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“智能汽車頭部玩家的年銷售量將達到1000-2000萬臺，其銷售額將達3000-5000億美元。”
在一次會議之上，小鵬汽車創(chuàng)始人兼CEO何小鵬分享了一番他對于智能汽車賽道的判斷。
今年以來，科技公司接連跨界，傳統(tǒng)主機廠加速轉(zhuǎn)型，熟悉的、不熟悉的汽車品牌密集冒出。
這些極具科技感的新生品牌，承載著創(chuàng)造者們企圖在未來汽車市場分得一羹的希冀。
不過，在波云詭譎的智能汽車市場，難有人斷定他們的命運，以及市場終局。
今天，我們得以從智能汽車市場玩家之一小鵬掌舵人的視角，了解這一新興賽道的另一面。
汽車智能化浪潮之下，各個車企競相為新款車型配備差異性的智能功能，以彰顯產(chǎn)品獨特性。
但目前新款車型的智能程度整體不高，且難以形成整車智能聯(lián)動，行業(yè)總體仍處于初期探索階段。
隨著車企的技術(shù)實力不斷增強，這一局面或?qū)⒏淖儭?/p>
何小鵬預(yù)計：在2023-2024 年，將會出現(xiàn)智能、安全、續(xù)航方面綜合表現(xiàn)優(yōu)秀的智能汽車，其影響力如 iphone 4 于智能手機行業(yè)般。
足以改變行業(yè)發(fā)展動向的產(chǎn)品發(fā)布后，智能汽車市場的行業(yè)格局或?qū)⒁虼俗兓?/p>
他同時認為，智能化的收斂速度將會加快，智能汽車市場相比傳統(tǒng)汽車市場也將更集中。在2025年-2035年，智能汽車市場排名前五的公司，將占據(jù)市場份額的70%-80%。
市場規(guī)模極具誘惑力，但預(yù)留的準(zhǔn)備時間已然不多，當(dāng)下的每一個舉措，可能事關(guān)公司存亡。
從小鵬的戰(zhàn)略決策出發(fā)，未來將出現(xiàn)時速超500公里及不足10公里的大眾交通工具，繼而推出對應(yīng)產(chǎn)品如飛行汽車與機器馬。
目前，眾多跨界者已經(jīng)瞄準(zhǔn)這一賽道，并已對造車新勢力產(chǎn)生威脅。
一個例子是，盡管今年上半年造車新勢力的銷售量同比增長500%，但相關(guān)市場份額卻有所降低。
何小鵬預(yù)計在2022年，國內(nèi)的合資企業(yè)可能成為全資企業(yè)，再通過某種方式進入智能汽車市場。屆時，智能汽車市場競爭將更為激烈。
為了站穩(wěn)腳跟，順利進入最終戰(zhàn)場，何小鵬為小鵬汽車定下一個短期目標(biāo)—年銷售額達到1000億元。
在行業(yè)一片興盛繁榮的表面之下，智能汽車玩家已劍拔弩張，火藥味漸濃。如何在充滿不確定因素的情況下踩準(zhǔn)行業(yè)節(jié)奏，將是對公司戰(zhàn)略決策的考驗。
目前的中國智能汽車市場角逐，玩家們大致可被分為四派：新勢力派、傳統(tǒng)車企派、互聯(lián)網(wǎng)派和智能手機派。
新勢力派以特斯拉、小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領(lǐng)行業(yè)變革，善于本質(zhì)創(chuàng)新，也是目前二級市場最為看好的派系。
傳統(tǒng)車企派以豐田、大眾、通用等為代表，他們制造基礎(chǔ)厚實，品牌名聲在外，競爭力不小。
互聯(lián)網(wǎng)派以百度、滴滴、阿里等為代表，他們攜海量流量多面出擊，掘金細分市場。
智能手機派以蘋果、小米、索尼等為代表，他們沉淀較少但資源繁多，擅長技術(shù)遷移。
四大派系目的同為造出好車，但派系之間彼此造車的長短板不盡相同，由此也分化為獨特的造車路線。
先說新勢力派。
在汽車智能化升級前夜，他們便率先洞悉行業(yè)動向。自公司成立之初便高舉“新三化”旗幟，通過推出智能化的電動汽車，刷新人們對汽車的固有認知。
作為跨界顛覆行業(yè)者，新勢力派占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，廣結(jié)天下英才，拿出創(chuàng)新好菜，引得資本市場青睞。
過去一年，他們以不到全球百分之一的汽車銷量，創(chuàng)造了超越傳統(tǒng)車企市值總合的市值。
然而在吸睛的智能功能之外，各種質(zhì)量問題也圍繞著新勢力派。此前特斯拉、威馬、零跑等品牌都曾因質(zhì)量問題主動召回大量產(chǎn)品。
此外，在毫無品牌優(yōu)勢及用戶基礎(chǔ)下，新勢力的市場拓展成本高企。
即便已經(jīng)成功上市，成為新勢力頭部企業(yè)的“蔚小理”，其2020年營銷費用也占總支出的大頭。
造車新勢力近年頻頻搶奪光芒后，傳統(tǒng)車企也開始奮起直追，誓要奪回失地。
百年的汽車制造經(jīng)驗，齊全的制造設(shè)施以及完整的汽車供應(yīng)鏈，是他們的核心武器。
