外媒試駕后：拋棄了雷達(dá)的特斯拉Model Y比舊款更好！

本文作者：徐雅琴

2021-06-06 12:19

導(dǎo)語：視覺派和激光雷達(dá)派決定了車用什么“眼睛”來幫助車主進(jìn)行自動駕駛。

特斯拉向來“自帶流量”。

此前，視聽行業(yè)顧問格雷森·布魯特（Grayson Brulte）在推特上發(fā)布了特斯拉Model Y 的照片，有人指出這輛車的車頂裝上了激光雷達(dá)傳感器，這讓很多網(wǎng)友驚呼，馬斯克“打臉”要用雷達(dá)了？

外媒試駕后：拋棄了雷達(dá)的特斯拉Model Y比舊款更好！

然而，事實(shí)似乎證明馬斯克和特斯拉要將純視覺進(jìn)行到底。

在5月25日的時候，特斯拉宣布，今年5月以后，為北美市場制造的Model 3和Model Y將不再配備毫米波雷達(dá)。不過這導(dǎo)致了美國多家機(jī)構(gòu)對特斯拉的這一決策的擔(dān)憂，并同步下調(diào)了相應(yīng)車型的評級。

《消費(fèi)者報告》表示，不再將2021款特斯拉Model 3列為“首選車型”，而美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）取消了該車型此前的安全評級。

然而，消費(fèi)者們更關(guān)心的是，特斯拉棄用毫米波雷達(dá)后，車輛自動駕駛的能力表現(xiàn)會不會受到影響？

DAErik：試駕新款Model Y后感覺比舊款好

近日，海外頻道DAErik發(fā)布了一期視頻，提到了棄用毫米波雷達(dá)的Model Y與舊款的區(qū)別。

DAErik表示，采用純視覺自動駕駛方案的新款Model Y，日常體驗(yàn)是沒明顯區(qū)別的，自動駕駛的表現(xiàn)依然很好。而這款車在行駛中比舊款更靈敏、果斷和精確。

DAErik還表示，大家擔(dān)心的棄用毫米波雷達(dá)后車輛的主動安全性功能是否會有所缺失，關(guān)于這個其實(shí)不需要擔(dān)心。

試乘試駕后，DAErik表示至少在Autopilot的表現(xiàn)上能夠感受到，純視覺方案毫不遜色有雷達(dá)的方案，甚至更勝一籌，純視覺方案就像我們身邊的老司機(jī)。

當(dāng)行駛在一個大彎道時，Autopilot會在恰到好處的時機(jī)柔和地減速，隨后稍稍打一下方向盤，再慢慢加大轉(zhuǎn)向角度使得車身進(jìn)入彎道，通過彎心后柔和地回正，并順滑地加速。

外媒試駕后：拋棄了雷達(dá)的特斯拉Model Y比舊款更好！

來源：車東西

考過科目二的都知道，S彎的時候壓線肯定要掛。而在整個過程中，新款Model Y始終在道路中間，不會等到輪子壓線了車子才調(diào)整角度。

DAErik表示，新款Model Y在細(xì)節(jié)上有很多人性化的設(shè)計(jì)，例如雨刷器上的玻璃水噴嘴、前排車窗雙層玻璃、防眩目外后視鏡等。

不過，如今的純視覺方案需要車主必須先激活遠(yuǎn)光燈自動開啟功能，然后才能使用 Autopilot，而純視覺的 Autopilot 只有在車速不超過約121km/h的情況下才能正常工作。

對于消費(fèi)者而言，開車的過程中遇到的路況、外界條件、突發(fā)狀況等因素具有隨機(jī)性，誰也不能保證純視覺方案在光線不足、交通擁堵、外界車輛緊急變線剎車、行人鬼探頭等情況下能有同樣優(yōu)秀的表現(xiàn)。

而該視頻并沒有提到這款車是否擁有 FSD 功能。

有媒體爆料稱，近期美國國家道路交通安全管理局（NHTSA）和高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）可能會對純視覺自動駕駛方案的特斯拉車型進(jìn)行測試，對整車的安全性重新進(jìn)行評估，我們也需要等待測試結(jié)果。

