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華為到底造不造車？
任正非曾明確表態：“華為永遠不會造汽車。我們是有邊界的，以電子流為中心領域，非這個領域的都要砍掉。”
2月18日，一個名為曹山石的賬號在推特上爆料：
“過去外界傳言華為要造車，華為也從沒明確地對外表態不造車。因那時候我們對是否造車還沒形成清晰共識。我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術。”近日華為輪值CEO內部表態。
此消息一出，對于華為造車的質疑又一次引起了一陣轟動。不過對于該爆料的真實性，有待進一步考究。也有知情人士對這一消息進行補充：“華為啟動（自動駕駛的時間）大概比蘋果晚半年，中間也是各種糾結痛苦，現在終于確定自我定位了。”
不論這一爆料的真假，我們更關心的問題是：
未來自動駕駛能力的電動汽車，“除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外”，剩下的還有什么核心技術？華為在自動駕駛以及電動汽車領域的優勢有什么？
雷鋒網通過對自動駕駛汽車行業進行了產業鏈分析，主要從產業上下游將其分為了計算平臺、算法集成、車輛控制、汽車通訊等四個方面，同時在這些方面發掘華為的布局。
其實，頻頻與各大車企牽手、開發自動駕駛芯片、推出車載計算平臺等，華為一直深耕在汽車領域。
1、OceanConnect車聯網平臺
在2018國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發布了OceanConnect車聯網平臺，該平臺主要致力于使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。
車聯網引發ICT與汽車業深度融合，車聯網平臺是使能車企數字化轉型的關鍵ICT基礎設施，是智能網聯車的“數字引擎”，華為OceanConnect車聯網平臺為車企轉型提供“四個使能” ：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。
聯接使能：為汽車提供安全可靠聯接，支撐億級海量連接和百萬級高并發；通過全球可達的公有云部署能力，滿足車企業務全球化運營需求。
數據使能：通過對車況和駕駛行為等車輛大數據的采集與分析，在云上實現人和車的數字畫像（Digital Twins），通過精準車主駕駛行為及出行場景分析，使能智能內容分發和業務推薦。
生態使能：通過數據和業務分離結構，幫助車企掌控數字資產，匯聚第三方內容和應用生態，構筑以車企為中心的生態系統。
演進使能：車聯網平臺與V2X協同發展，從單車智能到車、路協同智能，使能未來智能交通，提升社會交通整體的安全性和效率。
截至目前，華為與法國標致雪鐵龍集團構建了全球最大的前裝車聯網項目，首款基于華為OceanConnect車聯網平臺的車型DS 7已上線中國、歐洲地區，為消費者提供創新的出行服務。
2、MDC600數據中心
2018年10月，華為推出的MDC600數據中心，可搭載在汽車上，實時完成一系列計算。據新智駕了解，該款數據中心的計算性能能夠達到352TOPS，并支持L4級別的自動駕駛計算。具體來看，可處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數據。
正如華為董事、戰略市場總裁徐文偉表示，MDC600是指揮自動駕駛汽車的大腦，主要為客戶提供全棧全場景方案的落地應用之一。
在HUAWEI CONNECT 2018期間，已經將華為MDC移動數據中心MDC600集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動駕駛環境的運行。
3、商用的車路協同方案
華為在車路協同上有著長期積累和全球領先的技術。
從去年年初至今，華為在C-V2X領域相繼推出了多款產品：年初華為發布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2發布RSU(路邊單元)，Q3發布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯產業通信領域提供E2E解決方案。
