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雷鋒網按：近日 Business Insider 對兩位任職不同崗位的 Waymo 雇員進行了采訪，以深入了解他們的工作。雷鋒網對文中進行了編譯。
Stephanie Villegas 第一次見到谷歌的自動駕駛汽車是在她工作間隙的休息時間，而那輛長相奇怪的豐田混動車改變了一切。
“當時我正在享譽世界的谷歌廚房品嘗著美食，那輛普銳斯頂著一個旋轉的桶開過來并停在了餐廳外面。”她回憶道。當時的谷歌自動駕駛項目才起步沒多久，誰也沒想到它能長成 Waymo 這樣的參天大樹。“那時這個項目還非常神秘。”Villegas 解釋。
事實上，2009 年正式立項的谷歌自動駕駛項目當時在公司內部也是嚴格保密，它甚至有個“司機”（Chauffeur）的代號。
2011 年才正式加入谷歌的 Villegas 最初供職于 Google X 試驗室的“室內導航”項目，但不久之后，這輛外形怪異的普銳斯就讓這位加大伯克利分校的美術高材生走出了一條完全不同的人生道路。
不過，這一切還得從一次偶然的“順風車”說起。看到這輛“怪車”后，Villegas 湊了上去，當時操作員正準備開車去越野賽道，而他們的后座缺個“壓倉物”，于是她大膽的坐了上去。
經歷了幾分鐘“要把人腦漿子都甩出來”的體驗后，Villegas 卻一點都不害怕。她表示：“如果你們要招人，可別忘了通知我。”后來，她真的入職了谷歌。
不過，在伯克利學習繪畫，畢業后還進過畫廊、貿易公司和服裝店的 Villegas 到了這里卻干上了測試車操作員，對于一個非工程師和學院派出身的人來說確實夠非主流的。
這樣的跨界也是谷歌這個“工程師天堂”的常態，只要你能為這艘巨輪帶來新鮮血液，谷歌愿意為外部人才創造空間。
對 Villegas 來說，這家公司為她提供了原本想都不敢想的發展平臺。
Villegas 回憶稱，當年谷歌自動駕駛團隊一直是將就著搞測試，它居然在谷歌園區的停車場工作了半年。如果海邊的圓形停車場沒人了，它們還會去那里試車。
在 Villegas 看來，自動駕駛部門已經擺脫了傳統的指令控制管理系統。當團隊決定要測試公路環境時，她直接去亞馬遜上購買了一些小道具，包括仿制品、錐形桶、假植物、兒童玩具、滑板、球類等等。隨后它們終于開始解決現實問題了。
如果測試車撞翻了垃圾桶，工程師反而會興奮的要死，因為他們知道自己的情景規劃生效了。Villegas 回憶道。
不過，這樣“湊合著過”無法長久，春季各路音樂會、演唱會齊上陣后，谷歌再也無法“蹭”海邊的圓形停車場了，Villegas 正式開始尋找新的測試基地。
最后，谷歌自動駕駛團隊在離總部 130 英里的莫塞德縣找到了一個退役的空軍基地。
Villegas 和同事發現 Castle 空軍基地時，這里已經停用超過 10 年，而占地 50 英畝的 Castle 早已年久失修。好在，谷歌自動駕駛團隊的出現讓這個冷戰遺孤重新煥發了第二春。
多年之后，谷歌自動駕駛項目改名為 Waymo，估值高達 1750 億美元，商用車輛即將落地，而 Castle 的占地面積也擴大到了 91 英畝。
入職時只是測試車操作員的 Villegas 也成了結構化測試部門的負責人，她的任務則是設計各種方法來讓機器“駕駛員”緊張起來，而這位“駕駛員”就是十年時間里累積了 800 萬英里測試里程的激光雷達、傳感器、計算機和軟件綜合體。
Villegas 能接觸到 Waymo 所有強大的高科技資源，但她的工作方式可不像科幻小說里描寫的那樣。
“測試場開始擴張時，它附近是一片大荒地。”她說道。“不過我們想要附近有真實的社區，這里不但要有各種死胡同，還得有鐵路穿過。我還專門和市政規劃部門做了溝通，希望 Waymo 的想法不要落空。說實話，做這些工作時，我只需要一支筆和一張紙。”
眼下，Villegas 的工作中有一項重要任務，那就是不斷對測試場進行微調。起初，Castle 被故意設計的非常粗糙，谷歌連路面上的大坑都懶得修，為的就是測試自動駕駛平臺的耐久性，已經退役的“螢火蟲”（Firefly）也曾在這里經受過“摧殘”——這樣的基礎設施也是美國大多數地區的現狀。
當然，Castle 基地的工作環境并沒有那么艱苦。“我們在這里設立了辦公室，當地也成立了新團隊，測試人員也都來自基地附近，省去了通勤的麻煩。” Villegas 說。“而且，我們也不用在烈日下一站一天了。”
雖然 Villegas 對 Castle 基地愛得深沉，不過她待在這里的頻率卻逐漸降低，畢竟 Waymo 現在的最大挑戰是對不同車型進行適應性調整，以滿足商用需求。
Waymo CEO John Krafcik 對公司向大型車輛的擴張也沒有設限，也就是說 Waymo 未來還會在物流行業大干一票，而這座老空軍基地的跑道遲早能派上用場。