相對于新勢力逐一研發(fā)新款車型，傳統(tǒng)車企可借助平臺優(yōu)勢同時投產(chǎn)數(shù)十款車型以針對不同細分市場的需求，進而在短時間內(nèi)奪走新勢力的市場份額。
另外，百年歷史的傳統(tǒng)車企依靠過往的產(chǎn)品質(zhì)量以及全球品牌度，已在世界各地積累各自的忠實用戶，天然具備用戶基礎(chǔ)。
經(jīng)濟觀察報曾在今年五一期間對500名消費者進行調(diào)查，結(jié)果顯示，在傳統(tǒng)車企品牌與新勢力中，70%的消費者選擇購買傳統(tǒng)車企產(chǎn)品，僅有30%的消費者選擇新勢力。
不過部分傳統(tǒng)車企受原有資產(chǎn)及組織結(jié)構(gòu)的限制，其轉(zhuǎn)型速度較為緩慢。而在智能技術(shù)的沉淀上，不少傳統(tǒng)車企更是一片空白。
若僅有制造及資產(chǎn)優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企難逃為新勢力代工造車的命運。
再看互聯(lián)網(wǎng)派。
互聯(lián)網(wǎng)派整體可拆解為以百度、滴滴、谷歌為主的自動駕駛技術(shù)類，及以阿里巴巴為代表的軟件平臺類。
自動駕駛技術(shù)類過去投資數(shù)百億、研發(fā)多年，高級無人駕駛技術(shù)已成為互聯(lián)網(wǎng)派與其他派別之間的一道天塹。
而在以自動駕駛為特點的智能汽車中，擁有這一技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)派將構(gòu)筑競爭壁壘，遠非其它競爭對手可輕易撬動。
不過互聯(lián)網(wǎng)派雖然手持代表未來趨勢的自動駕駛技術(shù)，但在其落地過程之中仍需通過重重考驗。技術(shù)安全、廠商合作、法規(guī)條例、民眾認可等問題，是橫亙在其大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用的層層巨山。
而軟件平臺類則從整車OS切入，試圖將其原有的軟件優(yōu)勢遷移至智能汽車。
借助高頻與用戶觸達車載系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)派可實現(xiàn)車端與手機端綁定，為用戶提供多種生態(tài)服務(wù)及人機互動。
但以車載系統(tǒng)為入口的互聯(lián)網(wǎng)派，需極為深入了解用戶需求及汽車應(yīng)用場景，從而設(shè)計適合車端的系統(tǒng)應(yīng)用。目前，全球少有獲得用戶普遍認可的車載系統(tǒng)。
此外，一旦系統(tǒng)故障，其產(chǎn)生的后果將危機人身安全，其開發(fā)難度頗高。
最后是智能手機派。
在多種造車流派中，今年引得行業(yè)關(guān)注及討論最多的莫過于智能手機派。
用戶方面，智能手機派的影響力巨大。
通過相對廉價的智能手機，智能手機派的用戶群體相比傳統(tǒng)車企更為廣泛，他們已擁有各自堅實的擁躉，品牌號召力更為強大。
在紅海市場拼殺多日后，智能手機派也深諳花式營銷，可通過多種渠道及方式改變潛在用戶的心智。
產(chǎn)品方面，智能手機派對于傳統(tǒng)產(chǎn)品的智能化升級已具備相對深入的理解，在此過程中已積累深厚的軟硬件制造開發(fā)能力，以及供應(yīng)鏈優(yōu)勢，這兩項能力將為其在智能汽車制造過程中掌握更多話語權(quán)。
其次，智能手機派可打通車端與手機端的生態(tài)，實現(xiàn)手機與汽車的高度協(xié)同。若他們著力布局的AloT產(chǎn)品加入其中，將實現(xiàn)更具想象力的萬物互聯(lián)。
不過智能汽車相對智能手機而言，其制造、品控難度更高，這要求著在智能手機市場浸泡十余年的智能手機派改變固有的思維與習(xí)慣。
更為重要的是，智能手機派天然擁有品牌、渠道優(yōu)勢，對于傳統(tǒng)車企而言是一個實力強勁的對手。
毫無造車經(jīng)驗的智能手機派，勢必需要傳統(tǒng)車企的協(xié)助。而在被視為威脅的情況下，尋求造車的智能手機派相比其它跨界者，需要通走過更長的彎路。
即使他們進入整車制造階段，如何平衡手機與汽車業(yè)務(wù)之間的資金、人員等資源的投入也是一個智能手機派難以繞過的難題。
蔚來、小鵬曾認為200億元的資金投入是造車的最初門檻，蘋果汽車研發(fā)數(shù)年未見其影，先行者用親身經(jīng)歷證明投身智能汽車行業(yè)是一項資金、時間成本極高的生意。
值得注意的是，相比國外，布局國內(nèi)智能汽車的公司更為多元，數(shù)量更多。也正是因為后來者敢于挑戰(zhàn)原本高不可攀的汽車行業(yè)，未來汽車模樣也具備著更多可能。
智能汽車發(fā)展終局如何無人知曉，但目前政府政策、市場需求等方面的信號都顯示著，智能汽車行業(yè)正方興未艾。
