàn)使得系統(tǒng)運作更為高效，并成為當前行業(yè)主流。隨后，五合一和八合一電驅(qū)動面世，電驅(qū)動系統(tǒng)逐步實現(xiàn)減重降本和功率密度的提升。

以當前主流三合一技術(shù)為例看，國內(nèi)“三合一”電驅(qū)動起步較晚，只是簡單將“電機+電控+減速器”簡單整合，相比之下，其他國際零部件巨頭則推行將電機、電控、減速器及功率電子模塊與傳統(tǒng)車橋相結(jié)合，形成高度集成化的電驅(qū)動橋產(chǎn)品。黃旖晴介紹道：“在全球‘三合一’電驅(qū)技術(shù)競爭愈加激烈的大環(huán)境下，未來集成式電驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域有望迎來多元化競爭格局?！?/p>

2021年中國新能源動力系統(tǒng)零部件

市場現(xiàn)狀與投資價值分析

2022年新能源汽車細分領(lǐng)域表現(xiàn)又將如何？頭豹研究院分析師吳天天帶來獨家研究分享，為您解析中國新能源動力系統(tǒng)零部件市場現(xiàn)狀與投資價值。

據(jù)吳天天介紹，全球與中國新能源汽車的產(chǎn)銷量與滲透率在2012-2020年實現(xiàn)飛速增長，新能源汽車的各類零部件如動力電力、非電池零部件將受益于其行業(yè)的快速發(fā)展。

從新能源汽車的動力系統(tǒng)來看，其核心零部件以熱管理系統(tǒng)、電機電控、繼電器、IGBT芯片、動力電池系統(tǒng)以及電源為主。從新能源汽車核心零部件成本來看，成本占比由高到低排序依次為動力電池、電機電控、熱管理、電源、繼電器及其他。

吳天天指出，從行業(yè)現(xiàn)存與未來空間綜合來看，市場增長空間由高到低依次排序為動力電池、電機電控、熱管理系統(tǒng)、車規(guī)級IGBT。

根據(jù)頭豹研究院預測，中國動力電池的市場規(guī)模有望在2025年突破3,000億元，中國新能源電機電控的市場規(guī)模有望在2025年突破800億元，而熱管理系統(tǒng)和車規(guī)級IGBT行業(yè)則相對市場價值規(guī)模較小。

此外，吳天天介紹道：“行業(yè)的高集中度意味著行業(yè)存在較高的進入壁壘。結(jié)合各細分領(lǐng)域的CR3指數(shù)情況來看，行業(yè)綜合壁壘（行業(yè)競爭格局情況與供應情況）按照由高至低順序排序的行業(yè)依次為車規(guī)級IGBT、動力電池、熱管理、電機電控?！?/p>

從商業(yè)價值角度來看，吳天天表示，由于毛利率與行業(yè)盈利性相關(guān)性較高，2018-2020年中國新能源汽車行業(yè)動力系統(tǒng)零部件的平均毛利率集中在在20%-30%區(qū)間，由于熱管理和電機電控行業(yè)競爭加劇，兩者的毛利率均有下降的趨勢；由于動力電池行業(yè)洗牌加速，受補貼退波等因素影響背景下，其行業(yè)內(nèi)龍頭毛利率呈下降趨勢；IGBT受下游整車行業(yè)成本收縮影響較小，故毛利率下滑較少。

結(jié)合各維度分析研究，吳天天指出，中國新能源車動力系統(tǒng)零部件各環(huán)節(jié)平均毛利率由高到低依次為車規(guī)級IGBT、動力電池、電機電控、熱管理。

最后，綜合上述各行業(yè)因素，吳天天總結(jié)道：“中國新能源車動力系統(tǒng)零部件行業(yè)從盈利、壁壘以及行業(yè)發(fā)展空間等三個指標進行細分拆解后，我們認為，中國新能源動力部件賽道投資優(yōu)選順序依次為車規(guī)級IGBT、動力電池、熱管理、電機電控?！?/p>

圓桌訪談 - 

新能源電驅(qū)動力總成發(fā)展探討

圓桌嘉賓：英搏爾投資者關(guān)系總監(jiān)盧平先生

頭豹研究院分析師吳天天

- Part 1 -

吳天天：今年的新能源汽車補貼已經(jīng)確定，相較于2021年，公共領(lǐng)域的車輛補貼額度退坡20%，非公共領(lǐng)域的車輛補貼額度退坡30%，該標準自1月1日起實行，您怎么看待中國新能源汽車行業(yè)22年的市場走向？

盧平先生：這個問題是市場都比較關(guān)注的。2021年新能源汽車的市場銷量大大超過了市場預期，對于2022年新能源汽車銷量是否能延續(xù)快速增長的勢頭，目前是有較大分歧的。我們作為新能源汽車的中游企業(yè)，會接觸到較多的投資機構(gòu)，實際上，年初，新能源板塊出現(xiàn)了較大幅度的下跌，也反映出了這種分歧。

如剛才所說，補貼最多的是兩年前，因為疫情影響，現(xiàn)在算是一個補貼的延續(xù)，補貼的減少相對某些車型而言是有較大的影響的。由于受原材料鋰的價格上漲等相關(guān)因素的影響，可能會導致新能源汽車的電池價格上漲。

