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*頭圖來自 Techcrunch
編者按：360 汽車安全實驗室是國內首支專注于汽車安全研究領域的團隊。2014 年，360 汽車安全實驗室成功破解特斯拉汽車車聯網系統，2015 年，他們發現并提交比亞迪汽車在車聯網云服務、藍牙鑰匙的安全漏洞。
該實驗室主要有五大塊研究方向：全生命周期的汽車信息安全咨詢、攻防平衡原則的汽車信息安全評估、可視化分析的汽車信息安全檢測平臺、動態安全監測汽車安全運營模式、兼顧重大及汽車事件的應急響應能力。目前他們與整車廠、Tier1（一級供應商）有深度合作，并且有一些非常成功的案例。
在第三屆中國智能汽車國際論壇上，360 汽車信息安全團隊負責人劉健皓發表了以「汽車信息安全為核心的汽車互聯網」為主題的演講。以下內容由雷鋒網編輯和整理（在不影響原意的基礎上有刪減）：
隨著汽車技術的發展，黑客攻擊技術在不斷地進化，我們要認識到汽車信息安全的問題。
整車廠現在面臨的問題：
1、去年 Charlie Miller 和 Chris Valasek 破解了吉普自由光以后，克萊斯召回每輛車的成本大約是 150 美金。造成的影響是：不僅承擔了召回成本，而且在媒體的影響非常差，甚至有些用戶對智能汽車抱著不敢接受的態度。
在汽車信息安全研究方面，有很多整車廠把車上的 T-box 直接接入到自己總部的網絡。攻擊者可以利用這條通路直接攻擊到整車廠內部 IT 系統，造成整車廠被攻擊。這不僅影響汽車，而且還影響整車廠 IT 系統的安全。
2、汽車信息安全沒辦法做到面面俱到。從汽車智能化和網聯化的發展來看，它涉及到不同的安全層面：有物理安全、系統安全、射頻安全、傳感器安全、遙控智能安全。車聯網這塊，包含移動安全、嵌入式安全。
這些安全層面在以前傳統 IT 安全里是解決不了的問題。傳統安全，比如我的電腦只需要解決 Windows 問題就可以解決終端安全了。但車聯網或者自動駕駛技術是一個混合體的技術，涉及的安全層面非常多，所以汽車信息安全沒有一種有效的手段可以達到面面俱到。
3、整車廠企業缺少專業信息安全人員去做專門的維護或做專門的審核，來保證我們出廠或者發布的汽車是安全的。
4、整車廠負責把各個供應商的配件組裝起來，這些零配件出了問題，實際上是供應商的問題，但最終影響效果是在整車廠上，所以這個錯誤是整車廠來承擔，單也得是整車廠來買，這是非常窘迫的問題。
1、汽車總線
汽車總線與生俱來就有一種安全風險，因為它在設置的時候就沒有考慮安全問題，最初是把它看作一個封閉式的網絡來設計的。
在封閉式網絡里，考慮到安全問題，汽車總線在 ECU 或者網絡安全傳輸過程中都是云端傳輸，協議涉及也非常簡單，只要改幾個數據位。
2、聯網化
既然網絡是封閉的，同時現在又有聯網化的需求，如果把開發的總線通過 T-box 直接連接到互聯網，很多互聯網黑客就可以通過這一點攻擊到汽車組建架構，并且去控制汽車。所以聯網化也是一種安全風險。
3、智能化
現在很多汽車有智能化的功能，比如自動駕駛或者特斯拉 Autopilot。智能化有很多的傳感器，這些傳感器要感知周圍環境，反應到汽車自動駕駛里，最終反向控制汽車。
如果傳感器被干擾，那反向也可以干擾控制汽車。
4、新能源汽車
新能源汽車的 BMS 和充電樁有一些汽車交互，并且也涉及到汽車控制，所以對外開放的接口會引起安全風險。
5、科技化
傳統汽車 ECU 數量非常少，這意味著它的車載軟件代碼比較少。從攻擊者的角度看，他的攻擊面也非常少。
隨著汽車科技化越來越多，一輛車至少有上百個 ECU，每個 ECU 都有可能成為一個攻擊點，上百個 ECU 背后支撐的可能是上千萬個代碼，只要存在著代碼就有可能出現漏洞。科技化會給汽車帶來安全風險。
我們要設立汽車信息安全建設的原則。
很多整車廠做信息安全工作，目標就是做邊界防護，這是安全界里非常古老的一種方法。因為傳統的辦公網絡可以確定一個邊界。現在的網絡是移動互聯網，移動互聯網就意味著是端到端的互聯，它的定義非常模糊。特別是汽車，每輛汽車都會跑在互聯網上，它的邊界到底在哪兒？