來自政府的大力支持，是行業(yè)走向興盛的基礎(chǔ)。
當(dāng)智能汽車仍是新鮮事物的2015年，《中國制造2025》就已將“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”納入國家發(fā)展戰(zhàn)略之一。在此之后，關(guān)于智能汽車的十余項政策接連出臺。
尤其在2020年出臺的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，鼓勵從生態(tài)體系、產(chǎn)業(yè)集群、品牌建設(shè)等多個方位支持智能汽車的發(fā)展。
政府政策支持之外，廣闊的市場需求加速催化著行業(yè)由稚嫩轉(zhuǎn)為成熟。
在智能電動汽車的沖擊下，消費者已不再將汽車作為運輸工具，逐漸追求由自動駕駛、智能座艙等智能化功能帶來的新體驗。多家車企在今年推出搭載激光雷達且具備接近L3級自動駕駛功能的量產(chǎn)車型，則體現(xiàn)著這一趨勢。
在智能汽車軟硬件升級的同時，提供相關(guān)技術(shù)的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)羽翼逐漸豐滿。如寧德時代等一批因智能汽車而迅速成長的上下游企業(yè)，開始擁有行業(yè)話語權(quán)。
部分做大做強的車企，也將注意力轉(zhuǎn)向海外市場。蔚來、理想、愛馳等造車新勢力，以及更早布局的比亞迪、長城等車企已經(jīng)在歐洲等市場有所動作。
盡管各國在安全、碳排放、數(shù)據(jù)保護方面的標(biāo)準(zhǔn)不一，但時間似乎不容許他們放緩踏出國門腳步。
為了走準(zhǔn)出海第一步，何小鵬吸取此前UC瀏覽器出海的教訓(xùn)，推動小鵬汽車首先在發(fā)達國家落地。
他認為，小鵬汽車的科技實力可滿足發(fā)達國家用戶對高品質(zhì)的要求，同時可提升小鵬汽車在海外市場的產(chǎn)品競爭力。
他也為小鵬汽車設(shè)定出海目標(biāo)——海外收入占總收入的50%。
不過在宏觀環(huán)境下，智能汽車的發(fā)展或?qū)⒃诙唐趦?nèi)將受到限制。
過去一段時間內(nèi)，多地限電不同程度的影響著各產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展，主要以電力驅(qū)動的智能汽車也不例外。這也引發(fā)著部分人士的擔(dān)憂：智能汽車還能不能買？
在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，目前無需有此憂慮。“目前600萬電動車發(fā)展沒有帶來停電壓力，未來，即使增長到6000萬臺的電動車保有量，其電力的結(jié)構(gòu)影響也是不足2%的低風(fēng)險狀態(tài)。”
不過在由煤礦開采量下降，以及全球油氣大宗商品價格上漲等因素的共同作用下，限電的持續(xù)時間難以預(yù)計，或?qū)⒊蔀槌B(tài)。
這意味著智能汽車保有量在快速增長的同時，可能產(chǎn)生因能源供應(yīng)緊張，進而阻礙其發(fā)展的問題。
此外，芯片短缺、原材料漲價、以及數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)安全等問題，也是全球智能汽車玩家無法回避的難題。
對于小鵬汽車而言，除了芯片短缺與未來全資企業(yè)可能的競爭之外，當(dāng)下亟需處理的莫過于組織管理危機。
在行業(yè)競爭越發(fā)激烈的情況下，小鵬汽車今年加大研發(fā)投入力度，僅在今年已招聘一萬多名員工，這相當(dāng)于將現(xiàn)有員工數(shù)量翻倍。
短時間內(nèi)妥善安排魚貫而入的新人，以及處理急速擴充的組織規(guī)模，這是何小鵬此前未經(jīng)歷過的，也是他在公司擴張后需要掌握的新能力。
綜合來看，智能汽車市場正處于混戰(zhàn)開啟的倒計時中。
傳統(tǒng)車企奮勇直追，新勢力搶占細分市場，科技公司綢繆未來，這是汽車市場競爭的雛形。
而在另一面，傳統(tǒng)車企尋求代工求生，造車新勢力因體力不支相繼倒下，這是落后者被淘汰的前兆。
前有大戰(zhàn)將啟，后有懸崖深淵，處于夾縫中的現(xiàn)有玩家必須在短時間內(nèi)跑馬圈地，儲存挺進下一輪競賽的能量。
而短時間、跑馬圈地，兩大關(guān)鍵詞考驗著幸存者們資源與智慧。
或許下一個競賽時間點將如同何小鵬預(yù)言，四年后到來。屆時，智能汽車的市場格局將得到重塑。
那么現(xiàn)在的兵強馬壯者，又有多少能笑到最后？雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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