4、汽車通訊
華為主要提供通訊能力，包括車載模組、面向后裝的平臺和車企合作進行服務。
在端側，華為主要提供一些通信芯片和模組；管道側，提供 2G、3G、4G 網絡和網關、車載 WiFi 等；在云端，提供車聯網平臺，為車企提供相關的產品和服務。可以把車內的信息、數據提取出來進行處理以服務車企。華為有兩大關鍵能力：
一是架構能力，平臺切入以后可以橫向跨域支持各種不同的車輛，比如說卡車、大巴、特種車輛等，面向 T-Box 各個不同廠家的標準，為車企解決他們的規模招標或者是分層招標的問題；
另一個是數據能力，這方面華為一直是強項，尤其是實時大數據，這也是華為能夠為客戶提供比較好的服務的關鍵。
提到汽車通訊，當然繞不開5G。
5G網絡的部署進展，甚至比華為想象中來得更快。
2018年11月，華為公布了一組數字，其中就包括首次披露華為5G基站系統的出貨量。目前全球已經有66個國家的154家運營商，在建設5G試驗網絡。華為5G基站出貨量也已經突破1萬套，在全球已經簽署22個5G商用合同，到2025年，全球將有110家運營商部署5G網絡。
除去車聯網，華為已經在電動汽車核心電機、電池以及電控等方面有了豐富儲備，全球有數千汽車相關研發人員，并取得了讓人矚目的成績。華為的電動汽車版圖，也開始漸漸清晰。
在儲能電池領域，早在2014年，華為中央研究院瓦特實驗室一直致力于研究鋰離子電池。早在2016年底，華為就推出了首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池。如今，華為的石墨烯電池技術，已經在華為手機上實現應用。并且石墨烯鋰電池的超長續航能力，也給華為在新能源汽車上的發力，帶來了無限遐想。
團隊儲備方面，華為很早便開始在其中央研究院下屬的車聯網創新中心招聘畢業生，崗位包括智能駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、整車設計等領域。
2016年華為大規模招聘汽車人才遭到曝光之后，該公司迅速停止了公開渠道的汽車招聘。但彼時在華為的車聯網創新中心的人數已超過千人。在當時，憑借自身豐富的通訊領域技術積累以及相關人才儲備，華為造車已經成為可能。
雖然華為至今都沒有公布公司在整車領域的相關新聞或成果，但從未停止的整車制造儲備也是不爭的事實。
2017年2月，華為再度被曝光，與清華大學聯合秘密研發自動駕駛汽車，測試地點也是上海金橋的曼卡科技園。
2018年6月，有媒體稱，上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，已經被改造成華為的小型試車場。試車場中有一輛改裝過的Tesla Model X。華為的研發人員拆掉了原車電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統。這輛車可以做原地旋轉的等一系列動作。
2018年12月，華為自動駕駛項目RoadReader視頻中可以看到，保時捷車內的前擋風玻璃處放了一臺華為Mate 10 Pro手機。據公開資料顯示，裝載了華為Mate 10 Pro人工智能手機的保時捷，就可以在沒有司機和方向盤操制的情況下自動馳騁在公路上。當公路中央出現拉布拉多犬后，Mate 10 Pro手機成功識別并下達了避讓轉彎指令，重新規劃了行駛路線避開了障礙物。
值得注意的是，華為開發此系統運用了自己新推出的麒麟970芯片，麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備很強的AI計算能力。
此外，保時捷車頂部還有一臺攝像機，用來記錄汽車前方所有障礙物信息，并傳到華為Mate 10 Pro中，然后手機通過AI算法，可以自動識別1000多種不同的物體，像貓、狗、食物和其他物體，幫助車輛來識別障礙物。
總體看來，華為通過安裝攝像頭等系列動作改裝了保時捷車，并讓華為Mate 10 Pro接管了汽車的行駛控制權，還研究出汽車躲避障礙物和合理規劃路線的算法。
在與主機廠合作上，繼2017年9月，北汽和華為簽署戰略合作協議后，2018年11月，雙方又簽署了深化戰略合作框架協議。此次北汽新能源看上華為的電驅部分。
*華為給北汽新能源的項目合作資料，綠色部分代表華為提供，圖片來自電動汽車觀察家
