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智慧交通，誕生以來以其巨大的產業前景吸引著時代中雄心勃勃的各路人馬。
幾年來在交通領域排兵布陣的企業不計其數，但在行業理解、科技實力、整合能力、數字化能力、生態培育能力等一堵堵高墻面前，有人離去，有人躺下，有人咬牙行進。
騰訊則是心態平和、灑脫的那個，它姿態溫和而有力，擼起袖子下場卻不打仗，堅持連接器、數字化助手定位，以己之長鍛造數字化武器，填補市場所缺，廣交朋友，一點點疏通交通的經絡，揉開疼痛的穴位。
三年來，騰訊交通一直走在讓中國大地上的交通網絡運行更穩、更快、更安全、更低成本及體驗更好的路上。
無論是“十四五”規劃等國家戰略、政策，還是市場大勢所趨，數字化已經是不可阻擋的洪流。
《規劃》從八個方面對“十四五”時期我國數字經濟發展作出總體部署，包括優化升級數字基礎設施，充分發揮數據要素作用，大力推進產業數字化轉型，加快推動數字產業化，提升數字化公共服務水平，完善數字經濟治理體系，強化數字經濟安全體系，拓展數字經濟國際合作。
每一句話，都在闡述一個核心：數字。
數字化的核心邏輯，是對物理世界做全覆蓋，實現所有要素的全感知，這是運營、管理的基礎。
這與數字孿生“全要素、全生命周期的數字化”不謀而合。
這也是為何起源于制造業的數字孿生概念，也能為智慧城市、智慧交通、智慧農業、智慧醫療、智能家居等行業所用。
簡而言之，數字孿生無處不在。
某種程度上，數字孿生也是一位“舊人”。這個概念三年前非常熱，后來光芒被層出不窮的新概念掩蓋。
永遠有人迫不及待追逐新概念，也永遠有人為技術打磨與落地駐場死磕。
某種程度，后一類人是數字孿生的躬行者。
其實數字孿生短暫的沉寂不意外——當時的計算、數據等核心技術，市場的接受度等等都不成熟。久而久之，市場誤解橫生：數字孿生？那玩意兒沒啥大用。
誤解皆因當時的技術沒能解決根本問題，觸及到核心痛點。
此前絕大多數的數字孿生僅僅做到了可視化，可視化是數字孿生非常初級的一個階段。只是把物理世界展現給數字世界，沒有計算、沒有實時。
更高階的數字孿生有什么？實時數字孿生。
其實從被追捧到被誤解，從優化到落地，是任何一個新技術從不成熟到成熟的必經過程。
如今，數字孿生又重新煥發了青春，這一次，是從產業端。數據顯示，預計全球數字孿生市場將以58%的復合年增長率增長。
原因無他，以交通為例，數字孿生各方面達到一個節點：感知、實時孿生、交通路網的地圖、能夠支撐交通時空計算的數字底座、云、數據庫等技術逐步成熟，同時，各地的試點讓技術不斷標準化，以及有騰訊等企業正通過數字孿生技術為實體產業數字化添磚加瓦。
事實上，交通是最適合數字孿生落地的產業之一。
《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確提出到2035年，交通基礎設施數字化能力要達到90%，交通運輸感知要實現全覆蓋。
如果說國家政策是催化數字孿生的外在因素，那行業的需求就是數字孿生的內在動力。
交通領域對生命力、活力的渴求是比其他領域更甚，其靜態和動態特征都非常明顯。
靜態的路面、隧道、橋梁，動態的人流、車流、物流，通需要對移動的物體分析、預測，甚至誘導和優化，這要求還原時要素不僅要完整，更要逼真、鮮活。
交通對時間非常敏感，比如高速公路上的車時速120公里時，33米/秒，還原時就需要所有動靜態特征不僅可視化，還要盡可能減少時延，計算相互關系。
這也是為什么騰訊認為大交通是一個“生命體”。何為“生命體”，生命體首先是活的、可感知的、有溫度的、可進化的。