特斯拉一直是視覺派堅(jiān)定的守護(hù)者

關(guān)于特斯拉會不會用雷達(dá)，似乎不太可能。

在自動駕駛的感知領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)分成了立場鮮明的兩派——視覺派和激光雷達(dá)派，而特斯拉是視覺派最堅(jiān)定的守護(hù)者。

兩種方案決定了車用什么“眼睛”來幫助車主進(jìn)行自動駕駛。視覺派主要依靠攝像頭，是模擬人體視覺的一種感知方式（就像人眼一樣的視線）；激光雷達(dá)派會使用以激光雷達(dá)為主的傳感器來判斷路況，對道路上的車進(jìn)行預(yù)判，再傳給其他電子配置。

旗幟鮮明的馬斯克曾經(jīng)將激光雷達(dá)貶的一文不值：

2015年10月：激光雷達(dá)毫無意義，對于自動駕駛汽車來說并非必需。不是激光雷達(dá)的粉絲，認(rèn)為攝像頭加上前置雷達(dá)就足以替代激光雷達(dá)。

2017年4月：激光雷達(dá)非常糟糕，他們將放棄激光雷達(dá)，記住我的話，這是我的預(yù)測。

2018年2月：激光雷達(dá)價格昂貴，丑陋且不必要。

2019年4月：激光雷達(dá)就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了。任何依賴激光雷達(dá)的公司都可能無疾而終。傻子才用激光雷達(dá)，現(xiàn)在誰（做自動駕駛）還要靠激光雷達(dá)，那就注定完蛋！不信走著瞧！

關(guān)于猜測特斯拉可能會用上激光雷達(dá)，Guidehouse Insights的分析師薩姆·阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）就曾表示，目前任何有關(guān)馬斯克會改變方向、采用激光雷達(dá)的暗示都是不現(xiàn)實(shí)的。“如果他們做出這樣的改變，能讓整個車隊(duì)報廢，因?yàn)樘厮估粫难b100萬輛汽車。”

此前特斯拉官網(wǎng)曾發(fā)布一個聲明：“我們正在繼續(xù)向基于攝像頭的Autopilot系統(tǒng)Tesla Vision過渡。”。

今年4月，馬斯克發(fā)文表示，特斯拉全自動駕駛（FSD）Beta v9.0版已準(zhǔn)備就緒，即將陸續(xù)向用戶推送。特斯拉原來準(zhǔn)備在4月發(fā)布FSD Beta 8.3，更新被擱置以后，特斯拉準(zhǔn)備直接發(fā)布自動化駕駛程度更高的FSD Beta 9.0版本。

值得注意的是，F(xiàn)SD Beta v9.0將為純視覺方案，不再依靠毫米波雷達(dá)。

雷鋒網(wǎng)此前發(fā)文表示，馬斯克堅(jiān)持不用激光雷達(dá)，特斯拉也確實(shí)做到了這一點(diǎn)。

2020年2月的Scaled ML 大會上，特斯拉 AI 高級總監(jiān) Andrej Karpathy分享了團(tuán)隊(duì)正在研究的一種“偽激光雷達(dá)”（pseudo-LiDAR）的新技術(shù)。

根據(jù)他的介紹，這項(xiàng)技術(shù)可以通過對攝像頭圖像的像素景深測算，在沒有激光雷達(dá)的硬件條件下，實(shí)現(xiàn)近似于激光雷達(dá)的探測精度，縮短純視覺技術(shù)架構(gòu)與激光雷達(dá)之間的性能差異。

也就是說，用雷達(dá)來訓(xùn)練視覺算法，以便其迅速成長，從而最終徹底拋棄所有雷達(dá)。

特斯拉為什么不用雷達(dá)？

目前全球汽車行業(yè)公認(rèn)的汽車自動駕駛技術(shù)分級標(biāo)準(zhǔn)主要是SAE（國際自動機(jī)工程師學(xué)會）標(biāo)準(zhǔn)，在自動駕駛中分為L0到L5六個等級。

在自動駕駛的視覺感知模塊中，從L2開始，就需要感知算法的加入，這就涉及到了不同的傳感器來提供不同的信息。

其實(shí)，在自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)、推廣和營銷方面，不同自動駕駛公司對于自動駕駛技術(shù)路線仍有爭議。但是對于未來的發(fā)展趨勢，業(yè)內(nèi)主流還是更偏向于支持激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器融合的方案。

