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| 本文作者： 李安琪 | 2019-09-25 23:10 |
當前，汽車行業正面臨一些變革：在“五化”創新背景下，汽車供應鏈變革過程中面臨哪些挑戰？傳統整車和零部件企業，如何實現向電動化和智能化的轉型？整零關系重塑帶來何種新模式、新機制和新業態？
在9月17日、18日，在南京舉行的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，法雷奧中國區總裁馬法龍認為，電氣化、自動駕駛及互聯汽車和數字化移動出行三個變革正在重塑著整車廠和供應商之間的關系。
以下為法雷奧中國區總裁馬法龍演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯：
法雷奧是一個汽車供應商，為全球各個整車廠服務。法雷奧是一家全球性高科技企業，集團的銷售額達到193億歐元，法雷奧在中國也有布局，一共有2萬名員工，36個生產基地和14個研發中心。
現如今在新的供應鏈之下，整車廠和供應商之間有什么樣的新關系？
我們認為，有三個變革深深影響了我們的行業：電氣化、自動駕駛及互聯汽車和數字化移動出行。而法雷奧處于這三個變革的中心，這些變革轉型也重塑了整車廠和供應商之間的關系。
首先在電氣化方面，現在中國和歐洲的立法和監管都比較嚴格，在不斷促進汽車市場轉型。因此需要有新的整車廠解決方案，但這些解決方案并不是萬能的。因此必須要有新的系統，可能是種混動系統、高壓電氣化方案、低壓電氣化方案，這些都是法雷奧深耕的領域。
為什么說它重構了整車廠和供應商的關系呢？可以看到，供應商對于汽車有更多的技術內容。即使是一個輕混動或一個小型電動車，相比于傳統汽車來說，車內的技術量是要翻一倍的；而對于比較復雜的混動車或者插入式混動車，內容量更是翻了7倍。對于供應商來說，提供的內容是越來越多的，承擔的責任也越來越多。同時也帶來了更多的挑戰。
而且電氣化不光涉及動力總成。如果整合車廠希望改善電動車，供應商可能需要對整個系統進行改善。比如熱管理系統，在夏天和冬天可能有50%的能耗都用來為駕駛艙加熱或者降溫。在極端天氣之下，當然會有能源的浪費。
但可以看得到，有一些更為先進的現代空調解決方案，可以更好改善電池的尺寸和壽命。法雷奧就和整車廠一起合作優化電動車的熱管理系統，并且與中國一些客戶進行合作引入法雷奧的熱泵和電池冷卻系統，這個今年會發布。
第二個變革是自動駕駛和互聯汽車。自動駕駛和互聯汽車其實是一個非常復雜的體系。它必須依賴傳感器們，包括攝像頭、雷達、激光掃描儀來了解周圍的環境。傳感器會提供結構性的信息給自動駕駛的汽車，以便進行信息通訊。但最后的決策仍要汽車來進行，因此需要云端技術的計算支持。法雷奧相信這也將成為整車廠的一個關鍵。
可以看到，傳感器是多種多樣的。汽車要想了解周圍環境，不管是短途、長途、夜間還是白天，都需要多種多樣的傳感器支持。因此傳感器相應地也需要一些功能。
在自動化方面，2007年法雷奧的第一款半自動泊車系統在大眾汽車上得到的量產。2017年第一款全自動泊車系統在中國長安汽車上量產。
還有一個例子，法雷奧推出第一款車規級激光雷達，這是全球第一款而且是至今唯一一款已經量產的車規級激光雷達。第一代已經在2017年上市，2020年將會推出第二代，第三代正在研發當中。
除此之外，傳感器還要保持可靠性，即24小時在線的可用性。因此傳感器的清潔是非常關鍵的，比如由于自清潔系統，攝像頭可以維持非常干凈的狀態。
第三個變革就是數字化移動。中國在方方面面的數字化移動已經重塑了整個汽車世界，不光是整零企業在做這些，新的移動服務包括無人駕駛、出行服務，車隊管理，泊車服務在內的新公司都進入了汽車行業，為客戶提供很多的新技術和解決方案。
今年1月份，法雷奧宣布了與美團達成戰略合作，共同開發無人配送車輛。這是法雷奧和新玩家開發的一個合作，也是一個全新的嘗試，可能會顛覆現有的配送行業。
總而言之，整零之間的深入合作關系已經改變了整個汽車行業，這樣的情況下，要求所有玩家都應該保持開放式的態度，尋找一些新的合作方式，向市場推出更多的未來出行解決方案。
會后，馬法龍接受了雷鋒網新智駕在內的媒體采訪，以下為部分采訪內容：
Q：關于自動駕駛政策方面，對高級別自動駕駛來說，除了技術的挑戰之外，政策法規也很重要。如何看待中國自動駕駛政策法規的開放進度問題？
馬法龍：我對中國這一方面的政策落地還是比較樂觀的。首先，因為自動駕駛跟人工智能息息相關，而中國政府對人工智非常看中；其次，在中國我們看到很多跟自動駕駛相關的測試場地，這些測試場地非常先進，可能會配備5G、V2X新技術。此外，在中國有非常多、非常好的初創企業。法雷奧跟國內的凱輝基金合作，專門用于投資與移動出行相關、自動駕駛的初創企業。