發現沒，交通領域的數字化，不僅僅是流程數字化，而且是真正將數字技術與實體經濟融合。
實時數字孿生應運而生，孿生是基礎，實時是保證，保證物理世界更鮮活、更逼真、更容易理解。
它能把動靜態的交通物理世界盡可能真實地還原出來。
“數字孿生是數字化時代的基本工具和基本方法。”騰訊智慧交通副總裁施雪松如此總結。
并不是所有企業都具備“實時數字孿生”的實力。
數字孿生概念起源于美國航空航天組織，航空航天是對可靠性、成功率要求超高的行業，所以就產生了對器件質量、環境、生產工藝、流程、裝備的提前仿真。這也意味著，數字孿生極高的門檻，更何況是“實時”數字孿生。
騰訊是業內少有的具備實時數字孿生核心技術的企業之一。
實時數字孿生的核心技術中的感知、分析、計算和AI深度學習等，騰訊都具備雄厚的技術儲備。
騰訊有虛擬仿真技術還原世界，有高精度地圖確保場景的準確性，有游戲的引擎技術貢獻能力、自動化建模、AI渲染，加上實時數據庫和云計算的支持，騰訊基于交通流還原的實時孿生，時延在100毫秒，也就是人類眨眼的一瞬間。
平臺可以通過高精度三維重建精準還原現實世界，打造三維可計算空間，再基于機理模型、數據驅動模型進行實時仿真計算和自動化動態優化，同時利用高保真云渲染能力和智能終端觸達能力，幫助用戶進行實時監控、系統交互操作和設備自動控制，形成服務閉環。
在高速場景下，騰訊做高速模擬仿真，實現了全天候、全實時。
“比如高速公路今天起了大霧，在大霧天下的模擬和平時模擬的情況其實完全不一樣，我們可以做到實時模擬，這個時候的數據非常有價值，因為它最終支撐的是可決策，這就能真正產生價值。”施雪松說道。
幾年來，騰訊的實時數字孿生技術在交通領域得到驗證，構建起一套完整的實時孿生體系。
從直接的物理世界的感知到通信，到仿真推演，到用戶觸達，形成整個閉環，使得真實世界和虛擬世界之間能夠更好地實時地互通和推演，形成一個閉環的反饋。
騰訊交通的另一大武器是交通OS。
無論是安卓還是IOS，統籌所有資源，向開發者提供最簡單好用的開發環境，降低開發門檻，是所有領域OS的核心之一。
智能交通發展多年，建設了大量系統和設備，但它們大多處于孤島狀態，以最熱鬧的信控為例，有的城市內部各區的信控都無法聯通，更不談與交通其他部門打通。
一次性建設行業慣性下，面對新需求只能重復建設，加之碎片化、定制化，應用開發成本高，周期長，效率低下。
系統的貫通涉及跨平臺、跨云、跨系統等等，有太多挑戰，底層數字化與頂層應用之間的鴻溝太大，交通OS的目的，就是在這鴻溝間搭建一座橋。
交通領域做OS的企業很多，但并非最終都能成為真正的OS。
OS核心是生態，不是技術。
一個有生命力的、真正的生態，需要大量的應用、無窮無盡的創新和服務。而生態的建立無法彎道超車，第一要有清晰的戰略定力，第二要經過漫長的實踐積累。
而平臺與生態，是騰訊的基因之一。
智慧交通需要的生態戰略，它有。
在內卷異常嚴重的To B賽道，騰訊算得上是一股清流。“連接器”、“工具箱”、“生態共建者”，是騰訊各業務負責人在無數場合強調，各大產業堅持的一點。
無論是過去安身的消費互聯網，還是未來立本的產業互聯網，騰訊一直都是生態模式。
騰訊的整個To B產業互聯網，以開放為綱，強調與合作伙伴建立生態合作關系，堅定有所為有所不為的路線，只專注于自己擅長的事，背后的核心邏輯，是對產業生態價值的高度認可。
這需要清醒的自我認知，也需要持久的戰略定力。
“經過長時間沉淀和積累，交通領域已經有很多優秀的企業，他們專門做集成、應用，騰訊不會做具體應用和系統集成，而是退居一線，為他們提供一些產品和能力，就可以了。”施雪松如此表示。