在汽車的信息安全方面，我們要設定一個原則：不是站在對黑客進行邊界防御的立場，因為黑客不一定在邊界，他有可能在你的內部，所以要建立清除內部危險的免疫系統。
汽車和車聯網系統要有自己的安全能力和防護能力。建立一個免疫系統，它自身就可以防護攻擊，而不是要靠外部防護設備或者信息安全產品。
根據這個思路，我們分為幾個路線：
1、對產品進行安全分析。首先把我們的產品拿出來看，它有沒有安全工作，達到安全要求？如果沒有，那后續相應地設計肯定不能滿足信息安全需求。
我們在前期需要安全咨詢，給它提安全要求。在安全設計的時候，要對汽車面臨的一些信息安全風險進行分析，并且對于這些危險進行建模，要了解我們面對的風險和要加固的范圍。
2、在建設過程當中，我們要遵循代碼審計，做防護測試，在不同的節點要安全驗收。
比如，供應商提供的產品，要有一個安全驗收的流程。在這方面，還需要一些外圍安全產品，做具有針對的防護，防護做完之后要再確診風險。
3、根據現有威脅情報，我們不能防護一些從來沒有發生過的事情，我們防護的是現實存在的東西。
對汽車和 IT 系統當中的數據，每天產生的數據量非常大，我們要用機器學習的技術來處理。安全應用人員只是幫我們做決策而已。我們的安全是重監控的，會提取很多數據，目的是：安全不是防護，是及時地把損失終止。
把汽車、車聯網或自動駕駛整個劃分完之后，可以用三個字來概括：云、管、端。
在云端和管端，與傳統 IT 系統一樣，它最后也會用到服務器。在管道這端，照樣走的是運營商的套路，即 API、GPRS 和 4G。在云端和管端我們可以沿用傳統 IT 思路。
汽車是一個非常特殊的終端，可以分為：決策、感知、控制。決策主要就是由自動駕駛這樣的系統進行的路徑規劃，感知是指傳感器，控制是指執行器。
從決策到控制會有一個網絡傳輸，我們會發現很多的攻擊最終是落到「攻擊汽車總線」，從而達到控制汽車的目的。
我們有一個容忍度，就是我可以讓你在車載系統、IT 系統來回折騰，只要不要影響汽車控制就可以了。但是，有很多的攻擊都最終能深入到汽車控制，所以我們要保障 CAN 總線的安全。
在 CAN 總線以外，實際上是屬于 IT 層面的，傳統 IT 防不住。在 CAN 總線以下是 OT 層面的，就是控制信息。
在控制領域做安全，現在還在一個初步摸索的階段，包括現在的工業 4.0、工業互聯網都是在 IT 層面上做。在 IT 層面上有很多東西可以互用，但是沒有辦法解決根本問題。
自動駕駛工作原理是先通過傳感器去感知周圍數據，再把數據源匯總到自動駕駛系統。這個系統負責兩個事：
路徑規劃。這輛車應該開到哪兒，走到哪兒，怎么行駛規劃出來；
HMI 人機交互。這輛車應該怎么走，前面有幾輛車，限速是多少，在第幾條道上，把這些信息顯示給用戶。
如果一輛自動駕駛汽車的傳感器不可靠，會影響到自動駕駛的算法。如果自動駕駛的算法出問題，汽車在操作上肯定會出問題，在 HMI 上的顯示也會出問題。自動駕駛安全實際上依靠的是傳感器的可靠性和自動駕駛的冗余性。
車載終端安全，是指汽車總線和傳感器的安全。車載終端分為系統、應用、硬件安全，把這些安全做到了就可以保證車載終端相對安全狀態。
安全測試，從硬件、到系統、到應用等多方面多唯獨的安全測試，保障車載系統運行安全；
安全防護，通過清理、殺毒、加速、終端防護、聯網防火墻、車載控制防護；
安全監控，對于車載信息系統數據進行實時監控、動態防護。
移動終端安全，現在很多攻擊汽車，攻擊車聯網就必須要有一輛車才能夠去做測試，實際上有很多攻擊，測試者只需要一個車載 APP 軟件就可以對車聯網發起一些攻擊和測試。
對于車載終端的安全要求是防逆向、防調試、防纂改、防打包，在這個領域里有很多公司都可以做這件事，就是一個簡單的 App 加固問題。
從經驗上總結，雖然特斯拉屢次被破解，但它沒有因為車聯網安全事件召回某一輛車，為什么？原因在于：通過遠程 OTA 的手段來降低信息安全問題給車廠帶來的損失、加密芯片可以通信提供端到端的加密和身份認證、可信的通道可以保護傳輸的加密不被黑客劫持。
*文中圖片由劉健皓提供
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