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| 本文作者： Ryan Woo | 2017-02-24 16:17 |
雷鋒網(wǎng)按：本文作者Ryan Woo，曾擔(dān)任中科院計算技術(shù)研究所交互設(shè)計師，現(xiàn)在硅谷擔(dān)任計算機(jī)軟件工程師。原文載于知乎，雷鋒網(wǎng)獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。
導(dǎo)讀：
與Autopilot 1.0 相比，Autopilot 2.0有什么變化？本文主要從硬、軟件兩方面探討Tesla Autopilot 1.0與Autopilot 2.0之間的不同。
2016年11月，Tesla公司推出了其Autopilot 2.0自動駕駛系統(tǒng)。隨后，Elon Musk表示，Model S、X以及Model 3將會具備Autopilot 2.0平臺。
硬件部分
Autopilot 1.0
一個前置攝像頭
12個超聲波傳感器
一個前置雷達(dá)
一個后置倒車攝像頭（目前不參與自動輔助駕駛）
下面的圖片中可以看見12個傳感器按照前后排列，攝像頭和雷達(dá)以大約40度向前。
處理芯片：NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3
Autopilot 2.0
3個前置攝像頭（不同視角 廣角、長焦、中等）
2個側(cè)邊攝像頭（一左一右）
3個后置攝像頭
12個超聲波傳感器（傳感距離增加一倍）
一個前置雷達(dá)(增強(qiáng)版)
一個后置倒車攝像頭
處理芯片：NVIDIA Drive PX 2（40x Autopilot 1.0 處理速度）
其實硬件部分，Autopilot 2.0真沒啥讓人眼前一亮的東西，除了硬件規(guī)格升級，攝像頭大增，這個配置基本是目前很多車的自動輔助駕駛標(biāo)配，除了Tesla提到的可以提升40倍計算性能的芯片。
坊間早有傳說，NVIDIA的黃仁勛和Elon Musk本來私交就甚好，否則Tesla 第一代Model S選型時就不會看上當(dāng)時無人問津的Tegra芯片，在關(guān)鍵時候拉了老黃一把，老黃也是Tesla簇?fù)恚瑤讉€月前兩人還出席了OpenAI的發(fā)布會，老黃也捐贈了當(dāng)時最強(qiáng)大的DGX-1給協(xié)會。
再考慮到之前Mobileye和Tesla鬧分手，可以無端猜測一下NVIDIA在里面幫忙推了一把：
“別用以色列的陳舊東西了，換用我們家的Drive PX吧”
所以2014年你看到NVIDIA發(fā)布了這樣一個奇葩東西：
NVIDIA當(dāng)時發(fā)布的Drive PX1 上面居然有一個Mobileye Q3芯片！你說這是專門方便“某公司”測試對比嗎？
然后再看看現(xiàn)在的NVIDIA Drive PX2:
注意看那兩塊Tegra X1的芯片與主板鏈接方式——居然是NVM接口，再聯(lián)想一下
Tesla用的車載電腦：
好巧，主芯片Tegra 3模組也是NVM接口！
所以也許私底下NVIDIA和Tesla早就在計劃更換Mobileye，只是剛好遇到那次車禍，正好以此為契機(jī)分手，轉(zhuǎn)投NVIDIA。所以不出意外，這個40倍芯片就是Drive PX2上面的Tegra X1。
軟件部分
Autopilot 1.0
2014年10月- 至今 （大版本 6.0，6.1，6.2，7.0，7.1，8.0……）
小版本幾乎一周兩次更新，幾十種不同配置的車，能做到如此：
這里尤其值得注意的是兩點：
1、Tesla的自動輔助駕駛功能是一步一步解鎖的。
