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“我們的邊界不在于智能座艙、智能駕駛、激光雷達，未來這些公司都不會獨立存在，相應的產品則會由電動汽車的增量部件供應商提供。”
在第二屆Tech Day上，億咖通董事長兼CEO沈子瑜明確表示，“增量部件提供商”是億咖通接下來的發展方向。
業界對于億咖通，曾是有爭議的:
一度被外界稱為“吉利御用Tier1”的億咖通，為吉利研發了GKUI，但部分用戶反饋該系統存在延遲與卡頓的情況，因此在消費者圈層中有“負面分”。
但似乎是在美股經歷了錘煉，億咖通開始“蛻變”：
在2023年的首屆Tech Day上，億咖通展示了一些新產品：基于芯擎7nm芯片“龍鷹一號”打造的安托拉1000計算平臺，已經能和被視作當年“高端座艙SoC代表”的高通8155打得難分伯仲；搭載兩顆“龍鷹一號”芯片的安托拉1000 Pro、X86架構且性能參數更強的馬卡魯平臺，以及Super Brain計算平臺也，與汽車行業智能化的節奏相契合，算是在某種程度上消除了不少人對于億咖通“上市即終點”的偏見。
然而，億咖通目前暫時未能實現盈利，也是不爭的事實。因此，億咖通未來的發展規劃，以及最重要的——何時能夠盈利，成為業界和投資人都更為關注的話題。
時隔一年，億咖通如期舉辦了Tech Day，展出的新產品和新技術，依舊緊跟行業發展的態勢。
例如，面對高通8155的迭代更新，億咖通推出了基于高通SA8255P的阿特拉斯計算平臺和基于SA8295P開發的派克計算平臺，保持產品力方面與當下主流市場同步。
億咖通·阿特拉斯計算平臺與億咖通·派克計算平臺
更讓人意外的則是，億咖通憑借自有的“智能汽車+消費電子”生態，與星紀魅族集團打造了基于驍龍8 GEN 3處理器的喬戈里計算平臺，讓座艙和手機在SoC上沒有了代差。
但如今購車者對于的要求，已經由座艙開始向智能駕駛領域蔓延，智駕能力成為2024年消費者購車時的重要參考條件。
據《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》顯示，智能化優勢是中國高端新能源汽車品牌受消費者青睞的主要原因，其中“更先進的自動駕駛功能”超過“智能座艙體驗更好”，成為消費者對車輛智能化的首要考慮因素。
億咖通似乎也察覺到了這一動向。
在Tech Day上，CEO沈子瑜不僅宣布了億咖通科技全面投入智能駕駛全棧布局，還對外展示了天穹Pro 智能駕駛計算平臺、光之矩長距半固態激光雷達以及車規級7nm全場景高階智駕芯片——龍鷹智駕AD1000。此外，安托拉系列智能座艙平臺也被升級為艙行泊一體計算平臺。
同時，鑒于目前智能駕駛的滲透率正在進一步提升，并有快速向下滲透的趨勢，沈子瑜也表示，具備艙行泊一體的安托拉計算平臺，會擁有極致的性價比，價格在2000元以內，是“殺手級價格”。
億咖通·汽車大腦?安托拉1000計算平臺
其實，在不久前剛剛結束的電動汽車百人會論壇上，大疆車載的負責人沈劭劼同樣向業界介紹了兩款極具性價比的智駕方案，其中一款的硬件成本為5000元，包括7個高清相機和32TOPS的算力，且不依賴高精地圖。這套方案在處理高階智能駕駛場景時，已經可以媲美更高價位的車型；另一款的硬件成本為7000元，算力被提升至100TOPS，能夠實現城市領航功能。
可讓人略感意外的是，沈子瑜卻強調，高階智能駕駛一定要讓車企去做。
相比于當下第三方智駕公司與車企在自動駕駛技術的研發上“花開兩朵”的狀況，沈的言論顯得有些格格不入。
沈子瑜告訴雷峰網《新智駕》，自動駕駛第三方做起來很難，因為有太多的客制化與定制化需求與整車工程緊密結合，涉及到很多第三方企業與車企“打和”的地方，會牽涉到相當多的物質成本和時間成本。
而沈子瑜的思路是，借助智能座艙的算力，將基礎的智駕能力融入進去。
