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| 本文作者： 管策 | 2016-09-14 16:25 |
編者按：提起無人駕駛，人們很容易首先想到谷歌。自2009年以來，谷歌無人駕駛車累計行駛180萬英里，積累了大量的數據和經驗，但隨著無人駕駛行業的升溫和谷歌的無人駕駛項目從實驗室推向商業化，谷歌開始面臨來自如通用、福特、寶馬等傳統汽車廠商以及Uber、Otto、Comma.ai等互聯網公司的夾擊，而谷歌無人駕駛車項目也陸續爆出高管離職、進展不利、缺乏合作者等不利信息。
商場如戰場，先驅變先烈的故事，在商戰中并不少見。近日，ReadWrite、彭博社等國外媒體連續撰文分析谷歌無人駕駛車項目的困境，雷鋒網結合上述報道進行了摘編，以下是全文：
谷歌無人駕駛汽車項目的 CTO Chris Urmson 曾放言，到 2019 年他兒子可以學車時，谷歌就能正式推出無人駕駛汽車技術，到時候年輕人也就不用參加駕照考試了。
但現在這一預言或許將成為泡影：在汽車行業老兵 John Krafcik 擔任Google 自動駕駛車項目CEO不到一年后，Chris Urmson 在今年 8 月離職，留下了很多未完成的工作。與其一同離職的還有兩位資深工程師，而谷歌到目前為止都尚未向公眾推出無人駕駛汽車服務。
Chris Urmson
Google無人駕駛車項目的頂尖人才流失可謂是一個令人頭疼的老問題：Chris Urmson是Google無人車項目近三年來離職的第三位最高技術主管，之前離職的兩位資深技術主管分別是Sebastian Thrun和Anthony Levandowski，他們分別在2013年和2014年離職創辦了他們的創業公司Udacity和Otto。誠然硅谷的人才流動是一件習以為常的事情，但對Google來說，幾任主管人員的離職必然會帶來時間和金錢上的浪費。
該項目離職成員和其他知情人士表示，谷歌無人駕駛汽車項目進展緩慢。面對其他追求提供更現實的無人駕駛汽車服務的公司，谷歌已經喪失了先發優勢。
Strategy Analytics 的全球汽車行業分析副總監 Roger Lanctot 表示：“谷歌需要合作伙伴、銷售團隊和戰略。”
谷歌的無人駕駛汽車項目開始于 2009 年，先于其他汽車制造商和公司很久。但當新加坡于 8 月率先推出無人駕駛出租車服務時，谷歌卻未參與其中。相反，這一服務由一家名為 NuTonomy 的小初創公司提供。成立于 2009 年的 Uber 也很快會在美國匹茲堡推出無人駕駛 Volvo SUV 打車服務。
谷歌為了完善無人駕駛技術，讓它能處理在雪地中行駛等復雜情況，一共在公共道路上行駛了超過 289 萬多公里。特斯拉汽車也已經在其 7 萬多輛電動車中提供了半自動駕駛功能；由谷歌汽車項目離職員工創辦的初創公司 Otto，正在開發高速公路卡車的自動駕駛系統，這一技術要比谷歌選擇的技術路線容易。Uber 則在今年 7 月收購了 Otto。此外，福特、寶馬、Volvo都宣布在2020年前后推出L4級別的無人駕駛汽車。
語音識別技術服務提供商 Speak With Me 首席執行官 Ajay Juneja 表示：“谷歌的系統仍不完美，也沒有推向市場的清晰路線圖。他們現在究竟能推出什么樣的產品了？”
這是谷歌母公司 Alphabet 在將研究項目變成盈利業務時面臨的挑戰之一。一位知情人士透露，在谷歌眼鏡項目死掉之后，谷歌對于提前推出新技術就變得很謹慎?，F在谷歌對項目的要求也變高了，谷歌首席財務官 Ruth Porat 就表示，在批準更多資金或擴張要求之前，項目必須要有更清晰的盈利路線圖。
但在 Ajay Juneja 看來，谷歌無人汽車計劃最大的問題可能是谷歌龐大的野心。谷歌希望能通過完全的自動駕駛來革命化交通運輸。因此，這個軟件必須接受徹底的訓練，以處理所有狀況。與此成對比的是，市場上已經有方法可以讓無人駕駛汽車變得好用。盡管還無法達到完美的標準，這一技術已經幫助了 Uber、奔馳、特斯拉和沃爾沃等公司。
摩根士丹利的分析師們在最近的一份研究報告中稱，Uber 的服務由于和乘客、司機的智能手機緊密相連，因此收集了大量行駛數據，這可以用來快速訓練無人駕駛汽車所需的人工智能軟件。
他們在報告中寫道：“Uber 收集 24 分鐘的行駛記錄就相當于谷歌無人駕駛汽車記錄的總里程。雖然 Uber 的這些行駛記錄不是無人駕駛，但這種規模的數據可以加速人工智能的開發、測繪以及無人駕駛汽車的學習?！?/span>
一位前谷歌無人駕駛汽車項目成員表示，特斯拉也有上萬臺聯網汽車在路上，也擁有與 Uber 類似的數據優勢。
谷歌商業化無人駕駛技術主要有兩個途徑：一是授權汽車廠商使用其無人駕駛軟件 Chauffeur，二是通過流行的拼車服務來逐漸用無人駕駛汽車替代人類駕駛的車輛。
