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先舉個例子，據資料顯示北京有6.7萬出租車，而早晚高峰時期搭乘出租車出行的需求有20萬單，即使每一輛車都搭載一單乘客，也無法實現供需平衡。更何況，一部分司機選擇在早晚高峰交班，還有一部分出租車司機會在高峰期“打烊歇業”，以免堵在堵上白白燒油。
兩年前，“彩虹拼車”率先試水了拼出租車的市場，兩位順路乘客需要通過App協調在同一地點上車，然后每人支付6折的車費，司機獲得1.2倍的收入。不過要在茫茫人海中找到和自己同時上車的人并不容易。沒有迎來風口，去年11月彩虹拼車和首都機場合作將主要的陣地轉移到了機場，解決了同一地點上車的問題。不過在雷鋒網編輯多次從機場返程的經歷中，并沒有發現它的蹤影。
所以拼出租車究竟有多難？
滴滴的產品總監羅文告訴雷鋒網，拼出租車除了要爭取政策支持，還要在拼車路線和價格上做出巨大的權衡：既不能太繞路，還要提出讓乘客接受的價格體系；如果激勵太小，司機又會心生不愿。要權衡這三方，中間人其實很難做。
實際上，目前在中國并沒有很好的拼出租車范例。去年2月，青島的2000多輛出租車更換計價器。新的計價器可以為同一地點上車和不同地點下車的乘客自動將車費調整成原價的70%，并且能夠打出兩張票據。不過光是兩個人需要同一地點上車這個要求，就讓用戶犯難，司機只能沿路吆喝“去哪兒、去哪兒”，以期獲得同路的乘客多掙車費。
在南昌，已經有出租車計價器可以實現同時為4名乘客計價，合乘出租車在起步價內不打折，如果超出起步價則按60%計費。不過新的計價器需要司機花費5800元一次性付費購買，從去年四月推行到現在，愿意安裝的司機不到1000名。
看起來，怎么讓司機少繞路接到順路乘客，怎么讓乘客支付滿意的價格，是目前出租車拼車的兩大難題。
拼車場景其實處處都是，火車站門口、剛剛結束演唱會的體育館口，亦或是暴雨天氣，望著一輛輛被別人搶走的車，難免心存幻想哪一位可以同路捎一程。
7月6日，滴滴向媒體表示，正在基于出租車每天300萬單的數據上，研發和內測“合乘拼車系統”，該套系統將作為滴滴打車的底層構架，在滴滴的所有用車服務內上線。目前來看，應用在專車、快車、大巴這種商業化程度很高的產品上并不難，如何實現出租車的拼車，則是研究的重點。
滴滴想做的，是讓所有的車都可以像公交車一樣去“售賣”座位。乘客在發出用車請求時，會看到一個“拼車”的按鈕，選擇愿意拼車并且輸入拼車人數后，在發出訂單時，系統會自動為其尋找順路拼友。找到“拼友”后，系統會自動將合適的所有訂單拼一起推送給愿意接單的司機。
而滴滴打車App會為兩位乘客分別計費，司機收入則為兩位乘客支付車費之和。值得一提的是，合乘的兩位乘客所支付的合乘車費則可以享受到一定的折扣價。至于具體的折扣價是多少，這將由滴滴的系統計算得出。而合乘的人數、打車的時間、線路都是相關的計算因素。前期，滴滴提出2人拼車約6折、3人拼車約5折、4人拼車則有可能低到4折。
羅文介紹，滴滴內部已經有3年來用戶出行的大數據，會根據這些數據計算出合乘成功的概率，但是推廣初期，滴滴會為這些成功率買單。例如，當你打車從中關村到國貿，選擇愿意拼車后，滴滴計算出這一路可能會拼到4個人，所以會一開始就提示你這一單將會按照4折收費。即使這一路沒有拼到4個人，你依然按照車費的4折付費，滴滴為剩下的車費買單。
乘客不用同上同下。第一位用戶上車后，滴滴會把合適的拼車訂單在沿途推送給司機，繞路范圍控制在1公里以內。不過現在面臨的最大問題，一是政策，二是合乘率。滴滴表示目前正在跟政府積極的溝通，后續的問題比如如何打付費單、如何說服司機使用這套系統，都需要逐步的解決。盡管已經在內測，但是這套拼車系統上線的時間并沒有確定。
滴滴形容這套系統時，用的句式都是“未來，它會…”，滿滿的“革命尚未成功，同志仍需努力”感。不過轉念一想，滴滴不做誰還能做呢？從財力和專攻能力上看，滴滴顯然是適合解決這個問題的不二人選。
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