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| 本文作者： 宗仁 | 2015-12-25 10:44 |
跳票這種坑已經(jīng)被說爛了，今天我們講講新鮮的，車載硬件變現(xiàn)路上的坑。
——題記。
在2015車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者，除了那幾個造電動汽車的土豪老板，大部分創(chuàng)業(yè)者都在行車記錄儀、HUD、后視鏡、智能車機、車載電臺這些個小硬件上下苦功，體積雖然不大，但好在除了產(chǎn)品本身的技術(shù)問題，車載硬件一直以其稍高的創(chuàng)業(yè)門檻，高速增長的車主基數(shù)，成為2015最熱鬧的硬創(chuàng)領(lǐng)域之一。
若從一年的成績來看，跨過一些波瀾，大家都小發(fā)了一把貨，即將邁入思考變現(xiàn)模式的美好時光，但在這個節(jié)骨眼上，一些先嘗試一步的創(chuàng)業(yè)者們已經(jīng)向我們警示，車載硬件的3大坑，正在慢慢向你襲來。
代表人物-某ADAS從創(chuàng)業(yè)者
一個多年給車企供貨的從業(yè)者告訴雷鋒網(wǎng)
“我們原來給一汽上汽做汽車配套做了十年，現(xiàn)在還在供貨，但說實話，給主機廠配套，實際上是有個好名，但不賺錢的”
趕上東莞代工廠不時傳來倒閉的消息，這個從業(yè)者在2015車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的時候，就開始反思：為什么不用互聯(lián)網(wǎng)思維去切入ADAS領(lǐng)域，讓這一昂貴技術(shù)盡早讓普通車主享用呢？
提到ADAS，也許會有人說，Mobileye也是做車載硬件出身的，也給沃爾沃、通用、寶馬這些車企供貨，人家和車企一唱一和，合作地挺好的。但是車企一定不會告訴你，這么多后裝硬件，它們和破例和Mobileye合作是基于減少汽車事故背后巨大賠償?shù)目剂浚欢臆嚻笥玫囊仓皇荕obileye的核心芯片EyeQ，他們只是把它當一個配件供應(yīng)商在看。而你如果只是做了個普普通通的行車記錄儀啥的想和它們合作，基本上是沒戲的。
所以，這位創(chuàng)業(yè)者支招，車載硬件的除了聯(lián)手本來就是后裝市場的公司或者同出一脈的車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，基本別指望傳統(tǒng)車企會樂意捆綁銷售你家的東西，還讓數(shù)據(jù)都揣在你懷里。So，如果你還對車企有幻想，可以想想你當初創(chuàng)業(yè)的初衷，是為了回歸賣貨還是基于數(shù)據(jù)賣服務(wù)？
代表人物——語鏡創(chuàng)始人
UBI變現(xiàn)這個從OBD時代就在熱炒，甚至刺激騰訊去年6月發(fā)布了路寶+地圖+人保的超級模式，但在2014年年底的時候，騰訊那邊就沒什么動靜了，雷鋒網(wǎng)追問路寶的銷量，其負責人也只是委婉表示“不便透露”，OBD的熱潮也就到此劃上句號。
對此，語鏡CEO趙龍飛解釋道，“我們早在2011年末就已拿到人保排他性合作協(xié)議，在上面虧了幾百萬，我們已經(jīng)決定不去考慮這個坑了，就算以后要做，也是三年以后再去做這個UBI?！?/p>
在他眼里，今天所有宣稱自己在做UBI的車在硬件公司都是在吹牛，原因有三：
其一，沒有任何人所用的數(shù)據(jù)所涵蓋的時間長度能超過一年；
其二，數(shù)據(jù)樣本量的大小，現(xiàn)在OBD的用戶數(shù)都沒超過10萬，車證也就是剛剛過了10萬，大部分都小于10萬；
其三，這些OBD都是裝在某一個區(qū)域上的，運行的環(huán)境沒有辦法統(tǒng)一表達出來。譬如，在重慶和濟南開，OBD收集的數(shù)據(jù)是非常不一樣的。
UBI這個坑，之所以要提到過去一年的OBD，是因為國外是有UBI結(jié)合OBD成功例子的，比如美國最大車險公司State Farm就用的OBD來采集數(shù)據(jù)的。以至于2014年6月國內(nèi)開始興起OBD熱的時候，保險公司都是有憧憬的，他們當時很樂意嘗試新型的UBI模式，但保險公司和創(chuàng)業(yè)者們瞎推了一陣后，發(fā)現(xiàn)此路在國內(nèi)不通，就轉(zhuǎn)過頭去關(guān)注ADAS了。