智慧交通需要的平臺實力，它也有。
騰訊交通OS，向下連接交通基礎設施和系統，向上為定制化服務應用開發提供組件和接口，打通所有資源。
具體來說，向下廣連接、標準化，硬件設備和數據信息可以實現統一接入和管理，打破“數據煙囪”和“信息孤島”，實現業務數據信息的有效流通和業務流程自動化，縮短系統迭代周期，避免推倒重建的情況。
向上提供低門檻的開發平臺，讓一線業務人員通過拖拉拽、可編排的方式深度參與場景開發和應用迭代的同時，還能將開發資源開放給更廣大的開發者，從而形成豐富的應用生態。
廣州地鐵為例，騰訊連接了近5萬套設備，創建了近1千個模型。騰訊將業主最需要變革和頭疼的部分，定義為敏捷業務，在過去信息化基礎上做貫通，開發了一套新的系統和工具，讓一線管理人員使用。
“真正的應用和業務專家是客戶自己，不是我們。”
所以騰訊做好角色，提供工具，讓行業內人學會使用工具，在實現全要素、全鏈條覆蓋的基礎上，騰訊交通OS讓建設、管理、養護、運維、服務全生命周期的高效協同。貫通后的新系統潤物細無聲般取代舊系統，并實現自我生長。
如果說數字孿生是對物理世界的實時還原，讓全要素數字化、可計算，那么操作系統OS就是讓各個要素可管理。
“實時孿生+交通OS”雙輪驅動模式，能更高效地滿足管理者和出行者的需求，是安全暢通的全天候行車環境和伴隨式的服務體驗的底座。
交通領域細分場景眾多，如何選擇突破口？
軌交、樞紐、高速、機場。
這是騰訊的答案。在騰訊看來，這些場景有幾大共同點：
信息化程度高，自動化設備多；系統相對比較封閉；提供大運量的客運服務；安全性要求高。
另外，這些場景基礎好、難度大，也都需要數字化技術打通煙囪式的系統的場景，要知道數字化技術，是騰訊的看家本領之一。
但在業務初期，他們還是吃了不少苦頭，首先一道門檻就是不理解。
說服客戶，消除認知盲區的過程很漫長，要取得信任，騰訊決定用效果說話。
在江蘇南京祿口機場高速的孿生收費站，他們在感知上采用了攝像機融合+毫米波雷達，攝像頭感知車型、車牌號，雷達確定軌跡，還原車道。
與靜態的孿生不同，他們的實時數字孿生技術通過自動化建模技術將所有要素整合到一個可計算時空中，計算后的結果是客戶此前沒有見過也無法想象的。
他們還到了廣清高速開展試點，客戶發現，晚間10點后路上很多摩托車，之前都難以感知，試點后他們能實時看見夜間靠邊違停車輛，并自動語音提醒其離開。
客戶深感“還真不賴”，試點增加到3個，原本只是看看騰訊的能力，結果高速管理單位和交警7×24小時都在使用。
“所以你說有什么困難，其實就是通過生動的效果讓他們了解到實時孿生是什么，解決什么問題。”施雪松表示。
讓客戶理解了此孿生非彼孿生只是開始，騰訊想要交通領域擁有精準的車道級、毫秒級的時延感知體驗。
騰訊選擇與四川蜀道集團和廣州地鐵合作。前者，是智慧高速領域的先行者，承接了科技部的智慧高速重大專項，是智慧高速的風向標。后者，是城市軌道行業技術、運營服務的領導者，有“地鐵行業的黃埔軍校”之稱。
先看高速。
霧天、雨天是四川氣候的顯著特征， 85%-90%的風和日麗，10-15%的極端天氣，有些是固定的大霧，有些是團霧坨坨霧，據第三方不完全統計，高速路段平均一條路一年有2-3個月因霧天封路，極大影響通行效率。同時夜間23：00-07:00是事故高發階段，有大量追尾事故。
傳統的感知都是基于攝像頭視覺，但以視頻為主的AI技術，在大霧、夜間、雨天等天氣下感知能力不足，無法全天候，也難以主動發現。
如何實現全要素、全量、全天候、全生命周期的精準感知覆蓋？
