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隨著越來越多的自動駕駛汽車駛上街頭，人們也開始重點關注這些從科幻電影中走出來的科技新物種了。
不過，這些處于測試狀態(tài)的自動駕駛汽車確實暴露了不少弱點。更重要的是，雖然它們會恪守每一條道路交通法規(guī)，但在理解人類駕駛員意圖方面，卻非常沒有“眼力勁”。而在未來很長一段時間里，它們都要和有人駕駛汽車分享道路。
大家的擔憂很快就成真了。2017 年，我們見識了不少自動駕駛汽車事故，好在沒有人因此喪命。
去年，MIT AgeLab 和新英格蘭汽車媒體協(xié)會曾共同做過一次消費者研究，結果顯示：3000 名受訪者中有大約一半（48%）都表示自己永遠也不會為全自動駕駛汽車掏腰包。他們做出這一選擇是出于對自動駕駛技術的不信任，而且也不愿失去對車輛的控制權，同時這些受訪者還質(zhì)疑自動駕駛汽車的安全性。
簡而言之，大多數(shù)非科班出身的普通消費者都對自動駕駛技術持懷疑或不信任態(tài)度。
不過，科技和汽車公司們并沒有被嚇倒。顯然，它們根本不在乎用戶是否能接受，甚至不準備在短時間內(nèi)將自動駕駛汽車賣給普通用戶。
這些公司是不是瘋了？不賣車靠什么吃飯？答案是——靠車隊，這些公司這次可是要徹底革新傳統(tǒng)交通方式了：Waymo、通用、Uber、福特等公司現(xiàn)在都持這一態(tài)度。
一鍵叫車
一個共識是，今年行業(yè)在 ADAS 系統(tǒng)和 Level 2 傳感器技術上取得了長足的進步。即使是 Level 4 車型的研發(fā)，也在不斷加速，大大超越業(yè)內(nèi)人士預期。
比如，在業(yè)內(nèi)人士看來，Waymo 敢在鳳凰城部署“不配備安全司機”的全自動駕駛汽車就是無比自信的表現(xiàn)，這也是 2017 年自動駕駛行業(yè)最大的里程碑。
接下里，雷鋒網(wǎng)就帶大家一起回望 2017 年，看看今年自動駕駛汽車發(fā)展的重大歷史時刻。
2017 年，Waymo 的自動駕駛測試車再次升級，原本坐在方向盤后負責關鍵時刻控制車輛的安全司機宣告“下崗”。
雖然 Waymo 在自動駕駛行業(yè)的領先優(yōu)勢早已為人熟知，但當 John Krafcik（Waymo CEO）上個月宣布公司旗下沒有安全司機的測試車已經(jīng)在亞利桑那上路時，還是讓專家們吃了一驚，就好像“無頭騎士”復活一般。
不過，這次鳳凰城的居民就要受累給 Waymo 當一回“小白鼠”。
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2017 年，我們得到的最大教訓是：對自動駕駛汽車行業(yè)來說，如何證明車輛安全性恐怕是技術公司要面對的最大挑戰(zhàn)。我們無法估計自動駕駛技術到底能阻止多少事故。
今年，在公路上測試的自動駕駛汽車可沒少遇見事故，不過警方調(diào)查顯示，這些事故都是人類駕駛員的錯。雖然事實如此，但人們還是不禁捏了一把冷汗。
讓我們來復盤 Uber測試車在今年的那起側翻事故。
在正式報告出爐前，警方初步判定這次事故是人類駕駛員的錯，而 Uber 的自動駕駛測試車是無辜的受害者。不過，最終報告的細節(jié)和目擊者的證言讓人直冒冷汗。
原來，當時那位“魯莽”的司機正在十字路口等著左轉，而且車速并不快。相反，處在自動駕駛模式的 Uber 測試車速度卻保持在 40 英里/小時（約合 64 千米/小時），它并沒有發(fā)現(xiàn)那輛正在左轉的車輛。此外，Uber 司機稱當時紅綠燈剛剛從綠燈變成黃燈，測試車并沒有做出反應（加速通過或減速等待）。
當然，Uber 遇到的這起事故并非業(yè)內(nèi)所說的“極端事件”，而是我們每天都可能遇到的日常情況。從技術上來看，自動駕駛汽車確實嚴格遵守了交通規(guī)則，但事實上它應該根據(jù)當時的情況作出實時反應。
簡單來說，這些汽車還沒有學會人類司機的“防衛(wèi)性駕駛”技巧。
發(fā)生在賭城拉斯維加斯的一起事故更是讓人無語。當時一輛自動駕駛穿梭車跟在一輛卡車后行駛，卡車在半路停下后開始慢慢倒車，但穿梭車卻停在那里一動不動，等著被卡車撞。雖然從交規(guī)上來看卡車要負全責，但穿梭車的做法未免太遲鈍。為什么它不后退一點或者鳴笛提醒卡車司機？
AutoKab CEO Carlos Holguin 就認為，從感情上來講，卡車司機的責任是相對的，穿梭車系統(tǒng)的設計者也有責任。
