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雷鋒網按：本文是激光雷達技術全景系列文章的第四篇。本系列首發雷鋒網，來自公眾賬號嘯語，原創技術觀察，寫給萬分之一的創新者。
傳送門：
二、廉價化激光雷達的希望：MEMS激光雷達 vs 固態激光雷達
四、論未來出行的商業模式
兩大陣營的成本承受力
對于Uber/嘀嘀等互聯網平臺來說，自動駕駛成本承受能力遠超過消費者，成本只需要低于司機工資就足夠了（當然還要考慮自動駕駛事故率決定的每輛車保險成本）：
假設嘀嘀司機月收入5000，考慮到自動駕駛無需休息和節假日，工作時間如果翻倍，每年可以取代12萬的司機成本。美國的司機成本更高，據統計，美國Uber司機平均稅后年收入4萬美元，只要自動駕駛車的工作時間翻倍，即使用的是8萬美元的激光雷達，1年收回傳感器成本也是有可能的，而裝8萬美元傳感器的特斯拉是很難賣出去的。對于經歷瘋狂補貼大戰的出行服務行業，大規模采購激光雷達是收益可預期的投資。
兩條路線的責任區別
Uber現階段嚴格來說只是輕資產的信息提供商，雖然Uber美國的使用條款包括 “在任何情況下，UBER對與服務相關的所有損害，損失和行動的責任總額損失不會超過500美元”，很符合信息中介商而不是出行服務商的身份，但是對于測試中的自動駕駛車，Uber按照美國法規提供了500萬美元的意外傷害保險以涵蓋乘客和行人的任何損失。對于Uber來說，自動駕駛事故責任由Uber承擔是責無旁貸的，多在傳感器上面花錢，降低賠償保費成本和事故的公關壓力是合算的。
（值得一提的是，Uber中國區使用條款連500元的賠償條款都沒有。滴滴在中國的現狀稍有區別，海淀區人民法院的判決認定：專車、快車司機與滴滴公司等平臺之間屬于“勞務關系”，如乘客無過錯，則由滴滴公司等平臺承擔賠償責任。）
而特斯拉每次事故的責任，都可以通過免責條款很方便地讓花錢測試beta軟件的車主背鍋，所以可靠性要求更低一些，特斯拉的企業性質就決定了其技術路線。所以特斯拉反對激光雷達的態度在商業上是合理的，換一個對于強人工智能缺乏信仰的CEO還會做出一樣的決策，在固態激光雷達大規模出貨之前不會認同激光雷達在汽車上的應用。
（多次有人在美國看到搭載激光雷達的特斯拉Model S工程車路測，但無法判斷是否屬于特斯拉公司）
車險決定未來配置
按照Musk的說法，2016年5月的事故是Autopilot運行130萬英里之后的第一起致命車禍，遠低于美國平均水平。2017年1月，美國國家公路交通安全管理局的事故調查報告證明Autopilot的Autosteer開啟后，特斯拉的車輛事故率下降了40%，無法證明其存在缺陷。Autopilot作為一套輔助駕駛系統，降低事故概率已經得到了車險公司認可，特斯拉甚至已經開始定制車險。
在經歷連串事故之后，特斯拉在重新提高自動駕駛級別時候，肯定會更加慎重，因為激進的開放高級自動駕駛會直接影響事故率和保費。
Musk的“宏圖第二篇章”（ Master Plan, Part Deux）提出要利用已經賣給用戶的特斯拉汽車，通過P2P服務（Tesla shared fleet，特斯拉共享車隊）讓每一個車主成為出行服務提供商，為此禁止車主在Uber、Lyft等拼車服務中使用全自動駕駛功能，出于賺錢的目的則必須在Tesla Network下使用，特斯拉給予車主的車費分成比例可能會比Uber更有競爭力，那么未來的Tesla Network，與Uber們的自動駕駛車隊，誰擴張更快，就是一個很有意思的話題了。
目前來看，漲到8000美元，無激光雷達的Autopilot 2.0并不便宜，而Quanergy給出更低的激光雷達推薦方案Musk肯定明白。那么決定特斯拉未來的重大選擇，就是傳說中的“高乘客密度市內交通”車輛，或者說“特斯拉微型巴士”，是否會采用更高的安全配置，以及特斯拉是否會成立專門的專車運營公司來持有這些車輛。而Musk最近宣布Model 3取消儀表盤也沒有HUD抬頭顯示器，只保留中間屏幕，認為駕駛員所需要的信息會越來越少，這個決定是淡化有人駕駛、信任Autopilot的破釜沉舟之舉，再次開創先例。在路線之爭中，發起 OpenAI 的Musk對深度學習和強人工智能的信仰是夠充足的。畢竟現代智人沒進化出類似于激光雷達的器官，只有雙目視覺就能開車，從紅綠燈、路燈到交通標志，一切基層設施都是給眼睛服務的，沒有為激光雷達或者V2X服務，那么交通法規也沒理由強制要求裝激光雷達。
五年以內，到底是固態激光雷達先量產，以高可靠性優勢分到更大蛋糕，把視覺作為配角，出行服務導致新車銷量下降呢？還是深度學習先修成正果，以成本優勢把激光雷達趕出巨大的車用傳感器市場，壓制在測繪等細分場合呢？這個競賽就是決定一批公司命運的關鍵了。
