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雷鋒網(wǎng)按：本文作者于欣烈，汽車(chē)行業(yè)從業(yè)者。
這兩天，汽車(chē)科技領(lǐng)域，最熱鬧的一件事兒，就是Uber和加州政府吵架了。
給不了解情況的同學(xué)簡(jiǎn)單交代下故事背景：上周Uber在舊金山投放了一批自動(dòng)駕駛版XC90試運(yùn)營(yíng)。加州車(chē)輛管理局（DMV）表示，Uber應(yīng)該申請(qǐng)加州無(wú)人駕駛測(cè)試牌照（申請(qǐng)費(fèi)為150美元），獲批后再上路，現(xiàn)在是違法運(yùn)營(yíng)。
來(lái)源：Santiago Mejia, The Chronicle
Uber：我不，這些車(chē)不適用加州法規(guī)監(jiān)管，我根本不用申請(qǐng)牌照。
加州車(chē)輛管理局：不停運(yùn)咱們法庭見(jiàn)。
Uber ：怕你？！
說(shuō)句題外話，堂堂加州政府機(jī)構(gòu)，還要經(jīng)過(guò)上庭來(lái)解決，在咱們這兒估計(jì)早就聯(lián)合執(zhí)法直接就扣車(chē)了。
Uber 的理由
Uber 理直氣壯的理由是，它認(rèn)為自己在舊金山試運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛是自動(dòng)駕駛（Self-Driving）汽車(chē)，而不是加州法規(guī)適用的無(wú)人駕駛（Autonomous）汽車(chē)。
負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛技術(shù)的副總裁 Anthony Levandowski 辯解說(shuō)，按加州政府的定義，無(wú)人駕駛（Autonomous）車(chē)不需要司機(jī)人為控制或監(jiān)控。而Uber的自動(dòng)駕駛車(chē)，需要有司機(jī)坐在駕駛員位置的。
來(lái)源：Eric Risberg, AP
Levandowski認(rèn)為，Uber的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，就是裝配了高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的汽車(chē)，這與特斯拉的 AutoPilot 或其他汽車(chē)公司的輔助駕駛系統(tǒng)類(lèi)似——這類(lèi)汽車(chē)有成千上萬(wàn)在舊金山的路上跑著，不需要任何批準(zhǔn)。
而且在此之前，Uber 在匹茲堡已經(jīng)跑好幾個(gè)月了，也沒(méi)人讓我們申請(qǐng)什么審批呀。
今年9月，Uber 在美國(guó)匹茲堡投放了14輛無(wú)人駕駛出租車(chē)試運(yùn)營(yíng)到現(xiàn)在，并不需要當(dāng)?shù)剀?chē)輛管理局的審批。
不過(guò)，問(wèn)題在于，匹茲堡所在的賓夕法尼亞州并沒(méi)有設(shè)定關(guān)于無(wú)人駕駛汽車(chē)的法規(guī)。所以當(dāng)然也就不需要審批了。
來(lái)源：Gene J. Puskar, AP
Uber 的回應(yīng)，激起了更多的指責(zé)。主要的質(zhì)疑有兩點(diǎn)：
特斯拉，還有Uber 所指的那些汽車(chē)公司，也申請(qǐng)了加州無(wú)人駕駛汽車(chē)牌照并獲批。所以 Uber 也應(yīng)該申請(qǐng)；
加州無(wú)人駕駛汽車(chē)的法規(guī)，同樣要求方向盤(pán)后需要有司機(jī)來(lái)應(yīng)對(duì)緊急情況；所以 Uber 的測(cè)試車(chē)屬于該法規(guī)管理范疇；
感覺(jué)雙方說(shuō)的都有點(diǎn)道理？腦子有點(diǎn)亂是不是？咱們一個(gè)一個(gè)來(lái)分析清楚。
是什么，不是什么
首先，Uber 說(shuō)技術(shù)上自己的車(chē)跟特斯拉一樣，那既然特斯拉都申請(qǐng)了無(wú)人駕駛牌照，所以 Uber 也應(yīng)該申請(qǐng)。