Villegas 一直在督促自己進步，要不然那輛頂著旋轉桶的普銳斯也不可能價值超過 3 個通用汽車。“說實話，最讓我害怕的事其實是我自己坐在車里而駕駛座上沒人。”Villegas 說。“當時人們都以懷疑的眼光看著那輛車。”
講完了“有血有肉”的 Castle 實驗場，我們再來透視自動駕駛測試中的另一大支柱——模擬測試。為我們講述這一部分的是谷歌和 Waymo 雙料老員工 James Stout。
成立 10 年以來，Waymo 已經在現實世界累積了 800 萬英里的測試里程，不過與自家的模擬器相比，這點距離簡直是小巫見大巫。
“我們在模擬器里一天就狂奔 800 萬英里。”Waymo 高級軟件工程師 James Stout 說。Stout 是谷歌的老員工（2009 年加入），正式轉入谷歌自動駕駛汽車項目是在 2013 年。在這里，他在神經科學和人工智能領域的知識得到了充分發揮。
要問 Stout 的具體工作是什么？說起來簡單但做起來卻很難，那就是教車輛如何駕駛。
接手這項工作后，他和他的團隊已經積累了驚人的 50 億英里模擬測試里程，而他們的模擬器就像《黑客帝國》電影中那樣，不過卻有個不怎么出彩的名字——Carcraft。
“它每天在谷歌數據中心工作 24 小時。”他說道。“模擬車隊里有 25000 輛測試車。”
Stout 表示，這里面的竅門是從天量的信息中找出那些“真正有趣”的測試里程。在這個“矩陣”中虛擬車輛可清閑不了，不過它們應該感謝這個由代碼編織而成的訓練場，否則真正上路后，Waymo 的自動駕駛更是無法面對無窮無盡的挑戰。
Waymo 測試車是這樣認識世界的
“我們這里運行著不同的宇宙和不同的世界。”Stout 說。“我們會在某個小的變量上進行反復測試。當然，還不能忘了為虛擬車輛創造從未遇到過的復雜場景。”也就是說，Carcraft 所創造的宇宙可比沃卓斯基姐弟（《黑客帝國》導演）想象的更宏大。
“模糊的東西也能起作用了。”Stout 解釋。
雖然這套概念有點深奧，但沒了它，Waymo 在現實世界中的激光雷達、傳感器和程序就不能相互結合，成為 CEO John Krafcik 口中的“駕駛員”，而復制人類大腦一百年來積累的駕駛經驗，操控車輛在各種環境中穿行就更是癡心妄想。
Stout 指出，它們最初的想法只是個構架，比如一個十字路口。雖然對人類駕駛員來說這是小菜一碟，但只要加入各種不同的車輛和情況，車輛就必須透過迷霧做出針對性的判斷。
許多 Waymo 測試車在路上遇到的情況可以直接在模擬器中進行模糊化。當然，程序員也可以將其改頭換面，甚至將多種情況進行疊加，以創造出各種極端情況。Carcraft 進行模擬后得到的數據又可以反饋給現實世界的測試車，這樣循環往復車輛就會越來越強大。
“我像科學家一樣在做這件事。”Stout 說道。“我們的目標就是盡量多的探尋各種可能。”
輸入測試車的“模糊化”數據
今年年底就要正式落地的 Waymo 自動駕駛汽車勝在安全性和多功能性兩大領域。
其實 Waymo 的“駕駛員”并不難定義，它是一種身兼駕駛員和領航員兩大功能的無實體機器人。同時，這臺沒有肉體的機器人還能任意安裝在多個運輸平臺。
雖然人類已經學會了駕駛一切可以駕駛的事務，但我們的安全記錄可是相當差，光是美國每年就有 4 萬人命喪車輪。此外，除了勒芒 24 小時耐力賽的專業車手，沒人能不間斷的在大腦中模擬各種車輛遇到的極端情況（車手也得睡覺，在夢里還開車的恐怕少之又少）。
Carcraft 可不一樣，它不但能 24 小時全年無休的工作，還能通過強大的計算能力解決各種被放大的難題。在解決認知難題方面，Waymo 的“駕駛員”也有先天優勢。
“車輛可不會分神，而且它有 360 度視角，”他說。
在模擬中，測試車是這樣丈量世界的
Stout 高中時就陷進神經科學的“坑”里無法自拔，但當他發現計算機科學能帶來更快的反饋時，就半路轉行進了新“坑”。
剛加入谷歌時，Stout 在搜索和谷歌地球部門待過，學到了怎么去做“大項目”。不過當他見到了那些改裝的豐田普銳斯，自動駕駛汽車就成了他的新夢想。“讓我想加入這個團隊的原因正是這些聰明且魅力超群卻又非常謙遜的團隊成員們。”Stout 回憶。
雖然急切的想加入自動駕駛團隊，但當時 Stout 卻找不到門路，好在他發現了讓自己變得有用的方法。對于模擬他非常在行（雖然這一項只占到他工作時間的 20%），而當時谷歌自動駕駛團隊在這方面還沒有邁入正軌。
谷歌允許員工拿出一部分時間來做自己的編外項目，對 Stout 來說，這 20% 的時間卻成了自己入職自動駕駛團隊的敲門磚，同時他也用這些時間播下了 Carcraft 的第一顆種子。
“我們的團隊總是那么努力，但有趣的討論也從來沒斷過，工作中絕不會出現空氣突然安靜的尷尬情景。”他說。雖然常年做著非常“虛”的工作，但 Stout 最想要的回報卻相當“實”。“我想讓父母跳上一輛自動駕駛汽車輕松出行，這也是我們團隊一直在期盼的。”Stout 說。
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