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4月29日，雷峰網(公眾號：雷峰網)消息，據36氪從知情人士處獲悉，華為智能汽車解決方案 BU 智能車控領域總經理蔡建永已從華為離職，并加入了電池企業公司寧德時代，任寧德時代CTC 電池底盤一體化業務負責人。雷峰網注意到，目前蔡建永的百度百科詞條也已做修改。
蔡建永在華為有著深厚的履歷。2017年就已是華為車聯網創新中心的總監。2019年5月，任正非親自簽發組織變動文件，華為智能汽車解決方案方案 BU 宣告成立，由 ICT 管理委員會管理，前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部的總裁王軍出任車 BU 總裁，蔡建永出任華為智能汽車BU CTO一職，同時兼任9大二級部門之一的架構設計與集成戰略部部長。后來，華為汽車BU多次組織架構調整，蔡建永隨之轉任華為汽車 BU 智能車控領域總經理一職，所屬部門為華為汽車業務 14 個二級部門之一，相當于被從內部降級。
在華為任職期間，蔡建永的工作內容主要涉及車輛架構、系統設計兩大方面。除了在一些大會上做的公開演講，蔡建永為人低調，網上幾乎找不到與他有關的更多個人信息。
4月26日，華為召開了2022年全球分析師大會，華為輪值董事長胡厚崑在會上表示，今年華為會有新的智能汽車發布。在這個檔口，擔任華為智能車控總經理的蔡建永選擇離職，加入寧德時代，不禁讓人想入非非，而這或許也是蔡建永職業生涯期間在大眾面前曝光度最高的一次。
對于寧德時代來說，隨著蔡建永的加入，也將加速寧德時代在CTC技術上的研發盡快落地。
此次蔡建永選擇加入的寧德時代CTC 電池底盤一體化部門，全稱是Cell to Chassis，即底盤電池技術，簡單來說就是將電芯直接集成到車輛底盤上。
這項技術的革新之處在于，以底盤上下板作為電芯的殼體和蓋板，即將脫掉外殼的電芯與汽車底盤徹底“焊死”，簡化了以往車輛電池電芯必須經過模組、電池包等組裝步驟。
目前，CTC技術已經出現在了眾多新能源車企的技術路線中，包括特斯拉、零跑汽車、比亞迪、大眾、沃爾沃、福特等，但由于技術難度大，大多還停留在實驗室階段。
國內外在CTC技術上進展明顯的，一個是特斯拉，一個是國內的零跑。特斯拉最新交付的 Model Y 已經搭載了 CTC 技術，本月初特斯拉得克薩斯州超級工廠開業，CTC技術便是其中投產技術之一；零跑則在本周發布了國內首款可量產CTC技術，零跑宣布該技術免費向全行業開放共享，并將率先用于零跑C01。
得到各方青睞的CTC技術到底有何魅力？
寧德時代曾毓群直言，CTC技術下，新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。
特斯拉和零跑給出了統計數據，可以用來量化CTC技術的優勢。特斯拉統計數據顯示，在CTC 技術與一體化壓鑄技術的配合下，整車可節省零部件370個，減重 10%，每千瓦時電池成本減少 7%，續航能力也有大的提升。零跑科技表示，使用該技術后，整車零部件數可減少20%，結構件成本可減少15%，剛度可提升25%，垂直空間可增加10毫米。
總結一下，CTC技術的落地，不僅能使汽車在承載更多電池時不增加重量，同時還將帶來更低的成本、更模塊化的結構、更大的空間。正因此，CTC方案在行業內被視為未來電動汽車電池成組技術的重要發展方向。
可以這么說，誰掌握了CTC技術，誰就掌握了智能電動車發展的未來。
但目前的寧德時代，面對著兩個困境：一方面，第一梯隊的車企很多都開始自研電池，或者更換電池合作廠商；另一方面中創新航、蜂巢能源等電池廠商紛紛開啟IPO進程。這些都讓曾經的“寧王”倍感壓力。
但在CTC技術面前，以寧德時代為代表的電池企業，就碰上了一個大難題。
CTC技術這一在物理層面的創新，乍看起來很好理解，不過是取消電池包，將電池與車身“焊接”起來。但實際上，這項技術革新同時意味著，對新能源汽車車身結構的直接改造。
在這些方面，電池企業自然積累不足，這也解釋了為什么CTC技術更多由車企布局，而這也恰恰解釋了寧德時代為什么吸納了從華為智能汽車解決方案 BU 智能車控領域總經理蔡建永，別忘了，蔡建永的過往經歷就主要傾向于車輛架構和系統設計。
近些年，華為的智能汽車業務出現不少高管離職的現象，華為智能汽車業務總裁和首席架構師蘇菁；汽車業務副總裁何立陽；智能駕駛產品項目群總監張曉洪；自動駕駛COO&地圖與數據負責人姜軍；融合傳感負責人彭學明；自動駕駛研發部部長陳奇；首席功能安全專家佘曉麗等。
他們離職后大都加入了蔚來、小鵬這樣的整車公司，像蔡建永這樣選擇寧德時代等電池企業的占據少數。
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