但谷歌一樣都沒有做。谷歌在 5 月與菲亞特-克萊斯勒公司簽署了協議，但只是在 100 輛小型貨車上安裝 Chauffeur；與福特汽車等公司的合作也僅限于小批量汽車。而且許多汽車廠商也在自行研究無人駕駛技術。通用汽車在今年 3 月收購了無人駕駛軟件初創公司 Cruise Automation，并投資了拼車服務 Lyft 5 億美元，一下子就湊齊了無人駕駛汽車服務的兩大要素。
谷歌投資部門在 2013 年投資了 Uber，這在當時引發了谷歌無人駕駛軟件會應用到 Uber 上的猜測。但 Uber 現在在自行研究無人駕駛技術。谷歌也正在計劃圍繞其 Waze 導航應用推出一項拼車服務，但這一服務僅限于舊金山，而 Uber 和 Lyft 則覆蓋大多數美國城市。
Strategy Analytics 的 Roger Lanctot 認為：“我以為谷歌會提供技術，而不是親自參與競爭。如果只是提供技術，谷歌就能和所有廠商合作，而不是成為競爭對手?！?/span>
汽車巨頭對谷歌的自動駕駛系統不感興趣，這對于谷歌來說是災難性的。如果沒有爭取到與巨頭們的合作機會，谷歌將不得不自己制造無人駕駛汽車，或與菲亞特等二線汽車廠商合作，但這對于谷歌的野心來說遠遠不夠。
知情人士表示，進展緩慢讓一些谷歌無人駕駛汽車項目成員感到困惑，這一困惑又隨著后來者取得的進展而加劇。
據一位前谷歌無人駕駛汽車項目成員透露，團隊知道要實現一個完全自動的駕駛系統會很花時間，但一些谷歌高管并沒有意識到這一項目的復雜度。另一位知情人士則稱，一些團隊成員在幾年前想要推進標準更低的半自動駕駛服務，但谷歌聯合創始人拉里·佩奇堅持要實現全自動駕駛來取代人類司機。
谷歌無人駕駛汽車項目的第一任主管 Sebastian Thrun 于 2014 年離職，致力于自己的在線教育初創公司 Udacity，并和佩奇一起開發飛行汽車。
2016 年初，谷歌無人駕駛汽車項目早期工程師 Anthony Levandowski 聯合創辦了 Otto。該公司的其他聯合創始人分別為給谷歌無人駕駛汽車編寫軟件的 Don Burnette、谷歌機器人專家 Claire Delaunay 以及參與過谷歌地圖和安卓智能手機項目的 Lior Ron。
Otto 的目標是“加速自動駕駛技術的采用”。Levandowski 在 5 月接受《華爾街日報》采訪時表示，要證明 Otto 的技術在高速公路上比人類司機表現優秀很容易，因為在高速公路上行駛要比在城市道路上更直接。不過，他拒絕透露離開谷歌的原因。
當 Chris Urmson 在 8 月離職后，谷歌無人駕駛汽車的其他資深成員 Jiajun Zhu 和 Dave Ferguson 也離職了。
一位前谷歌無人駕駛汽車項目成員表示，這個項目正在遭受“七年之癢”，團隊成員們在尋求新的挑戰。谷歌員工希望看到自己的技術能影響到盡可能多的人，而在看到競爭對手穩步推進時，自己的項目卻還在進行測試，這尤其讓人難受。
《紐約時報》報道稱，Chris Urmson 不喜歡 John Krafcik 領導的方向，還和拉里·佩奇就此爭吵過。Chris Urmson 在接受彭博新聞社采訪時表示，他對進度不感到困惑，但拒絕透露自己不滿的原因。他在回復采訪的短信中寫道：“我不愿意摻和進來，但我對團隊和團隊所做的工作感到非常自豪?！?/span>
Jiajun Zhu 則表示，自己和 Dave Ferguson 離職是為了創辦一家人工智能和機器人方面的公司。他在回復郵件中表示：“我在七年半前加入了這一團隊，當時我們只有幾個工程師，再看看現在整個行業的情況。如果我們不是對谷歌無人駕駛汽車團隊信心十足，我們肯定不會這么輕易離職?！?/span>
另一位知情人士表示，雖然谷歌沒有像 Otto 一樣將無人駕駛技術商業化，但它仍然是這一領域最有經驗的公司，技術也依然領先整個行業。
話說回來，推出半自動駕駛技術也有風險。特斯拉的輔助駕駛功能 Autopilot 就因為 5 月的一次致命車禍而被媒體持續關注。特斯拉公司在上周日發布了 Autopilot 更新，增強了雷達功能和全球定位數據庫，以避免類似問題再次發生。
谷歌在 2012 年安排了員工測試高速公路半自動駕駛，結果發現人類司機的注意力很快就轉移了，使得他們無法快速和安全地重新控制汽車。這讓谷歌決定追求實現完全的自動駕駛，即便這樣需要花費更長時間。
John Krafcik 最近在接受《商業周刊》采訪時表示：“完全的自動駕駛雖然要難很多，卻是正確的道路。”
他還表示，谷歌還沒有確定無人駕駛技術的商業模式，“嚴肅的雪地測試”還沒有進行，可能需要等 20 年到 25 年才能大規模實現無人駕駛。
這和 Chris Urmson 的預測相差甚遠，在接受采訪時，Urmso 拒絕透露自己是否還堅持這一觀點。
他在回復的消息中說道：“谷歌無人駕駛汽車項目已經開展了很長時間，現在是時候看看其他公司了。”不過，他明確表示不會加入 Uber。
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