這個(gè)邏輯混淆了一個(gè)概念。特斯拉代表一個(gè)品牌、一家公司，它旗下可以有很多產(chǎn)品。Uber 類(lèi)比的是指特斯拉正在銷(xiāo)售的量產(chǎn)車(chē)，那些已經(jīng)在道路上行駛、具備 AutoPilot 功能的電動(dòng)車(chē)。這些 Model S、Model X 并不需要申請(qǐng)無(wú)人駕駛汽車(chē)測(cè)試牌照。
特斯拉申請(qǐng)無(wú)人駕駛測(cè)試牌照，并不是為了這些在售車(chē)型，而是為了測(cè)試配備了 L4、L5 級(jí)自動(dòng)駕駛功能的非量產(chǎn)車(chē)型申請(qǐng)。
所以邏輯上，即便特斯拉作為一家公司申請(qǐng)了測(cè)試牌照，并不等于 Uber 也要為自己的車(chē)型申請(qǐng)。
第二，Uber 和加州車(chē)管所，用「方向盤(pán)后面是否坐了人」作為判斷是否為無(wú)人駕駛汽車(chē)，都是不妥當(dāng)?shù)摹６鴳?yīng)該用 SAE 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷。
比如，Uber 的自動(dòng)駕駛出租車(chē)屬于 SAE L3 還是 L4？加州法規(guī)，要求 SAE 什么級(jí)別的車(chē)輛應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)測(cè)試牌照。雙方需要一個(gè)具體、可行的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)參照，而不是玩文字游戲。
我特意查看了好幾篇匹茲堡 Uber 自動(dòng)駕駛出租車(chē)的體驗(yàn)文章。發(fā)現(xiàn)在很多情況下，這些車(chē)都需要駕駛員介入、接管。
Engadget 的記者寫(xiě)道：
這套系統(tǒng)距離完全不需要司機(jī)的水平還有些差距。所以我的手一直輕輕地放在方向盤(pán)上，一只腳做好準(zhǔn)備踩下剎車(chē)或油門(mén)以便接管汽車(chē)。
接管這輛車(chē)真挺容易。轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)、輕踩剎車(chē)或油門(mén)，都會(huì)退出自動(dòng)駕駛模式。我接管了幾次，大多數(shù)是想了解工作模式。不論是你自己正常駕駛，還是按下檔把附近的一個(gè)按鈕恢復(fù)自動(dòng)駕駛模式，都很方便。
Wired 記者說(shuō)：
車(chē)上的安全駕駛員幾分鐘就要接管一次汽車(chē)。
我們可以看到，Uber的自動(dòng)駕駛出租車(chē)，運(yùn)行狀況很像特斯拉的 AutoPilot，對(duì)路況的識(shí)別會(huì)出現(xiàn)誤判，只不過(guò)Uber沒(méi)有像特斯拉那樣禁止司機(jī)雙手離開(kāi)方向盤(pán)，而是鼓勵(lì)自己的司機(jī)這么做。
Uber的人工接管，比現(xiàn)有量產(chǎn)車(chē)都更容易觸發(fā)。像特斯拉的 AutoPilot、沃爾沃的 PilotAssist 啟動(dòng)后，只有踩剎車(chē)才會(huì)主動(dòng)解除輔助駕駛模式，踩油門(mén)和轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)不會(huì)退出輔助駕駛模式。
而Uber的定義是，只要人為操作了方向盤(pán)、油門(mén)或剎車(chē)，都會(huì)退出自動(dòng)駕駛模式。這的確跟我了解的大多數(shù)自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛測(cè)試，不太一樣。
在自動(dòng)和人為駕駛的模式之間頻繁切換，司機(jī)需要注意力高度集中。有媒體報(bào)道中提及，這些Uber雇用的專(zhuān)職司機(jī)，經(jīng)過(guò)大約3個(gè)月的特殊培訓(xùn)。
我想，這也能折射出，Uber不愿申請(qǐng)加州無(wú)人駕駛測(cè)試牌照的原因。
拒申牌照的真正原因
已形成共識(shí)的是，真實(shí)路況下的測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)至關(guān)重要。谷歌組建了自己的車(chē)隊(duì)，用改裝的雷克薩斯 RX、泡泡車(chē)，積累了200多萬(wàn)公里的數(shù)據(jù)。