在第一篇文章已經(jīng)有詳細(xì)介紹，這里繼續(xù)用這張圖，Tesla雖然在所有車上面內(nèi)置了自動輔助駕駛的硬件，但是真正把完整的自動輔助駕駛交給用戶其實是一個不短的過程，而這其中促成這一切的關(guān)鍵是OTA空中更新——最初的Tesla只是擁有道路輔助警告，依靠每一輛Tesla都擁有免費的無線3G／4G LTE網(wǎng)絡(luò)，通過OTA來獲取最新的軟件和功能進(jìn)一步擴(kuò)展輔助駕駛的潛力，所以我們口中的Tesla 自動輔助駕駛其實是一整套套件的合集，Tesla每次開放一點，最后完整成一體才有了我們現(xiàn)在看到的自動輔助駕駛Autopilot。這其中每一次更新都經(jīng)過了內(nèi)部測試，封測，路測，驗證以及更新到實際Tesla車隊，再通過車隊反饋數(shù)據(jù)進(jìn)一步加強(qiáng)自動輔助駕駛：
2、固件7.0 和 固件8.0的自動輔助駕駛擁有完全不同的性能。
7.0時代的自動輔助駕駛是通過圖像識別為主，雷達(dá)只是輔助的手段實現(xiàn)，其中圖像識別部分便是以Mobileye的軟件結(jié)合Tesla自己的軟件。雖然在當(dāng)時引起了業(yè)界轟動，但是也隨之發(fā)生過兩起自動輔助駕駛沒能避免的致命車禍，又引起了非常巨大的爭議。而一個月之前的8.0系統(tǒng)對整個技術(shù)進(jìn)行了大換血：改成以雷達(dá)為主，圖像識別為輔的方式。周邊車輛的感知能力提升了6倍，前方障礙物識別也得到了極大更新，避免再次出現(xiàn)類似的道路中障礙物事故。
在8.0的系統(tǒng)面板上你可以看見前方2-3輛車：
Autopilot 2.0
2016年10月- 2017年底
所以這次Autopilot 2.0 發(fā)布，Tesla同樣先普及硬件，再慢慢解鎖軟件的方式實現(xiàn)，非常類似于Autopilot 1.0 時代從6.0 - 7.0版本升級的方式，一步一步實現(xiàn)第五級全自動駕駛。至于能否實現(xiàn)？有了前面1.0的鋪墊和經(jīng)歷作參考，個人覺得可能性還是蠻大的。而Model 3作為下一款明星車能夠直接上第五級全自動駕駛，競爭力會大增。
自動駕駛的分級參照美國的標(biāo)準(zhǔn)，其中NHTSA是美國國家公路交通安全管理局，SAE是美國汽車工程師協(xié)會。
我們再來看看最終完成版的自動駕駛2.0實現(xiàn)了什么?
現(xiàn)在新的配置頁面已經(jīng)顯示出來，自動駕駛功能被分成了兩個選配包：
第一個包：增強(qiáng)輔助駕駛 $5000，交車后激活$6000
這部分功能會在2016年12月前逐漸通過OTA更新激活。車輛會自動跟隨車流，保持車道，自動變道而無需人工介入，從高速進(jìn)出，自動泊車和召喚。這部分基本跟Autopilot 1.0 功能一摸一樣，只是硬件的提升讓性能更好而已。依然只是Leve 2- Leve3級別的自動輔助駕駛。
第二個包：完全自動駕駛 $3000，交車后激活$4000
完全自動駕駛會在2017年左右OTA激活，會激活全部8個攝像頭（第一個包只激活4個），可以全自動駕駛，整個過程無需人工干預(yù)。而且途徑超級充電站時會自動充電（有自動插接的充電樁）！
你只需要在地圖上告訴車去哪，或者告訴車“回家”，它便會自動導(dǎo)航到目的地，無論什么路況，紅綠燈或者緊急情況。當(dāng)你到達(dá)目的地時，你只需要關(guān)上車門，你的車會自動尋找停車位，然后發(fā)送坐標(biāo)到你手機(jī)上。
你可以共享你的自動駕駛汽車給親朋好友，或者通過tesla的網(wǎng)絡(luò)出租出去幫你賺錢。
這些都是明明白白寫在配置上面的，只能說太科幻，一想到這些將會在2017年實現(xiàn)，不得不激動一把，尤其是價格上并沒有爆表到不能接受，最終愿意嘗鮮的用戶會有不少。
雖然有很多人認(rèn)為Tesla的實力在于其有多么先進(jìn)的硬件技術(shù)，例如電池，例如電動馬達(dá)設(shè)計和制造……其實Tesla真正的競爭實力是在軟件部分，例如電池管理BMS。或者說Tesla在硬件和軟件上兩手抓才是它最大的競爭力：
以2016-2017款奔馳 E／S 自動輔助駕駛對比Tesla Model S自動輔助駕駛的測試為例：
在autofil的測試中，測試者發(fā)現(xiàn)奔馳E的自動輔助駕駛有非常嚴(yán)重的漂移現(xiàn)象
