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當傳統燃油車進化升級到智能電動車時，與之對應的汽車芯片產業會發生何種變化？
最為明顯的變化是，原本一輛傳統燃油車只需要大約500顆芯片就能滿足需求，現如今一輛高端的智能電動車對芯片的需求卻達到了3000顆，汽車產業升級帶來的芯片需求激增，導致始于去年的芯片荒延續至今也尚未得到緩解。
中國是汽車產業升級中發展速度最為迅猛的一員，如今全球每年產出的新能源汽車中，大約一半都是中國產。不少機構預測，明年我國新能源汽車的產銷量將達到500萬輛，提前實現2025年500萬輛量產目標。但汽車電動化、智能化的硬件核心——芯片，進口比例高到90%以上，幾乎被國外所壟斷，渠道風險較大。
一面是超過200億美金的市場，一面是隨時可能被卡脖子的產業現狀，中國汽車芯片產業如何建立起屬于自己的生態成為急需解決的問題。中國汽車芯片目前面臨哪些挑戰？取得哪些進步？汽車產業與芯片產業如何深度融合？
芯片標準體系欠缺，與汽車行業間測試認證機制不完備
“我們首先要承認，國內的汽車產業目前還是在國產芯片應用方面存在很大的短板和瓶頸，也是行業中要解決的卡脖子問題。從我們的工作實踐來看，目前我國的汽車芯片已經受到更多的重視和支持，但也有不少地方仍需努力。”
中國電子信息產業發展研究院集成電路研究所 夏夢陽
在本周于珠海舉辦的第十六屆中國芯集成電路產業促進大會-汽車半導體高峰論壇上，國家新能源汽車技術創新中心副總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長鄒廣才先生分享到。
鄒廣才指出國內汽車芯片產業目前存在的五大問題。
第一，國內汽車芯片標準體系欠缺。
目前國內汽車芯片產業上下游還沒有統一的技術標準語言，更多是借鑒國際上使用的標準來做汽車芯片的測試與評價，比如AECQ、20202，但這些標準與中國日新月異且龐大的市場新需求相比有所滯后，而中國對新器件的技術要求，也不會在國際上有所體現。
另外，國際檢測標準較為繁瑣，例如做一次AECQ檢測需要花費5個月的時間，業界期望能出現有一個既能滿足汽車行業應用，又相對簡單的測試標準，來滿足上下游的對接使用。
第二，芯片行業和汽車行業之間欠缺較為完備的測試評價、認證機制。
此前，國內汽車在使用國外芯片和產品的過程中，讓國外芯片得到大規模的驗證與應用，因此國內芯片在進行大規模應用替代時，需要一套完整的評價機制，才能應用在下游產業中。
第三，研發技術能力有待提升。
目前國內很多企業都入局汽車芯片，甚至進行到了第一輪或第二輪的迭代，但在可靠性、可測性以及安全性方面，仍然和國外的技術產品有一定差距。
黑芝麻智能科技首席市場營銷官楊宇欣也在此次論壇上表示，雖然近幾年芯片設計十分火熱， 但在幾千家芯片設計公司中，真正能做車規級芯片的公司只占1%。
這是因為，車規級芯片對研發體系有很高的要求，需要經過層層認證，技術壁壘高，認證周期長。首先整個團隊在設計車規芯片之前，需要經過車規芯片流程培訓，持證上崗。在車規設計過程中，IP、工藝、封測都需要符合車規要求，制造完成的芯片需要通過產品認知和系統流程認證，才能夠最終量產并投入使用。
第四，產品應用和試用空間不足。
芯片產品能否最終投入使用，是上下游對接的關鍵，如果上游研發制造出的芯片難以在下游應用，那么上游的投資就會被白白浪費。集成電路產業應用迭代快于汽車產業，如果下游給出一些應用機會，那么上游芯片就能快速迭代并提升性能。
第五，缺乏經驗積累，芯片產能嚴重不足。
