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世界上第一輛汽車就來自歐洲
雷鋒網新智駕（微信：AI-Drive）按：在通向自動駕駛時代的道路上，歐洲與美中兩國相比毫無存在感。雖然這片古老的大陸已經有些落后，但歐洲是否如媒體報道那樣已經徹底丟掉了反攻機會誰也說不清，也許這里的玩家就是不愿意炫耀。
上一次技術大變革時，歐洲就仗著自己的家底厚在一旁吃老本。
進入新千年時，歐洲公司是通信行業執牛耳者，西門子、愛立信和諾基亞稱霸天下，其他公司只能亦步亦趨。不過，2007 年 iPhone 的橫空出世讓歐洲巨頭們徹底慌了神，后者費盡心血搭建的不世功業在這個互聯新時代統統被埋葬。
現在，我們正站在另一場革命的門口，而這次要變革的行業也是歐洲公司們的榮耀之所在——汽車和交通運輸業。
隨著全球投資不斷加碼，自動駕駛汽車已經不再是一項活在科幻電影中的技術，這項技術備受期待，成為誰也不敢忽視的新趨勢。
不過，這項吸引了無數目光的新風口，好像再次與老邁的歐洲大陸無緣，相反美國和中國成了這場革命的策源地。難道寶馬、戴姆勒、大眾、雷諾和標致雪鐵龍等巨頭這次又要錯失良機？
奔馳會錯過自動駕駛嗎？
這并非危言慫聽，歐洲本就沒有什么自動駕駛汽車的科技巨頭。
像 Waymo、Uber 和特斯拉這樣的公司都來自美國，而中國則有百度這樣的自動駕駛積極參與者，百度雖然沒有 Waymo 涉足這個行業早，但也在 2013 年看清了大趨勢并加入戰場。此外，阿里巴巴和騰訊也在 2016 年把觸手伸向了這一領域，而在中國市場上打敗了 Uber 的滴滴，也在自動駕駛領域布局。
全自動駕駛技術的高度復雜性為想參與的公司畫了兩條紅線，它們必須有深不可測的口袋和無窮無盡的編碼能力，而這些正是中美眾多科技巨頭的強項。
反觀歐洲的科技公司，明顯連最低門檻都過不了，想和其他巨頭硬碰硬根本就是死路一條。
除了缺乏科技巨頭，歐洲的創業公司們也一個能打的都沒有，與中美同行相比，歐洲的數量也少得可憐。
雖然像 AIMotive、FiveAI、Navya 和 Amber 這樣小有名氣的公司也融了不少錢，找了不少合作伙伴，但與中美兩國的自動駕駛新創公司相比，根本不是一個量級的。
在美國市場上，新創公司賣出數億美元簡直就是家常便飯。
比如 2017 年 10 月賣給安波福的 nuTonomy，價值高達 4.5 億美元，而被福特和通用兩大巨頭收購的 Argo.ai 和 Cruise，則都賣出了 10 億美元的高價。就連專攻自動駕駛卡車的 Otto 都被 Uber 以 6.8 億美元收入囊中。
除了大手筆的收購，各種 9 位數的投資也是屢見不鮮。舉例來說，Zoox 就在 A/B 兩輪融資中分別收獲 2.5 億和 5 億美元兩張超大支票。Nauto 也在 B 輪拿到了 1.59 億美元，至于數千萬美元的“小打小鬧”融資，則更是稀松平常。
需要注意的是，收購并不意味著融資結束，Cruise 在歸入通用麾下后分別拿到了軟銀、本田的巨額投資。
軟銀在自動駕駛和打車市場扮演了重要角色
中國自動駕駛新創公司雖然還沒有拿錢拿到手軟，但現在也都錢包鼓鼓。舉例來說，Pony.ai 就在兩輪融資中收獲了2.14 億美元資金，而 Roadstar.ai 也在 A 輪融到了 1.28 億美元，至于景馳和 Momenta 等公司，也都拿到了 5000 萬美元級別的巨額融資。
這些公司能拿到巨額資金可不是運氣好，創建這些公司的技術大牛可都身經百戰。
在美國，許多工程師都是在 DARPA 自動駕駛挑戰賽和谷歌自動駕駛項目中磨練出來的（Argo、Aurora、nuro.ai 等）。在中國，這是百度這所黃埔軍校源源不斷的輸送（Pony.ai、景馳、Roadstar.ai 和禾多等）。由于歐洲科技巨頭普遍沒興趣將錢花在自動駕駛上，因此在新創公司領域，這里簡直就是一片沙漠，創業和融資生態都差得非常遠。
科技巨頭的缺位和新創公司的無力讓歐洲在自動駕駛領域大大落后。未來，這一被動的形勢可能還會讓歐洲丟掉自己在汽車行業的話語權。
現在的問題是，既然歐洲已經輸掉了起跑，它還能后來居上，與其他公司并駕齊驅嗎？
這個問題也不用那么悲觀，雖然歐洲在這場競爭中先失一局，但我們依然有理由相信歐洲未來能扳回一城。畢竟歐洲經濟的規模不可小覷，而且其汽車工業在世界上依然舉足輕重。
此外，包括 Waymo 和 Lyft 等公司都對歐洲市場垂涎三尺。因此，自動駕駛在歐洲依然有長足的發展前景。雖然這片古老的路在科技巨頭和創業勢力上沒了準星，但在自動駕駛天秤上，歐洲依然能用其他優勢補助自己的缺失。