所以中國有非常好的做自動駕駛的條件。當然各個國家都在這一領域賽跑，美國、歐洲、日本、中國，目前這個比賽還是開放的。
Q：目前國內整個汽車市場在走下行趨勢，下行趨勢也會影響到上游的供應商。那么法雷奧對此有什么規避的措施？
馬法龍：現在中國汽車市場確實不太好，我們采取了一些相關的措施。主要是中國當地的一些措施來節約成本。但我們覺得在中國還是要加大對一些新技術的投資，比如與電氣化、傳感器、自動駕駛相關的技術，為未來的發展做準備。從中期來看，我們相信中國市場還是會呈現往上走的趨勢。
總結一下，一方面縮減不必要的開支來提高競爭力；另一方面，加大投資正在新興發展的一些技術。
Q：剛剛提到在新技術上加大投資，那么在汽車電動化或者是自動駕駛上的投資較以往會增加多少？
馬法龍：我們去年9月在常熟成立一個專門做高壓電動化的工廠，這是法雷奧與西門子的合資公司。我們會繼續在電氣化領域加大投資。在2018年法雷奧的所有主機配套銷售額中，50%的銷售額是來自于跟二氧化碳減排相關的產品。
基本上,我們的研發投入大多用于兩方面，一方面是跟二氧化碳減排相關的，包括電氣化和熱管理系統；另一方面與駕駛輔助系統相關，包括傳感器、自動駕駛。
Q：當下可以看到新能源汽車在逐步替代傳統燃油車替代。長遠來看，很多人認為軟件技術會成為車輛的核心，并且軟件的成本可能會占到整個車輛成本的50%以上，怎么看待這種說法和趨勢？
馬法龍：你說的完全正確。現在汽車上的軟件越來越多，電動車制需要軟件、大燈需要軟件、雨刮的電機上也需要軟件，更不用說在傳感器、自動駕駛上都需要軟件來支持。
這對供應商來說是一個非常大的挑戰，因為硬件跟軟件開發的工序、工藝都是完全不一樣的。但對法雷奧來說，軟件并不是陌生領域。我們在很久之前就有從事跟電機、軟件相關業務。
Q：關于傳感器和自動駕駛方面，法雷奧跟lbeo和Leddartech都有合作，在與他們的合作上，法雷奧扮演著什么角色？以及法雷奧跟這兩家公司合作的目標是量產低成本的激光雷達，未來法雷奧會將激光成本價格控制在什么樣的范圍？
馬法龍：在與兩家企業的合作中，我們通過開放式創新來共同研發一些相關的產品。因為傳感器是非常復雜的技術，需要各種驗證，各種流程，像lbeo和Leddartech這樣的公司擁有很好主意和創意，法雷奧會跟他們一起做硬件可靠性和軟件方面一些驗證，以及探索在汽車行業商業化落地的內容。
至于成本控制問題，其實是法雷奧的一個優勢。目前法雷奧的激光雷達已經在私有車上量產，這說明它的價格是可以客戶接受的。跟還在驗證階段的激光雷達相比，法雷奧的激光雷達已經落地，而且價格還在可以承受的范圍內。
Q：法雷奧已經量產了一款叫SCALA的激光雷達，但是它還不是一個固態的激光雷達。相比第一代的機械式的激光雷達，固態激光雷達的量產難點在哪？
馬法龍：激光雷達需要激光速來掃描場景。現在法雷奧的機械式激光雷達用的是旋轉式鏡子，以確保可以掃描場景。現在最主要的問題是怎樣在固體上自動進行場景掃描。我們第三代SCALA時候將會是固態的激光雷達。
在關鍵掃描方式上采用MEMS微振鏡也是其中一種方法，可以在固定物體上自動進行掃描。但是同時也要保證雷達的敏感性和性能，用MEMS可能對敏感性會有一些影響，所以我們要不斷地來改進這個傳感器。
這就是為什么法雷奧的第三代SCALA還在研發當中，但法雷奧已經有第二代產品了。雖然還是機械式的激光雷達，但線數會更高，體積會更小一點。第二代激光雷達會在2020年量產。
法雷奧的優勢在于，在其他人還在研究固態激光雷達的時候，我們已經有量產的機械式的激光雷達。在SCALA激光雷達上，目前我們已經拿到了5億歐元的激光雷達訂單。
Q：那5億歐元的SCALA訂單是一代的嗎？
馬法龍：第一代和第二代都有，都是機械式激光雷達。
Q：在國內,法雷奧跟美團在做一公里無人配送，未來會不會在國內開發更多的自動駕駛商業場景？
馬法龍：第一個場景肯定是無人駕駛出租車，即在沒有司機的情況下把人從A點送到B點。因為既然能夠運人，應該運物也是可以的，所以法雷奧就跟美團一起開發了無人配送的項目。
Q：那法雷奧在國內的無人駕駛出租車目前進展如何？
馬法龍：當然，我們不做無人駕駛出租車。我們只給無人駕駛出租車提供像激光雷達、攝像頭這些零部件。法雷奧在中國有跟百度合作，加入了百度Apollo自動駕駛平臺；國外的話，跟谷歌，Uber也在做這一方面的合作。（雷鋒網）
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