ADAS雖然沒有OBD診斷的各種數(shù)據(jù)，卻從另一個維度擊中了保險業(yè)的痛點—— UBI保險的核心是降低賠付率，將高?？蛻艮D(zhuǎn)變成優(yōu)質(zhì)客戶或者讓高?？蛻簟x開’，而ADAS恰恰有這個功能。
“舉個例子，國內(nèi)現(xiàn)在最大的保險公司之一曾經(jīng)跟我介紹到，他們的年理賠金額是760億，‘如果你幫我降低1%的理賠率，那就是7.6億的真金白銀’”趙龍飛補充到。
雷鋒網(wǎng)剛剛聽到這個數(shù)字，也是幡然醒悟，如此巨大的數(shù)字！難怪一眾ADAS廠商，包括中天安馳、那狗、ADASLeader在內(nèi)的創(chuàng)業(yè)者，都在公開場合表示自己獲得了保險公司的訂單，甚至對于后面的出貨量信心滿滿。
但問題是，ADAS遇到UBI就萬事大吉了嗎？
“ADAS也有點問題，它還沒完全在線，遠程還看不見”趙龍飛如是說，但在雷鋒網(wǎng)眼里，這些硬件的駕駛輔助功能，僅僅還只是做到提前預(yù)警，相比最近車企熱推的駕駛輔助功能顯然就太“弱”了，譬如后者們完全可以達成對車輛剎車、躲避的主動核心控制，這對ADAS本身的銷量有一定影響。
另外，這些剛剛找到點變現(xiàn)門路的ADAS創(chuàng)業(yè)者，還碰上了百度地圖這個導(dǎo)流怪物也來湊熱鬧，雖然二者沒什么正面沖突（后者在主動防御技術(shù)上沒什么競爭優(yōu)勢），但巨大的導(dǎo)流入口也會讓市場增加變量，畢竟保險公司UBI的模式還在嘗試中，ADAS再牛叉，用戶數(shù)也還是很重要的，如果百度地圖嘗試成功，還有高德地圖，搜狗地圖，這些都會擠壓ADAS創(chuàng)業(yè)者的變現(xiàn)空間。
所以最有潛力的ADAS，面對最不按理出牌的互聯(lián)網(wǎng)公司，日益強大的駕駛輔助功能，最后會不會受用戶數(shù)所困？目前還不好說。
代表人物，所有創(chuàng)業(yè)者
后市場這個變現(xiàn)方式，幾乎從行車記錄儀、HUD、到智能車機所有的創(chuàng)業(yè)者在尋求變現(xiàn)時都把它納入了考慮范圍，“xxx發(fā)布智能硬件角力汽車后市場” 時不時車載硬件創(chuàng)業(yè)者在發(fā)布后不久，會宣告自己跟某某合作，布局后市場的美好人生才剛剛開始。
但現(xiàn)在后市場自身的創(chuàng)業(yè)者都感到異常迷茫。
2014年的時候，一些專注純后市場服務(wù)的App創(chuàng)業(yè)者在摸索了一年多后發(fā)現(xiàn)，“原來保養(yǎng)和維修根本就是兩塊東西，一般的創(chuàng)業(yè)者能把保養(yǎng)的二十幾個常用配件整清楚就不錯了”。
2015年的時候，繼續(xù)專注純后市場的App創(chuàng)業(yè)們發(fā)現(xiàn)，“僅僅是聯(lián)合線下商家，無法保證標準化和服務(wù)質(zhì)量，只能靠補貼、燒流量的模式來留住線上用戶，簡直是遙遙無期?！?/p>
但在用戶眼里，2015后市場最火的要屬那幾個打車軟件，其它后市場創(chuàng)業(yè)者干了嘛? 還真沒印象。
而且坐擁上億用戶數(shù)后，這些打車軟件也開始加入打車之外的后市場業(yè)務(wù)，譬如滴滴已經(jīng)在自己的專車功能后面偷偷加了試駕功能；跟打車密不可分的百度地圖里，也已經(jīng)有了加油，違章罰款繳費的功能；京東最近也開始談電商對于后市場的沖擊問題……
到底是后市場還是O2O？似乎進入物聯(lián)網(wǎng)時代，后市場不僅要跟同行混戰(zhàn)，還要跟O2O混戰(zhàn)。
因為國內(nèi)私家車突飛猛進的保有量增長，繁雜的路況環(huán)境，薄弱的安全意識，讓車載領(lǐng)域的硬創(chuàng)者對前面的創(chuàng)業(yè)之路多了一分肯定的信心，但用戶需求越是繁雜，車載創(chuàng)業(yè)者們越是要把好技術(shù)關(guān)，以大多數(shù)車載硬件創(chuàng)業(yè)者的偶像Mobileye為例，在它們IPO之前，它們堅持了八年沒收益的時間，一直在專注技術(shù)，直到最后才撥的云開見日明。
車載硬創(chuàng)已然不容易，大家已經(jīng)開始，不如專心做好產(chǎn)品，在擴大出貨量的時候選擇真正有益于后續(xù)發(fā)展，或者能提供數(shù)據(jù)增量的盟友，而不是想著大家怎么快速走捷徑變現(xiàn)，畢竟，太熱的東西被很多人一起看上，可能會誕生最后的巨無霸，也可能變成一個坑。
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