另一方面，新能源汽車銷量的大大增長，讓車企階段性的對雙積分的壓力有所減緩，這些都對新能源汽車今年銷量有負面影響。

但我個人認為，這恰恰會對造車新勢力和正在轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企有一個壓力比較小的發(fā)展階段，更應該輕裝前行，大力把自己的新能源步伐加快。

向市場推出更具競爭力的車型，同時對自己的產(chǎn)品的成本控制和整個上游供應鏈的提升做出更大的努力。也許才能在未來的新能源大潮中取得更加長遠的優(yōu)勢。對整車企業(yè)來說，應該更大力的做好新能源汽車的產(chǎn)銷情況。

- Part 2 -

吳天天：我們看到包括特斯拉、比亞迪在內(nèi)的主機廠都在積極研發(fā)自主的電機電控系統(tǒng)，走的是自研而非外購的道路，在這種情況下，第三方專業(yè)電機電控解決方案提供商的生存空間在哪里？具備哪些特質(zhì)的企業(yè)能夠走出來？

盧平先生：從目前情況來看的話，有自動體系或者戰(zhàn)略合作關(guān)系的供應商占據(jù)絕大多數(shù)。從企業(yè)屬性來講，外資的企業(yè)以特斯拉為主流，占3成。國內(nèi)來說，比亞迪和長城采取自供，而像廣汽、上汽都有深度的戰(zhàn)略合作商。

那么留給第三方機構(gòu)的是一些相對沒有那么強研發(fā)實力的新能源轉(zhuǎn)型車企。目前這種現(xiàn)象屬于階段性現(xiàn)象，燃油機的發(fā)展經(jīng)歷了上百年，然而電機電控集成才發(fā)展了3-4年，非常短。過去有100多家生產(chǎn)電機的企業(yè)，100多家生產(chǎn)電控的企業(yè)，這個行業(yè)具有綜合能力的企業(yè)非常的少。

從18年到21年，第三方企業(yè)從弱到強，但整車廠的各方面能力要遠遠強于第三方，較大的車廠是不放心將核心的電機電控系統(tǒng)交給第三方來生產(chǎn)的。在研發(fā)過程中，整車廠發(fā)現(xiàn)投入較大，從有方案到有成品落地需要兩年時間，當中投入的人力物力也讓企業(yè)倍感壓力。另外，產(chǎn)品定價會導致很多企業(yè)做出了產(chǎn)品，但是以虧損狀態(tài)成為整車企業(yè)的負擔。

所以，第三方以上面這些優(yōu)勢逐步獲得了整車企業(yè)的訂單，從2022年開始，一些企業(yè)會開放供應鏈，讓自研產(chǎn)品和第三方進行競爭。整車企業(yè)對于零部件是一個開放的態(tài)度，目的是提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

- Part 3 -

吳天天：電驅(qū)動系統(tǒng)從400V提升至800V，800V回路中功率器件電壓平臺要同步提升，其他零部件如結(jié)構(gòu)件、PCB、傳感器等是否會有較大的升級？

盧平先生：800V路線能解決發(fā)展過程中的一些充電焦慮。隨著工作環(huán)境的升壓，內(nèi)部元器件需要做一些功能上的替代。傳統(tǒng)功率器件，例如IGBT，峰值外壓不滿足800V。

隨著電壓的升高，對于期間的要求會有進一步提升。目前而言，器件替換主要先發(fā)生于主流車廠B級以上等級的電動車，替換成本對售價影響較小。B級車車主更有“嘗鮮”興趣，作為智能化工具體驗電動車，也更希望看多有科技含量的應用出現(xiàn)在車內(nèi)。

這些器件現(xiàn)在成本不好控制，成本比IGBT高出許多，所以我們認為要真正將這些器件應用在A級車作為普遍應用，可能還需要2-3年時間。當碳化硅的價格降至IGBT的兩倍左右時，才會有產(chǎn)業(yè)化的使用。碳化硅的使用對于整車效率的提升也是值得嘗試的。普通車輛使用碳化硅也許還需要更長時間，大約7-8年。

- Part 4 -

吳天天：整體電機電控廠商的研發(fā)方向主要是下游給還是企業(yè)內(nèi)部？未來，電機電控將在哪些方面進行革新來提升功率密度以及效率？

盧平先生：目前以聯(lián)合開發(fā)為主，以第三方需求進行定制化開發(fā)為主。是一個以專業(yè)引導客戶進行開發(fā)的局面。從商業(yè)模式上的定制化走向通用化的解決方案。

未來，針對如何提升功率密度以及效率這一問題，主要將體現(xiàn)在電源和電控方面，其中，最核心的是功率模塊，相應的磁性元器件，電容，連接件都會有所更換。電機方面，需要解決內(nèi)部繞線所造成的槽滿率問題，使用扁線更有好處。之所以會英搏爾會涉及電機方面，是因為這將更充分地利用線損，使電機的功率密度獲得較大的提升。

至此，本次洞察發(fā)布會活動圓滿結(jié)束，再次衷心感謝與會的所有嘉賓及各機構(gòu)的支持。

頭豹研究院將繼續(xù)與各行業(yè)內(nèi)參與者、投資者一起，秉持“讓專業(yè)更專業(yè)”的理念，洞悉行業(yè)前瞻，抓住發(fā)展契機，共同推動中國新能源汽車行業(yè)的創(chuàng)新和升級，共謀未來發(fā)展新篇章！

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