沈子瑜表示，市場需求最大的不是L3或L2++以上，而是L2甚至L1，同時智能座艙系統又是億咖通的優勢產品。目前智能座艙的滲透率已經到了相當高的水平，算力也很大，將L1和L2整合進去，成為中央化的處理單元。通過這樣的方式，不僅能為車企提供先進的產品，也可以大幅降低成本。
沈子瑜回憶，當年做E01、E02的時候，就是通過集成化模塊化的思路，將儀表、導航、4G和360環視整合成一個系統，在實現自身盈利的同時，也為車企帶來了利潤空間。
早在上市之前，億咖通就曾經較為全面地探索過自動駕駛，包括高精地圖、算法、系統等等，不過在諸多原因之下，未能有成熟的產品問世。
與此同時，越來越多的主機廠也在加大自動駕駛的研發，尤其是算法。
對于主機廠而言，做自動駕駛技術具有先天優勢，例如傳感器的選型、布置，底盤系統的控制等等，也不需要通用化成本，只需要考慮專用化問題，在保證自家車的智駕功能好用的前提下，不斷打磨，讓產品越來越優秀。
看清了這一趨勢的億咖通，大幅縮小了感知算法方面的投入，轉而去做自動駕駛的底座和控制平臺，例如本次Tech Day對外發布的智駕芯片AD1000。
AD1000對標的正是英偉達的Orin X。
沈子瑜其實很欣賞英偉達在自動駕駛中所扮演的角色，他將黃仁勛的公司比喻為“賣軍火的”，并且是一家不僅不需要參與“戰爭”，且只有他能“賣軍火”的公司。
因此，接下來億咖通也會致力于做座艙和智駕Tier1中的“軍火供應商”，提供標準化的產品，讓每個人都去使用。
億咖通在自動駕駛方面的早期探索也讓沈子瑜更加深切地意識到，一家聰明的，實力強大的公司，往往是有所為，有所不為。
從億咖通的角度來說，當新能源汽車進入智能化的下半場，投入已非常巨大，一家汽車公司想要在所有領域都做到全棧自研，并且還能夠保證充足的利潤，難度相當高。
也正因于此，億咖通有選擇地只切入了幾個相應的板塊，并做成一個比較大的生態系統。
這一方面是李書福給沈子瑜的使命，因為汽車公司不僅要將整車產品做好，同時在核心的關鍵技術領域要有儲備；另一方面，這也是建立億咖通科技的初衷，以及后續沈子瑜執掌多家科技公司的起點。
“有所為而有所不為”，也成為億咖通后續的企業經營理念。
在沈子瑜看來，如果人人都去做低門檻的、誰都能做的事情，價值就并不大，例如蘋果做車這件事。因此他一直強調億咖通要有所為而有所不為，同時牢牢掌控價值鏈。
所以，在目前的產品規劃當中，億咖通也選擇了“揚長避短”，發揮自己“手車互融”和自研SoC的優勢，走一條與眾不同的路。
2019年4月，華為首次以“面相智能網聯汽車的增量零部件供應商”身份，亮相上海車展。對于汽車Tier行業來說，初來乍到的華為顯得很另類，而華為則一直對外承諾“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。
沈子瑜執掌的眾多公司中，很多策略也和華為有些類似。
2019年，華為在提出“1+8+N”戰略的時候，就明確將包括手機、車機在內的產品打造為一個完整的生態。
從消費電子行業的過往經歷來看，生態往往是一家科技企業最為重要的競爭力，例如“蘋果全家桶”、“華為全家桶”，將不同設備之間的“次元壁”打通之后，能夠帶來更具有整體感的用戶體驗。
假如把智能汽車也看作是智能生態中的一環，最終目標是為了整個生態在體驗上的一致性，那么從邏輯上看是合理的。
然而彼時的新能源汽車尚處于智能化的初階，無論是消費電子還是汽車行業，都沒有嘗試過彼此間的融合，因此響應者寥寥，其中就包括魅族。
魅族的入局很徹底，不僅做了一套針對智能座艙的Flyme Auto系統，還打出了“手機域”的概念。簡單來說，這個概念進一步強調了手機與智能汽車之間的“一體性”。
從體驗上看，早期FlymeAuto的一些功能并不是“行業首創”，有些在其他消費電子平臺能夠看到類似的功能，例如“小窗模式”、“多屏協同”。但在行業局勢還不那么明朗的情況下“破釜沉舟”，魅族是有一定戰略前瞻性的。
去年11月30日的魅族發布會上，沈子瑜在介紹“魅族定制車”業務時更表示，“魅族定制車”不僅在軟件上，還有內飾、造型、座椅等諸多方面完全定制，并且只會在魅族渠道里銷售，總體上會越來越類似華為的HI模式。