大陸地區，SoC和MCU仍未變現，缺少高性能產線來保障芯片制造生產能力。
鄒廣才所提出的這些問題，產業鏈上下游已有不少企業看見并看清，并在各自的環節取得一些突破。
上下游企業各自發力 ，汽車、芯片跨界融合
比亞迪是從汽車跨界到芯片的典型一例。正是看見電子化在汽車領域的強勢發展，比亞迪成立比亞迪半導體公司，并在功率器件領域強勢發力，于2018年推出了IGBT 4.0，讓混電插電式電動車的小懶蟲提升到98.5%。
預計今年年底和明年年初，比亞迪半導體還會陸續推出兩款功率器件。
比亞迪半導體總經理陳剛
比亞迪半導體總經理陳剛在此次產業促進大會上表示，功率器件是汽車電動化的關鍵技術，新能源汽車的發展讓功率芯片需要更高的電流密度，不過中國已經在執行層功率芯片方面小跑在前面，比亞迪也已經走在前面，不僅自己做半導體，也呼吁國內各行各業的半導體企業投身車規。
黑芝麻智能是汽車和芯片充分融合的案例，既有做了20年芯片的團隊，也有20年以上的汽車團隊，其設計的芯片用到自研的核心IP、ISP和NPU，推出的芯片產品能夠支撐從十幾T到上百T的算力。如果客戶有定制的應用需求，還能在DSP上實現。
也有經過充分調研決定入局汽車芯片的傳統芯片公司，紫光國芯微就將汽車芯片作為下一階段的重要布局，并在今年年初推出了超級汽車創新迭代，設計制造車規級MCU，并向客戶提供完整的OS及SDK解決方案。
不過，產業鏈上下游的緊密結合以及生態的建設，單純憑借一兩家企業的力量無法解決，還需要借助共性平臺來建立連接。例如效仿國際上成熟的案例成立產業聯盟，通過長期的上下游合作形成利益共同體，建立穩定的利益共享、合作共贏的協同機制。
目前，國內正在借鑒這一經驗不斷摸索，且取得一些進展。
產業聯盟牽線搭橋，推動國產替代和國際合作
鄒志飛表示，聯盟作為一個行業組織，主要有四個目標：建立生態，產業合作發展、推動國產替代、推動國際合作。
今年年初，中國汽車芯片產業聯盟在工信部電子司、裝備司的指導下開展了我國汽車半導體產業的供需調研，向國內80多家企業征集了供給信息，發布汽車半導體供給手冊。
基于此次調研，產業聯盟首次搭建了完整的汽車芯片完整分類體系，并表示并將一直沿用這一體系，指導其他工作。
在調研的基礎之上，產業聯盟開始建立汽車半導體供需對接線上產品平臺，芯片廠商可以及時有效且持續更新自己的產品情況，汽車企業也能借助平臺找到各自需要的國產芯片。
該平臺已經于12月初正式啟動內部測試工作，預計將于明年年初正式開放。不過該平臺目前主要是面向聯盟成員開放，未來逐步向聯盟外部開放。
除了搭建平臺，產業聯盟還首發了汽車芯片的網絡機制，減少國產汽車芯片在測試和使用過程中的經濟壓力。聯盟集結中國平安、中國人壽的保險公司，與芯片企業、汽車廠商共同協商，首創國內汽車芯片保險保障定制方案，分擔國產汽車芯片在應用過程中上下游的經濟風險，助力國產芯片盡快上市。
雷峰網(公眾號：雷峰網)了解到，這一定制方案已經于今年年中在北京簽約，后續會向上海網絡進行推廣。明年，該方案將進一步細化，界定風險因子，滿足行業新需求。
此外，產業聯盟還在研究汽車芯片的標準體系，將體系分為技術標準、行業標準、試驗標準、功能標準四個大的類別，并在旗下分設13個工作組，目前進入框架搭建階段。
在汽車芯片的測試評價方面，產業聯盟在北京義莊設立比較完整從芯片級到系統級的一站式的測試平臺。主要完成芯片可靠性，功能安全方面的測試評價。未來可能拓展到電子兼容及其他領域，打通上下游的信任通道。
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