在過一個大彎的途中：
奔馳在自動輔助駕駛中越過了道路中央的黃線，并且跑到了逆行車道，我們不得不人工把車調(diào)回來，因為車完全沒意識到自己已經(jīng)逆向行駛。
Tesla始終保持在黃線內(nèi)測，無需人工干預(yù)。
小彎道：
奔馳在行駛中滑出了道路白線，并且完全沒有修正企圖。
Tesla很輕松就保持在道路中心。
下一個彎道中，奔馳繼續(xù)滑出了黃線，而Tesla繼續(xù)保持領(lǐng)先
最后我們高速通過彎道：
我們放開讓汽車自己控制，不出意外，奔馳繼續(xù)滑出了黃線，奔向了逆行車道。
Tesla雖然有點擦線，但是它依然保持在道內(nèi)并且減速后順利通過了彎道，我們沒有人工干預(yù)。
對比全程的結(jié)論：
Steering Wheel warning：車輛發(fā)出的掌握方向盤預(yù)警
Driver input：手工干預(yù)次數(shù)
結(jié)論
奔馳Drive Pilot：唯一值得一提的是這系統(tǒng)會想方設(shè)法保護(hù)你不要用它... 我能否信任它？一丟丟而已。我能否理解它？我完全無法理解奔馳怎么能把這樣一個系統(tǒng)發(fā)布給公眾。基本從頭到尾都讓人厭惡，它開起來就像一個喝醉酒的10歲小屁孩，跟一個14歲的醉酒小青年搶方向盤。在大多數(shù)情況中，它開得太危險。
Tesla的Autopilot： 我喜歡它，嘗試幾個小時后就能享受它帶來的便捷：看著窗外的風(fēng)景，調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)駕駛參數(shù)。一旦掌握了要點，油門變得不再那么重要。它開起來就像是一個有著良好駕駛培訓(xùn)的少年非常想讓你感到印象深刻，也確實開得越來越好。
如果在正確環(huán)境下使用，它確實比單純?nèi)斯ら_車感到安全。在目前ADAS市場上，是無需質(zhì)疑的最佳系統(tǒng)。它達(dá)到了無人駕駛第二級水準(zhǔn)，擁有部分第三級的潛力。但是由于預(yù)警信息還不完全到位，最好別期望能完全達(dá)到第三級。作為一個成年人去合理甄別這些提示信息，你會發(fā)現(xiàn)這是市場上最好的系統(tǒng)。
作為對比，這是奔馳的自動輔助駕駛系統(tǒng)傳感器以及攝像頭布局圖：
奔馳的傳感器，攝像頭硬件比Tesla Autopilot 1.0 多了一倍都不止，規(guī)格也更先進(jìn)，為什么實際路測差了十萬八千里？居然可以多次闖過黃線，逆向行駛還不自覺。拿測試人的評價來說benz這自動輔助駕駛根本就不能用，比小孩開得還差，上路就是危害交通安全。而且最悲劇的是如此不堪用的系統(tǒng)，居然還不能升級，只能一路爛到底。
如果拿一句話總結(jié)：軟件太爛。
別以為把最好的硬件拼湊起來就是最好的整車自動駕駛，這里面需要軟件工程師的調(diào)教、優(yōu)化和路測，一個算法的優(yōu)化可以提升百倍性能。這才是Tesla的核心競爭力所在，也是傳統(tǒng)廠商看著Mobileye臉色吃飯的落魄根源。
所以說到這里，其實這也是Tesla下的戰(zhàn)書：既然Tesla只用了傳統(tǒng)汽車幾乎一樣的硬件能搞出來Level 3的自動駕駛，Mobileye的追隨者你們有能力也可以搞出來啊，上Lidar也行，只要你價格能賣出去。換句話說，現(xiàn)成品已經(jīng)在這里，管你逆向工程還是“借鑒”，從Tesla和Elon一直以來的態(tài)度，他們非常歡迎同行競爭，共同推進(jìn)自動駕駛。如果拿Touch ID 舉例，iPhone 5s之前沒有一個指紋解決方案兼顧安全和便捷，到如今一個手機(jī)不帶指紋解鎖才是另類，習(xí)慣了指紋解鎖支付的你，還能回到過去手輸密碼的時代嗎？
一點題外話：做內(nèi)飾，賣牛皮，搗鼓發(fā)動機(jī)底盤上面國人不一定是日德老牌車廠的對手，也沒那么多人才積累，但是要說軟件實力，AI，算法，控制……中國人才的數(shù)量和質(zhì)量優(yōu)勢正在逐漸顯現(xiàn)。