據華為給北汽新能源的項目合作資料顯示，華為可以為對方提供電機、電控、動力電池總成、BMS以及車載電源等一整套解決方案。
由此可以看出，在動力系統方面，華為有豐富的儲備，過去多年，這些技術被分散在華為的各個研發條線上。作為新能源和自動駕駛汽車的兩翼，未來將徹底改變內燃機+人工操作的傳統模式。
據悉，從整個供應流程來說，整車廠本身需要根據生產計劃選擇符合產能的供應商，再根據研發設計的產品輸出零部件需求給符合質量標準的供應商生產，在此過程中，要求整車廠必須具有詳細零部件需求輸出能力、整車集成能力、資源整合能力以及供應鏈管理能力。
技能一：零部件設計，曾有媒體報道，目前華為至少與上汽商用車、廣汽和北汽新能源接觸車載充電機和電控，而且有的已經是定點供應商。這意味著很快在量產車型上，人們將看到華為的電源電驅零部件。
技能二：組裝技術，其實華為天罡芯片資源整合能力的一個縮影。去年，華為發布5G基站核心芯片-天罡。該芯片的最大特點是具有極高的集成度，以及算力上實現2.5倍運算能力的提升。在最關鍵的幾項技術上——調制、編碼、多址、組網、多天線等方面，有了很大提升。
此外，華為手機的成功，已經充分證明了華為有巨大的終端消費品的研發和資源整合能力。
以華為當前炙手可熱的品牌號召力，無論進入哪一個行業，都會給既有的從業者帶來巨大的挑戰，且從汽車行業本身來說， 對于電動汽車成本占比最大的無非就是電池及動力總成，根據目前純電動汽車的來說電池以及動力總成基本上占了整車的40%-50%的成本，不同的車型有些許差異，其次是電控和電機，基本上占據了車輛10%到20%左右的成本，根據相關資料顯示，目前華為在電池、動力總成、電控和電機方面有著長達4年多的研發積累。
技能三：供應鏈管理，未來企業間的競爭，再也不是單一企業間的競爭，而是供應鏈與供應鏈的競爭，企業如何在競爭中獲得優勢，就要看這條鏈的磨合程度。
任正非最近一次談到華為對采購與供應鏈管理的要求，華為要與優秀的供應商建立戰略合作伙伴關系；形成戰略縱深，不要僅僅盯著供應商談判等細節上；加強風險管理，保障供應安全是第一位的，不要計較一時的儲備成本。
供應鏈管理能力是指面對成千上百家供應商，從設計、采購、物流、配送等各個流程，對于整車廠而言都必須進行嚴格把控，確保每一個零部件按最嚴格的標準、最低的價格、最快的物流到達每輛完整的車上。
總體來看，具備整車廠能力的華為已經殺進電動汽車供應鏈，目前擔任的是像博世、德爾福等一樣的零部件供應商。
但反觀博世、大陸這些零部件巨頭已經具備了零部件生產過程的所有能力：研發、設計、生產（工廠）、檢測，那么，他們為什么不選擇直接造車？
據雷鋒網長期對汽車零部件廠的跟蹤報道，發現零部件商通過不斷收購、合并、重組、分拆，其汽車業務幾乎涵蓋了一輛車需要的大多數零部件與系統。也就是說，如果它們要造輛車，相信遠比造車新勢力更容易一些。
但是，有行業專業人士告訴雷鋒網，零部件商沒空造車的原因很簡單，術業有專攻。
整車廠如果沒有零部件公司的支持，一個汽車品牌是無法走過百年發展道路。雖然零部件廠商沒有直接造車，但人們所開的每一輛車，都有它們的身影。而且新老造車企業在介紹新車時，工程師會介紹說這款車用了哪幾家著名零部件商提供的部件與系統，其目的就是告訴大家該車零部件是可靠的，有技術含量的。
日前，美團創始人王興問一個還比較懂行的朋友，“全球范圍內長期來看自動駕駛你最看好哪家公司？”這位被咨詢者回復：“三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為......”
如今，在汽車領域不斷開疆擴土的華為，其打造的具備自動駕駛功能的電動汽車輪廓已漸漸清晰。華為汽車版圖也已經從開始的爭議、澄清、積蓄實力、拓寬賽道，一步步明朗起來。
從華為在電動汽車和自動駕駛領域的頻繁動作中可以看出，華為在汽車領域的定位更像是一個方案解決供應商。在電動汽車核心電機、電池以及電控，自動駕駛、車聯網等方面，與合作伙伴開放合作。
對于造車，任正非曾接受媒體群訪時表示，華為永遠不會造車。
否認了造車，但關于自動駕駛，任正非也給出了明確答案，在攀登珠峰的路上沿途下蛋。也就是說，將來即使是華為不能在馬路上自動駕駛，可以在生產線上使用，管理流程中使用，低速條件下的工作中使用……
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