騰訊增加了毫米波雷達作為傳感器，形成了雷達為主、視頻為輔的感知系統。
部署后，他們在成都二繞高速路段實現了99%的的覆蓋率，即使在黑夜、雨雪、大霧等惡劣天氣下，路上的每輛車、波形護欄，高速公路沿線周邊的邊坡、隧道、橋梁的結構監測，隔離帶中間的行道樹，甚至樹上的樹葉，騰訊都能實時感知，且全天候、全覆蓋，維護次數少，可靠性高，壽命長。
同時，感知數據入云后，基于高精地圖、交通大數據，騰訊將道路、車輛、運行態勢等全場景進行車道級仿真再現，并形成實時孿生計算。
如此，高速管理者可以獲得每輛車在公路上運行的上帝視角圖像，當高速路段出現大霧、隧道發生火災等危險信息，系統會感知，基于騰訊交通OS聯動上下游，實時給出行者發送車輛周邊動態信息和有效交通誘導信息，降低安全事故。
而且，從感知到觸達，騰訊能實現百毫秒的級別，整個閉環控制，控制在幾百毫秒的時間，因此，極大地減少了二次事故。
騰訊C端服務能力也在交通場景展現得淋漓精致。
騰訊通過核心的泛V2X引擎、OS系統，將情報板，休息區匝道提示、手機導航等各個系統關聯，感知和孿生的結果會通過微信小程序、地圖、運營方APP和車載OBU等渠道實時發送給車端，駕駛者可以獲得精確到車道級的車輛、周邊車之間的關系。
比如車輛在行駛途中路段進入霧天，駕駛者能夠觀察前后左右方車輛情況，降低安全事故。又或者，前方有拋灑物、有車出故障、隧道事故等，會不斷提醒車主，最大限度避免追尾事故。
這是普通導航和孿生技術無法實現的。
從感知到觸達，騰訊百毫秒的級別，形成閉環控制，也僅用時幾百毫秒，能夠極大地解決二次事故的發生，挽救很多生命。
再看地鐵。
地鐵體系由大量的自動化系統構建，運行過程非常復雜，其一大痛點，在于數據孤島問題。
廣州地鐵有多達幾十套系統，均為工業級，包含列控、電源、運維、站控、車站、安檢等等，子系統非常多，且子系統可能由不同供應商提供，且地鐵建設周期很長，每一條地鐵線制式也可能不同。
要實現真正的數字化，就要將整個地鐵流程重新梳理，傷筋動骨，挑戰極大。
“僅僅是解決‘第二趟班次5分鐘后達到’這樣一個簡單的需求就可能花費大量資金，”施雪松強調，其實可以用平臺化、專業互聯的方式降低大量無謂的投入。
騰訊和廣州地鐵聯合開發的穗騰OS，一開始就是奔著解決這些痛點去的。不同的是，他們并不是一上來就做數字化，而是從運營切入。
作為典型的大B類運輸服務提供商，地鐵對運營的要求極高，更不用說廣州地鐵每天要承受的客流量達700萬到900萬。
從前的運營、流程改進，一定要依靠IT工程師或IT供應商，在騰訊的解決方案里，主體不是非IT部門或騰訊，而是廣州地鐵運營部門，一線業務人員就能完成。
“我們剛開始做廣州地鐵項目時，它的IT部門沒有參與，因為我們開始并不是做數字化項目，也不是IT項目，而是解決今天他們運營過程當中痛點。”
騰訊將整個車站以及運維環境都通過實時數字孿生技術還原，地鐵的整個運營建立在實時孿生基礎上。穗騰OS，則向下接入了地鐵的所有子系統、設備，打通底層系統，向上面向開發者封裝成基于物聯低代碼系統，基于拖拉拽的一個開發環境，地鐵站長可以用拖拉拽編排自己的業務。
比如過去地鐵開關站都要對各大系統逐一檢測，通常開站要35分鐘，關站要45分鐘，今天站長可以通過開關站編排，開站僅需兩分鐘，關站僅需三分鐘。
此外，站點內每天有無數設備，他們的開啟、關閉等等都可以用更高效、更自動化的方法實現，同時還能基于突發事件的仿真推演，實時運營調控、實時誘導。
廣州地鐵在6個月時間內實現了279個車站全面的數字化，帶來巨大的運營范式和運營效率提升。
看到這里基本可以明白，騰訊交通的雙輪如何推動交通數字化向前。