特斯拉更牛，每輛裝有 AutoPilot 硬件的特斯拉電動(dòng)車(chē)，都可以在后臺(tái)模擬運(yùn)行無(wú)人駕駛算法，記錄真實(shí)路況下的數(shù)據(jù)。
Uber 怎樣積累自己的數(shù)據(jù)呢？Uber 要開(kāi)發(fā)的無(wú)人駕駛技術(shù)，和特斯拉這樣的汽車(chē)制造商還有區(qū)別。Uber 版無(wú)人駕駛技術(shù)更側(cè)重于城市交通，為打車(chē)的用戶服務(wù)。
我猜想，Uber 會(huì)盡快在多個(gè)城市、小批量投放自動(dòng)駕駛版出租車(chē)，通過(guò)每天的實(shí)際運(yùn)營(yíng)，收集不同類(lèi)型的城市交通數(shù)據(jù)。
這跟它拒絕申請(qǐng)無(wú)人駕駛牌照又有什么關(guān)系呢？
Uber 不申請(qǐng)政府審批，就是不希望被法規(guī)束縛。越來(lái)越多的州可能會(huì)出臺(tái)自己的無(wú)人駕駛法規(guī)。一旦申請(qǐng)了加州的測(cè)試牌照，就意味著 Uber 的自動(dòng)駕駛出租車(chē)不能隨心所欲的上路運(yùn)營(yíng)了。所以 Uber 會(huì)強(qiáng)調(diào)自己并非運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛汽車(chē)，無(wú)需政府批準(zhǔn)上路。
表面上心疼150美刀，表面上是和加州車(chē)管所較勁，背后是 Uber 的無(wú)人駕駛野心和其骨子里的對(duì)抗基因。
來(lái)源：Santiago Mejia, The Chronicle
加州是美國(guó)各州中率先出臺(tái)無(wú)人駕駛法規(guī)的州。Uber和加州政府的這場(chǎng)爭(zhēng)執(zhí)，無(wú)疑將會(huì)影響到全國(guó)其他州的無(wú)人駕駛汽車(chē)政策。
叫個(gè)暫停
這次 Uber 在舊金山投放的自動(dòng)駕駛出租車(chē)是定制版沃爾沃 XC90，在匹茲堡則是定制版福特的 Fusion。盡管車(chē)型不同，但安裝的都是 Uber 自有研發(fā)的自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)。
9月 Uber 在匹茲堡的自動(dòng)駕駛出租車(chē)試運(yùn)營(yíng)獲得一片贊譽(yù)，大大提升了 Uber 的品牌知名度，一時(shí)可與激進(jìn)推行自動(dòng)駕駛的特斯拉比肩。但這次在公司大本營(yíng)舊金山的試運(yùn)營(yíng)并不順利。
先是被視頻曝光，一輛自動(dòng)駕駛版 XC90 闖紅燈疾馳而過(guò)，引發(fā)外界對(duì)其技術(shù)安全的擔(dān)心。Uber 則聲稱(chēng)這是人為駕駛狀態(tài)下司機(jī)失誤。這對(duì) Uber 來(lái)說(shuō)其實(shí)很容易判別，在后臺(tái)查看一下當(dāng)時(shí)的行駛數(shù)據(jù)就能知道，闖紅燈時(shí)，是人為控制還是電腦控制，可以拿出有力證據(jù)自證清白的。
昨天 Uber 又被迫承認(rèn)自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)算法有誤，右轉(zhuǎn)彎時(shí)，不能妥善地避讓舊金山的騎車(chē)人。
當(dāng)?shù)刈孕熊?chē)協(xié)會(huì)的執(zhí)行總監(jiān)告訴《衛(wèi)報(bào)》，Uber 在舊金山開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)的前兩天，他試乘了自動(dòng)駕駛出租車(chē)。在自動(dòng)駕駛模式下，他親眼目睹了兩次危險(xiǎn)的右轉(zhuǎn)彎。
自行車(chē)協(xié)會(huì)當(dāng)時(shí)就告訴了 Uber 這個(gè)問(wèn)題，但 Uber 在問(wèn)題依然存在的情況下，仍然決定在舊金山啟動(dòng)自動(dòng)駕駛出租車(chē)的試運(yùn)營(yíng)。