長遠來看哪個技術路線能夠笑到最后？我認為在兩個技術路線的安全性都合格，成本都夠低的情況下，對于用戶會跟選半個氣囊還是10個氣囊差不多。安全配置高低最終會由客觀的事故率/保險費率，和主觀的公關形象決定。在壞事傳千里的社交媒體時代，自動駕駛車會把原本大量司機的事故責任集中到少數公司，選擇激光雷達路線的公司有機會在公關方面鄙視對方。
站在其他整車廠角度，自動駕駛技術供應商未必只選一家，就像波音787客機，同時支持通用電氣和勞斯萊斯兩家公司的引擎一樣。未來的克萊斯勒，也許同時生產Waymo和Mobileye兩個版本的自動駕駛車。
出行服務的普及和自動駕駛可靠性的提高，還意味著車險行業的客戶數量和單車保費同時減少，有些保險公司已經承認自動駕駛會威脅其商業模式，有預測顯示車險市場將會縮水 60%。
總結—公路交通的未來
未來對于大部分人，汽車的品牌價值必然會弱化，有媒體人鼓吹“車企兩條路，一是富士康化，一是特斯拉化”，也有人認為Uber/滴滴最終會成為一家汽車制造商，我并不以為然。理解歷史可以讓我們更好地預測未來：
波音1916年從飛機制造起家，隨后開創了航空郵件業務。1929年，波音與引擎制造商普惠等公司組成了一家巨大的、從飛機制造到運營（貨運，客運，私人，航空郵件）垂直整合的聯合飛機和運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation）”。1934年羅斯福政府因為空郵丑聞，通過了反壟斷性質的空郵法，禁止機身/引擎制造商控股航空公司，聯合飛機與空運公司被肢解為三家公司，分別為聯合飛機公司（United Aircraft Corporation，后更名為聯合技術公司），波音飛機公司（Boeing Airplane Company）和聯合航空公司（United AirLine Transport）。
Uber們到底是不是出行服務商？
目前我們可以把出租車公司/汽車租賃/運營公司類比于航空公司，Uber類比于一家正在研究引擎的機票銷售平臺。未來Uber是否重資產還不明朗，Uber的自動駕駛車隊能否以Tesla Network的共享經濟模式運行呢？
滴滴也面臨著同樣的問題：程維曾經將滴滴的發展目標定位在“新能源汽車運營商”，那么未來要做出選擇：是自己大規模采購自動駕駛車，成為貨真價實的運營商；還是把這些在互聯網平臺公司眼里的重活、臟活交給租賃公司，繼續“倒賣車票”抽成。
如果Uber們不擁有自動駕駛車，而是坐視平臺上的“航空公司”發展壯大，那么消費者就有機會繞過平臺，直接與“航空公司”達成交易，這種消費習慣是Uber們的噩夢，因此必然會阻止。
從上文的技術路線和合作伙伴分析中，我們可以看出，美系汽車三巨頭對于波音化的支持動作是最整齊的，日系歐系都略慢了一拍，巧合的是Uber在日本歐洲都遇到阻力，網約車對于車企理念的影響可見一斑。（例如Uber的觸手很難伸進日本，在東京是以旅行社和送外賣身份存在的）
站在車企的角度看問題，從1934年走到現在，造機身的波音沒有淪為后來出現的富士康，沒被下游的航空公司和上游的引擎公司壓榨，那么整車廠也未必會死于沒掌握自動駕駛技術。把車企的富士康化說成波音化更準確，也更好聽，畢竟Uber們還沒要求車企去掉品牌，從航空公司的現狀來看地面出行，技術壁壘、市場優勢和議價能力到底在誰手里其實并不明朗。
ofo從2015年的校園內存量單車重新刷漆起家，極短時間內進化成大手筆訂制單車。如今共享單車（租賃單車）平臺占據單車制造商大部分產能，以及上游自行車廠悶頭接單賺錢，對于單車平臺的嚴重依賴，是未來Uber們訂制汽車車身的預演，未來汽車的座位數量、內飾、刷漆等設計全都會由Uber們定義。
整車廠面對用車平臺，固然有失去品牌的焦慮。然而機身制造商控制航空公司，在如今看來只是上古時代的逸事。上下游壟斷或許是自由發展的大勢所趨，但是能再現盛況的大概只有上下游全面布局的特斯拉了。特斯拉要發展到被反壟斷法找上門的水平，還有很長的路要走，壟斷性更強的是Uber們和一些高精度地圖供應商。
世界上并不需要太多波音化的汽車公司和品牌，波音化的反義詞是灣流化，或者說勞力士化（灣流是著名的公務機廠商）。20年后，在波音化的競爭中被淘汰的乘用車品牌，例如注重“駕駛愉悅感”，離開百度、牽手Mobileye的寶馬，可能的出路是作為懷舊興趣的收藏品。另外一個更顯而易見的受害者是傳統汽車經銷商，沒機會插手“波音”，只剩下做“灣流”的生意了。
本系列完結。
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