眼下，因為自動駕駛汽車沒有違反交規(guī)就幫它們“脫罪”的做法有些不妥。有行業(yè)人士建議，立法者在考慮各種日常情況后拿出一份自動駕駛汽車駕駛行為標準。自動駕駛汽車在面對危險時可不能為了不違規(guī)而放棄乘客的生命，更得有“常識”。
不過，如何打造有常識的自動駕駛汽車？2017 年的經(jīng)驗教訓可沒給我們答案。
英特爾 CEO Krzanich
2017 年，我們見識了一場自動駕駛行業(yè)的修辭大戰(zhàn)，參與這次文字游戲的是自動駕駛平臺競爭中的雙巨頭——英偉達和英特爾。
針對自家旗下的 AI 芯片，兩大巨頭你來我往，雙方都認為自家芯片能完虐對方。這場口水戰(zhàn)先由英偉達挑起，它拿 Xavier SoC 與英特爾的 PC 芯片作對比。
隨后，英特爾 CEO Krzanich在洛杉磯車展上發(fā)起反擊，稱 EyeQ5“在深度學習運行效率上是對手 Xavier 的兩倍以上”。
兩周后的 CES 2018 上，英特爾將公布自家自動駕駛平臺的細節(jié)信息。它可能會用上 EyeQ5、Atom、I/O 接口和以太網(wǎng)等。
公平的來講，由于英特爾暫未公布自家平臺的詳細信息，因此拿 EyeQ5 與 Xavier 作對比有點不負責任。
當然，這場戰(zhàn)斗的走向如何我們不得而言。按照行業(yè)發(fā)展趨勢來講，一旦有公司真金白銀投入某個平臺，尤其是與程序員和系統(tǒng)設計師進行了深入合作的情況下，就很難切換到新平臺，除非新平臺上有更大的利益誘惑。
除此之外，英偉達圍繞 DrivePX 打造的生態(tài)系統(tǒng)也更為龐大。除了原有合作伙伴，今年英偉達還拉來了世界第一大汽車制造商豐田，未來日本巨頭的自動駕駛系統(tǒng)將用上 DrivePX。
面對英偉達咄咄逼人的自動駕駛陣營，英特爾發(fā)言人顯得很淡定，他表示自家公司也有許多重要的合作伙伴，不過現(xiàn)在還不能公布它們的名字。
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自動駕駛陣營
在西方世界，谷歌是自動駕駛領軍企業(yè)。在中國，則不得不提百度。2017 年，中國也開始加入自動駕駛大戰(zhàn)，而百度就是中堅力量。
今年夏天，百度正式在自動駕駛行業(yè)發(fā)聲，推出了名為“阿波羅”的開源自動駕駛平臺。
到目前為止，該平臺已經(jīng)獲得了 73 家公司支持，這里不但有中國汽車公司奇瑞、長安和長城，還有美國科技公司與德國汽車巨頭，其中不乏英偉達、英特爾、微軟、福特、德爾福、大陸、博世、戴姆勒等鼎鼎大名的公司。
就在最近，NXP 也加入到百度阿波羅平臺，未來它將提供包括毫米波雷達、V2X、安保、連接和車載體驗等技術。
需要注意的是，百度的阿波羅計劃并非中國專享，微軟和 TomTom 等合作伙伴還想把阿波羅帶出國門。
阿波羅另一個引人側目的吸引力來自設立的 100 億人民幣發(fā)展基金。未來三年內(nèi)，百度和長江產(chǎn)業(yè)基金將在三年內(nèi)把這些錢投資到超過 100 個自動駕駛項目中。
可想而知，百度阿波羅是在復制安卓系統(tǒng)的成功之道。從設計之初，阿波羅就包羅萬象，它不但提供了云服務，還搭建了開放軟件平臺和硬件參考平臺。借助硬件參考平臺，合作伙伴可以直接開發(fā)自己的應用。
“由于參考平臺的基礎是英偉達 Drive PX，因此你可以說英偉達已經(jīng)占據(jù)了有利地位。”業(yè)內(nèi)人士表示。“不過，這并不意味著英偉達已大獲全勝，因為英特爾也是阿波羅項目的合作伙伴。”
2017 年，自動駕駛行業(yè)合縱連橫的趨勢越來越明顯，它主要分成了英偉達、英特爾和 Waymo 三大陣營。不過，攜快速發(fā)展的阿波羅平臺，未來百度也有希望打破這一平衡三角。
在 CES 2018 上，百度將推出阿波羅 2.0，車輛將獲得簡單的城市道路自動駕駛能力。
當然，如果你對百度阿波羅還有更多興趣，2018 年 1 月 16 日，雷鋒網(wǎng)在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會上，我們邀請了百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇，他將出席并帶來主題演講。此外，現(xiàn)場還有將有近百家自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈公司，歡迎報名參與，詳情請訪問 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018。