Uber 回應(yīng)說(shuō)，他們意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，工程師正在努力修改漏洞。但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)升級(jí)。他們的解決方案是，要求自己的司機(jī)，在有自行車(chē)道的路口右轉(zhuǎn)時(shí)，提前人工接管車(chē)輛，避讓騎車(chē)人。但這個(gè)說(shuō)法顯然不能讓大眾安心。
我一直是個(gè)創(chuàng)新支持者，特別是在汽車(chē)領(lǐng)域。但這次，我站在加州車(chē)管所這邊。
Uber應(yīng)該先暫停運(yùn)營(yíng)可能會(huì)危害公眾安全的自動(dòng)駕駛出租車(chē)，和政府機(jī)構(gòu)有效溝通，甚至通過(guò)法律途徑來(lái)解決問(wèn)題。而不是以創(chuàng)新的名義，堅(jiān)持運(yùn)營(yíng)一個(gè)可能會(huì)傷害大眾的項(xiàng)目。
最新的進(jìn)展是，Uber將于當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三下午與加州車(chē)輛管理局以及總檢察長(zhǎng)辦公室舉行會(huì)談。
結(jié)論
Uber 認(rèn)為自己的出租車(chē)是自動(dòng)駕駛（Self-Driving）汽車(chē)，不屬于加州車(chē)輛管理局定義的無(wú)人駕駛（Autonomous）汽車(chē)，所以無(wú)需審批；
界定 Uber 在舊金山是否違規(guī)的根本，在于定義清楚它的車(chē)輛屬于 SEA 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)級(jí)別，以及加州法規(guī)對(duì)相應(yīng)級(jí)別的規(guī)定；
自動(dòng)駕駛出租車(chē)，是 Uber 用來(lái)積累路測(cè)數(shù)據(jù)的重要項(xiàng)目，需要快速、大范圍投放到多個(gè)城市；
Uber 拒申測(cè)試牌照的背后原因，是希望避免監(jiān)管，盡快在全美多個(gè)城市投放自動(dòng)駕駛出租車(chē)積累路測(cè)數(shù)據(jù)；
自創(chuàng)建之日起，Uber 就是一個(gè)反叛的壞小子形象。他竭盡全力去顛覆一個(gè)落后的傳統(tǒng)行業(yè)，為此不惜與全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的政府對(duì)抗，爭(zhēng)奪每一個(gè)生存、擴(kuò)張的機(jī)會(huì)。
連續(xù)創(chuàng)業(yè)者李想曾說(shuō)過(guò)：
2010年以后產(chǎn)生的新商業(yè)模式，例如互聯(lián)網(wǎng)金融、網(wǎng)約車(chē)、網(wǎng)絡(luò)直播、互聯(lián)網(wǎng)電視、新能源汽車(chē)、自動(dòng)駕駛等，都有一個(gè)共同的特點(diǎn)：必須面對(duì)監(jiān)管和資質(zhì)的挑戰(zhàn)。創(chuàng)新和既有制度，必然會(huì)在矛盾中前行，商業(yè)模式創(chuàng)新越大，對(duì)制度的挑戰(zhàn)也就越大。什么都不挑戰(zhàn)，也就不存在創(chuàng)新了。
這個(gè)觀點(diǎn)我非常同意，沒(méi)有輕輕松松的創(chuàng)新，也沒(méi)有輕輕松松的成功。在創(chuàng)新的過(guò)程中，必然也會(huì)打碎很多個(gè)體的舒適狀態(tài)。但在創(chuàng)新、顛覆的過(guò)程中，仍然要心存底線。公眾安全就是創(chuàng)新的底線之一。
我想起亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯那個(gè)著名的故事：
十歲的貝索斯通過(guò)快速的計(jì)算，告訴自己奶奶：“每天吸兩分鐘的煙，你就少活九年!”貝索斯并沒(méi)有迎來(lái)期待中的夸獎(jiǎng)，祖父注視著他，沉默片刻，然后輕輕地說(shuō)：“杰夫，有一天你會(huì)明白，善良比聰明更難。”
雷鋒網(wǎng)注：本文首發(fā)作者公號(hào)「速度荷爾蒙」，講電動(dòng)車(chē)、汽車(chē)電子產(chǎn)品、無(wú)人駕駛的故事。轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系授權(quán)并注明出處和作者，不得修改文章。