Waymo 對歐洲市場興趣濃厚
自卡爾-奔馳發明汽車以來，歐洲一直是汽車行業的沃土，這里盤踞著大量說話分量十足的巨頭，歐洲的這些公司可不會輕易將自己的勝利果實拱手讓人。這其中，最為強大的還是德國，它有許多汽車廠商巨頭，而且德國的經濟非常依賴汽車工業（德國的研發費用有 30% 都投在了汽車上）。在工程硬件方面，恐怕沒有什么能難住這些公司。雖然在軟件和科技上稍顯落后，但并非不能補齊，最重要的還是這些公司的應對方法。
從現在的情況來看，歐洲的公司更傾向于合作，而合作對象就是來自美國或中國的公司。
在這里，我們舉一些強強合作的例子：
戴姆勒與博世；
寶馬、FCA、大陸、英特爾/Mobileye 與德爾福陣營；
大眾、Aurora、滴滴與蘋果的合縱聯合；
雷諾日產與滴滴的合作；
標致雪鐵龍聯手 nuTonomy、AIMotive；
大陸攜手英偉達等
戴姆勒與博世是老朋友了
除了合作，歐洲的汽車巨頭們也開始積極將錢花在該花的地方。
除了研發，他們也開始認真做投資。舉例來說，未來五年內大眾就準備在電動車和自動駕駛研發上燒掉 340 億美元。雷諾日產聯盟則建立了 10 億美元的新出行投資基金。至于寶馬和戴姆勒，則開始有的放矢的為自己的未來做投資。
雖然歐洲巨頭還沒有像通用、福特那樣投下 10 億級的重磅收購炸彈，但未來這樣的大手筆并非不可能出現，最近就有傳聞稱大眾有意收購 Aurora。
美國這種建立才幾百年的國家主要靠私人車輛，而歐洲地小人稠，在汽車沒發明前就有完善的城市交通系統了，雖然打車服務和私人擁車吸引力十足，但對許多人來說公交出行才是最佳選擇。
雖然歐洲在常規自動駕駛汽車上落后較大，但在公共出行上，這些公司還有放手一搏的機會。
放眼現在的歐洲，交通領域最令人困擾的其實是最后一公里問題，而在這里自動駕駛汽車能扮演至關重要的角色。此外，歐洲甚至能因地制宜開發出一種完全不同的自動駕駛車輛，它們可成為整個公共交通系統的一顆重要棋子。
據雷鋒網新智駕了解，眼下許多歐洲城市和交通部門都在測試自動駕駛巴士，而世界上專注于此的新創公司也大都來歐洲，比如 Navya 和 Easymile——它們也是歐洲新創公司中拿到融資最多的（分別為 6410 萬和 1560 萬歐元）。如果一切順利，這些公司甚至有希望搶先一步完成自動駕駛汽車的商業化落地，畢竟預先規劃好的路線和特殊用途能大幅降低自動駕駛汽車的研發難度。
Navya 的自動駕駛巴士
從社會和環境角度來看，歐洲模式可能會帶來一個重要標準。
隨著自動駕駛的普及，出行將變得更便宜，但它也可能讓現有問題變得更為嚴重（擁堵和環境污染），而歐洲這種公共交通模式的自動駕駛出行可以很好的解決這兩大問題。
在美國，自動駕駛汽車面對的最大挑戰之一就是監管，政府與公司之間一副相互對峙的模樣。反觀歐洲，情況可就有些不同了，歐洲政府甚至就是力推自動駕駛測試的“股東”之一。
此外，《彭博新能源經濟》的消息還顯示，德英兩國在立法上看的最遠，全球能達到這樣水準的還有新加坡與韓國。由于德國是歐盟領頭羊，因此它的一舉一動也對整個歐盟的立法舉足輕重。在法律完整性上，歐洲也正在避免出現類似美國的州和聯邦不一致問題。據《金融時報》報道，歐盟正在搭建容納了所有歐盟國家的新框架，未來還要為自動駕駛汽車的研發投入 4.5 億歐元。
當然，政府的加入會增加監管，但時間表也會一并縮短。
不過，這些公司也可能會迎來較大的挫折和歐盟嚴厲的罰款。因此，像 Uber 那樣嚴重的自動駕駛事故恐怕不會在歐洲發生，Uber 那種“先斬后奏”的粗放型測試在這里落不了地。
同時，別忘了挑剔的歐洲消費者，任何的事故恐怕都會讓他們失去信任，導致公司成本增高，進度延后了。這種“緩慢但穩妥”的研發方案真的是最佳選擇嗎？
Uber 自動駕駛項目麻煩不斷
在通向自動駕駛時代的道路上，歐洲與美中兩國相比毫無存在感。雖然這片古老的大陸已經有些落后，但歐洲是否如媒體報道那樣已經徹底丟掉了反攻機會誰也說不清，也許這里的玩家就是不愿意炫耀。
此外，由于測試數據不公布，因此僅有幾家公司的進度我們也是一無所知。不過無論如何，歐洲都會在這個吸引力十足的市場扮演重要角色，只是走法不同罷了。
也就是說，在自動駕駛這場馬拉松里，歐洲不會是兔子。那么，歐洲是烏龜嗎？這次烏龜能贏兔子嗎？
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