和華為有類似策略的，不僅僅是魅族。
在2024年的Tech Day上，沈子瑜再一次提到了華為，并且非常明確地對外界宣布，億咖通也要做智能汽車增量部件供應商。
沈子瑜說，智能電動汽車增量部件提供商的方向是非常正確的，既然是智能電動汽車，與傳統汽車肯定不一樣，多出來的東西是什么？這是大家都應該去思考的。
從產品形態來看，億咖通如今的產品陣容比較全面，涵蓋了CDC、VDC、MDC、激光雷達、芯片等等，和華為車BU目前的產品線有很多共通之處。
據雷峰網(公眾號：雷峰網)《新智駕》了解，億咖通是在三年前就已經開始了規劃，彼時的華為車BU也才剛剛成立兩年。如果說億咖通是“抄襲”華為車BU，那么在“第一個吃螃蟹”的華為都還沒有大規模盈利的時候就“抄”，顯然不是明智之舉。
可能性只有一個，那就是從一開始億咖通就認定了“增量部件供應商”是未來行業發展的趨勢。因此華為車BU和億咖通在產品的品類上，才會如此趨同。并且兩家企業都意識到，計算機系統驅動的核心電子電氣架構一定是未來。
不同之處在于，億咖通的思考角度是從整車走向科技，而華為是從科技走向整車，因此億咖通對整車系統、軟件定義汽車、系統定義芯片有更深的思考，對于整個架構也很了解。
這一區別或許將決定兩家企業最終的走向。
對億咖通而言，盈利問題，同樣是很多人關注的地方。
據新智駕了解，億咖通2023年銷售額為46.7億人民幣，年增長率30%。從過往的三年看，億咖通的復合增長率也一直保持了30%以上的增長，同時毛利潤同比也達到了雙位數的增長，再加上2023年組織架構調整后，強化了成本管理，虧損狀況正在大幅收窄。
另外，億咖通在2023年的每股收益，也達到73%的年提升。
當然，在沈子瑜的心里，還規劃了更大的目標，那就是出海。
根據中國汽車工業協會的數據，2023年我國汽車新車出口量為491萬輛，同比增長57.9%。其中上汽、奇瑞、吉利分別以109.9萬輛、92.5萬輛和40.8萬輛的出口量成為2023年整車出口量前三的車企。
而汽車出海進一步走向成熟的具體表現之一，就是由單一的產品出海向技術出海轉變。
億咖通作為一家受吉利影響的科技企業，也響應了吉利出海和全球化戰略，宣布開啟全球布局智能制造中心的計劃，與遍布全球11個城市的研發與運營中心協同，以滿足全球不同市場對研發、生產和交付的需求。
作為中國首家具備全球市場 Google Automotive Services (GAS) 落地經驗的 Tier 1企業，同時在國內市場擁有Flyme Auto的億咖通，還希望憑借高通的全球化平臺，實現“一個平臺，服務全球”的目標，構建全球座艙平臺體系。
沈子瑜認為，中國科技企業的出海是非常必然的，因為具備在中國卷的能力，在海外一定是降維打擊。他表示，目前在全球化的進程當中，億咖通具備非常多的競爭能力。
沈子瑜口中的競爭能力，源自自己執掌的星紀魅族集團、億咖通、芯擎、極星等數家公司，其基本涵蓋了從底層軟件、零部件、整車到智能生態的完整鏈路，彼此之間能夠進行能力互補與協同，再加上與吉利集團多年來的穩定合作關系，因此具備更強的競爭優勢，尤其是上游控價和下游議價能力。
除此之外，中國市場和海外市場的雙重加持下，億咖通的收入也會更加多元化。
目前吉利和非吉利客戶在億咖通的收入占比是7:3，億咖通后續計劃通過其他國內主機廠和更多的海外合作伙伴，實現業務的多元化，將這一比例變為5:5。
隨著智能汽車的行業變革正走入智能化的下半場，Tier1們過去那種“拼價格”、“拼交付”的競爭邏輯已經無法適應現有的行業變化，“增量零部件供應商”所能提供的更有價值，更具成本優勢的解決方案，正逐漸被越來越多的主機廠用戶接納。
一場行業變革，似乎即將來臨。
同時，在汽車出海的戰略之下，供應鏈和服務體系也將隨車企一同出海，“增量零部件供應商”究竟成色如何，海外市場會是一塊絕佳的試金石。
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