實時數字孿生負責構建數字化底座，通過毫米波雷達、視頻感知交通流信息，結合建模、AI渲染、自動化場景構建等核心能力，將交通信息實時孿生呈現，為交通參與者創建更完整的“上帝視角”，并提供精準、低時延、高準確率的交通引導服務。
交通OS負責打通業務、設備和平臺的壁壘，提供標準的組件化、模塊化形式沉淀通用能力，降低開發門檻，并積累行業生態，。
雙輪驅動下，騰訊交通在智慧高速、城市軌交、自動駕駛、智能網聯、智慧機場、智慧港口等領域陸續應用落地。
實時孿生+交通OS，是騰訊摸索出的交通數字化方法論。
G端重發展、B端重效率、C端重體驗，作為一個集G、B、C端屬性于一身的行業，交通的每個維度側重點都不同，但你卻能在這套方法論中找到各自的解法。
縱觀騰訊交通的落地應用，可以發現無論是哪個細分場景，“政府監管、企業高效協同、用戶美好出行”的理念都貫穿始終，滿足管理者、前中后臺業務人員、研發人員、出行者的需求。
以實時孿生為數字底座，以交通OS為方案框架，將騰訊的技術能力封裝起來，并和騰訊的C端觸達優勢結合，最終助力交通行業數字化轉型。
手握技術砝碼，施雪松也十分坦然表示，從智慧交通發展來看，技術永遠不是最難的事情。
施雪松表示，騰訊進入交通行業的節奏極為克制，既沒有所有場景全線鋪開，也沒有盲目接下多個項目，而是先與每個細分領域的頭部客戶共同探索。
這份克制和謹慎也體現在實際落地的方方面面。
交通行業項目落地流程極其復雜，涉及設計、規劃、建設、管理、養護、運營等等環節。G端、B端的企業，大多不是客戶自己做好規劃，而是提出一個籠統的需求。
每一個項目，都是騰訊與客戶共同策劃，“還不是規劃，是更前一步的策劃”，施雪松強調。
策劃階段后，騰訊會引入專業的咨詢公司為客戶做咨詢規劃，再之后才是設計院接入設計，其中分小設計、大設計，前者實驗驗證，后者工程落地，而落地后還有各種優化、運維。
“ 你問我對哪個環節最上心，整個過程都要上心，一個都不能掉鏈子。”施雪松提到，單純的賣云很簡單，有現成的套路，但騰訊做的是整體交付，從開始的策劃到后續的項目結束，都需要極為謹慎。
謹慎、切實際地對待每個項目之外，規模大小并不是騰訊項目選擇的標準，他們更看重兩點：項目對客戶是否有價值；項目是否能發揮騰訊的特長。
“如果這個項目，很有經驗、很出色的傳統行業玩家都可以做，我們就不做了，如果是新興的需求，同時也是騰訊擅長的，我們會去做，我們不會識別規模大小，而是騰訊在這個項目上有沒有獨特價值。”
短短三年，騰訊在交通領域一步一個腳印，在不同城市留下足跡：
與蜀道投資集團有限責任公司、廣州地鐵集團有限公司、招商局港口集團股份有限公司、上海機場（集團）有限公司、中國外運股份有限公司等10余個頭部交通企業建立合作關系；
參與了天津、重慶2個國家級車聯網先導區建設，以及成都、柳州、襄陽、深圳4個城市的車聯網示范區建設，落地智慧交通場景超過100個，打造全息城市路口超過650個
在昆明、上海、深圳、西安、福州等5個城市機場進行智慧化部署，打造交通樞紐“大腦”
助力廣清高速、成都第二繞城高速、機荷高速、江蘇機場路4條高速公路數字化升級。
入場稍晚，騰訊交通不急不躁，對行業持有最大的敬畏與耐心，憑借核心技術優勢的高度整合，挽起褲腳深入行業，在實踐中梳理出一套實時孿生為數字底座，以交通OS為方案框架方法論，走出一條頗具騰訊特色的交通數字化道路。
騰訊還能交出怎么樣的成績單？我們靜候時間的答案。雷峰網(公眾號：雷峰網)雷峰網雷峰網
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