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今年 10 月，被英特爾以 150 億美元鯨吞的 Mobileye 發(fā)布了一篇震動整個行業(yè)的重磅論文（《論安全和可大規(guī)模部署自動駕駛汽車的形式化模型》）。
這篇論文意義重大，自動駕駛開發(fā)商第一次提出用數(shù)學模型讓自動駕駛汽車在事故中免責。“只要自動駕駛汽車遵守預先設定的‘事故反應準則’，就能免受事故困擾。”論文中直截了當?shù)膶懙馈?/p>
這篇論文象征著自動駕駛行業(yè)向著定義自動駕駛汽車安全邊界邁出了重要一步。當然，這只是萬里長征第一步。
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今年 10 月問世的 Waymo 安全報告絕對是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，它已經(jīng)成了自動駕駛開發(fā)者的虛擬路書。從該報告的一些細節(jié)來看，其他廠商想追上 Waymo，還得付出巨大的努力。
在報告中，Waymo 還講解其設計自動駕駛軟硬件和測試車輛的方法。
Waymo 與競爭對手的不同之處在于“Waymo 一直在通過軟件的視角設計自己的傳感器系統(tǒng)。”從過去八年的軟件開發(fā)經(jīng)驗中，Waymo 悟出了如何更清晰的“看清”車輛周邊環(huán)境。軟硬件結合的方式與蘋果如出一轍，這是缺乏軟件開發(fā)能力的傳統(tǒng)汽車制造商的軟肋，它們根本無法復制 Waymo 的獨門絕技。
更重要的是，Waymo 有自己獨一無二的測試方法，它的測試車在公路上已經(jīng)跑了 850 萬英里。
當然，這個驚人的數(shù)字并不重要，Waymo 的強大在于它們的模擬測試。
“通過模擬，我們測試了各種可能的情況，并在部署至車隊前做了軟件升級。Waymo 將測試車在公路上遇到的棘手情況都轉化成虛擬模式，隨后自動駕駛軟件就可以在模擬機中進行千錘百煉。”Waymo 在安全報告中寫道。
2016 年，Waymo 的模擬測試里程高達 25 億英里，超過地球到月球的距離。今年，它每天的模擬里程更是從 800 萬英里提升到了 1000 萬英里，而且在模擬中自動駕駛軟件啃得可都是硬骨頭。
有觀察人士指出：“想通過累積測試里程教會自動駕駛汽車人類常識有些不現(xiàn)實，因為我們還需要基于安全常識的自動駕駛汽車標準，而這是整個行業(yè)的阿克琉斯之踵。”
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Waymo 的運行設計區(qū)域
需要注意的一點是，沒了安全司機的 Waymo 自動駕駛汽車依然只是 Level 4 級別水平，算不上真正的全自動駕駛汽車。
根據(jù) SAE 的定義，進入 Level 4 后，駕駛員就無需關注車輛安全，你可以安心在車上睡大覺。不過，其前提是車輛在特定的環(huán)境或區(qū)域內(nèi)行駛。“一旦出了這個安全區(qū)，你就得趕緊醒過來控制住方向盤，否則車輛可能會自動在路邊停下。”
Waymo 的安全報告上也寫的很清楚，車輛必須在“運行設計區(qū)域”活動，而這個區(qū)域的限制可不是一般的多。Waymo 將地理環(huán)境、道路類型、速度、天氣、時間和當?shù)亟煌ǚǖ榷伎紤]了進去。
同時，Waymo 也承認，現(xiàn)在能支持 Level 4 自動駕駛汽車的“運行設計區(qū)域”還非常有限，用戶也不能選擇安全區(qū)外的目的地。不過，Waymo 未來會拓寬“運行設計區(qū)域”，并以此試水打車業(yè)務。
除此之外，Waymo 還在克服不利天氣對自動駕駛汽車的影響。據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，Waymo 早在 2012 年就開始在寒冷地區(qū)進行測試。同時，在炎熱沙漠中的試車也在有條不紊的進行中。
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