而業(yè)內(nèi)認(rèn)為馬斯克堅(jiān)持的“全球最為堅(jiān)定的純視覺技術(shù)路線”極具個人特色。

刨除馬斯克個人因素，以下這些傳感器本身的優(yōu)缺點(diǎn)也是采用不同方案的原因。

外媒試駕后：拋棄了雷達(dá)的特斯拉Model Y比舊款更好！

應(yīng)用于實(shí)際道路上

激光雷達(dá)

優(yōu)點(diǎn)：

探測精度高，可實(shí)現(xiàn)厘米級；

探測距離遠(yuǎn)，能超過200米；

可用于路牙檢測。

缺點(diǎn)：

容易受到自然光線的影響，例如在光照強(qiáng)烈的地方效果會減弱；

遇到極端天氣容易可能無計(jì)可施；

可以對物體運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行判斷，但是對障礙物不能精確分析。

攝像頭

優(yōu)點(diǎn)：

可完成對車牌及道路兩邊的識別，如限速牌、紅綠燈等；

對障礙物的識別可以通過深度學(xué)習(xí)進(jìn)行細(xì)致分類。

缺點(diǎn)：

只能獲得2D圖像畫面，無法直觀測距；

識別精度較低（獲取準(zhǔn)確三維信息比較難）；

缺陷只能靠算法彌補(bǔ)；

容易受強(qiáng)光、雨幕、大霧等惡劣天氣影響等。

關(guān)于成本

激光雷達(dá)的價格是很高的，例如L4級別無人駕駛車所使用的64 線激光雷達(dá)大概在8到10萬美金一臺。Google無人車用的64線Velodyne激光雷達(dá)本身的價格高達(dá)75000美元，這個價格都能快買一輛特斯拉了。車載攝像頭的價格在30美元左右，相對激光雷達(dá)成本價格來說，攝像頭成本已經(jīng)非常低廉了。

其實(shí)純視覺方案的技術(shù)難度要遠(yuǎn)高于激光雷達(dá)+攝像頭等傳感器融合的技術(shù)方案，因此，面對復(fù)雜多變的自動駕駛行駛環(huán)境，與多傳感器的信息融合就顯得十分重要。

華為、小鵬、蔚來等認(rèn)為，激光雷達(dá)是比視覺算法更好的技術(shù)，也就選擇使用激光雷達(dá)+攝像頭等其它的傳感器融合。

例如4月17日亮相的ARCFOX極狐 αS華為HI版，其感知系統(tǒng)就是由3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)、13顆攝像頭以及高精地圖組成，ARCFOX極狐 αS華為HI版也是激光雷達(dá)全球量產(chǎn)第一車。

價格一直是影響未來主流方案的因素。

以特斯拉為代表的“純視覺技術(shù)路線”堅(jiān)持認(rèn)為激光雷達(dá)是成本高，并不如視覺算法的價值高。

例如特斯拉自動駕駛采用的是攝像頭 + 毫米波雷達(dá)的解決方案，特斯拉 Model 3 搭載了 8 個攝像頭，另有 1 個毫米波雷達(dá)與 12 個超聲波傳感器。

而特斯拉搜集特斯拉車主（車上有專門自我修正、報告錯誤的接收器）的資料，當(dāng)預(yù)判和車主的行為不一致時，車就會生成報告遞交給數(shù)據(jù)中心。特斯拉希望憑借自己存量車多的優(yōu)勢，將車主的信息收集起來就能夠進(jìn)行調(diào)節(jié)、更正，通過算法不斷優(yōu)化自己的模型，讓特斯拉的行為更智能、更貼近于人。

而且對于毫米波雷達(dá)，在上文中也可以看到，特斯拉的FSD Beta v9.0不再依靠毫米波雷達(dá)。

特斯拉FSD V 9.0的方案，核心在于去采用了全新的軟件架構(gòu)，也就是用了新的算法，這個算法可能是更接近人腦運(yùn)行的邏輯。

外媒試駕后：拋棄了雷達(dá)的特斯拉Model Y比舊款更好！