<mark id="oztn4"></mark>
0
作者：王瑞昊
編輯：相輝
雷峰網獨家獲悉，近期奇瑞汽車開啟自研芯片計劃。據透露，奇瑞汽車計劃從0到1構建芯片技術，包括自研車載MCU和智駕SoC，其中一部分是大算力芯片。
一位知情人士表示，（奇瑞汽車自研芯片計劃）還在很早期階段。
招聘網站顯示，奇瑞汽車正在招聘NPU設計架構師，工作地點位于上海，薪資100-130K。該職位的職責包括承擔智駕SoC的NPU技術需求確定、NPU架構設計等。要求具有完整芯片前端開發驗證流程經驗，覆蓋需求、架構、數字設計、集成、驗證。據了解，架構師級別的人才通常負責從0到1設計NPU架構，而不是簡單地優化已有IP。
此外，奇瑞汽車還在3月20日發布了一個高級芯片設計工程師崗位，主要面向博士及以上應屆畢業生群體。該崗位的職責主要包括EDA工具應用、芯片布局與布線、模擬仿真與驗證等。
在3月18日舉辦的智能化戰略發布會上，奇瑞控股集團董事長尹同躍表示，AI智能化是奇瑞汽車從汽車制造商轉向智能化現代化產業集群的技術支點。“下一個20年，我們要多吃智能化的‘飯’。”
值得一提的是，尹同躍曾在2024年10月定下目標，“奇瑞智能化也不客氣了，（2025年）必須進入頭部。”自研高階智駕芯片，或是奇瑞汽車認為的進入智能化頭部的路徑。
比亞迪集團董事長王傳福在2018年曾提出，新能源汽車的競爭，上半場是電動化，下半場是智能化。
如今7年時間已過，行業普遍認為電動化上半場已結束，而比亞迪是其中的最大贏家。比亞迪的制勝法寶在于掌握了電動汽車中最核心的電池技術。
電動化上半場的結束，意味著智能化下半場已開啟。業內普遍認為掌握人工智能技術是跑贏智能化下半場的關鍵。比如理想汽車創始人李想今年初就說過，包含自動駕駛在內的人工智能，是車企競逐未來的關鍵。
在這一共識的影響下，眾多車企開始布局自研芯片。
吉利控股投資的芯擎科技早在2023年就推出了用于智能座艙的7nm車規級芯片——“龍鷹一號”，吉利控股還將推出智駕芯片“星辰一號”；蔚來汽車用于智駕的5nm制程自研芯片“神璣NX9031”將在旗艦車型ET9上車。此外，雷峰網(公眾號：雷峰網)了解到，小鵬汽車自研芯片有望在今年實現上車；理想汽車自研芯片近期也取得新進展。
現階段，排名靠前的高階智駕玩家，如特斯拉、華為、小鵬等，幾乎都選擇自研智能駕駛芯片。奇瑞汽車也提到，到2025年智能化能力必須進入行業頭部。這意味著要想實現這一目標，自研芯片或成為繞不開的選項。
3月18日奇瑞汽車正式發布了“獵鷹智駕”智能化方案，并宣布將于2025年實現全品牌全系車型搭載，包括價格下探至6萬級的奇瑞QQ也將搭載高階智駕功能。
“獵鷹智駕”從低到高共包含三個能力的智駕方案。
其中獵鷹500支持持高速NOA、城市記憶領航、記憶泊車等高階功能，芯片算力達80-128Tops；獵鷹700的芯片算力提升至200-508Tops，支持高速NOA、城市NOA、代客泊車及車位到車位等功能；獵鷹900的算力進一步提升至1000Tops，該方案將采用VLA+世界模型智駕系統，具備L3級自動駕駛能力。
尹同躍表示，到今年年底，奇瑞汽車旗下包括奇瑞、星途、捷途、智界、iCAR五大品牌，累計有30多款車型將搭載獵鷹智駕。雷峰網注意到，獵鷹智駕的芯片提供方均為外部供應商，主要由華為、地平線、英偉達提供。
供應商方案的要價不菲。尤其像奇瑞、比亞迪這樣志在普及高階智駕的車企，現階段要付出高昂的成本代價。
據公開報道，比亞迪基于100Tops算力平臺的高階智駕硬件成本為4000元，超400萬輛車型（比亞迪2024年總銷量）的總成本將達到160億元人民幣。奇瑞汽車2024年的銷量超過260萬輛，這意味著2025年奇瑞汽車在智駕領域的投入也將是百億級。
其中外采智駕芯片的成本會是大頭。有分析指出，單顆英偉達Orin X的市場價達500美元。而奇瑞汽車旗下高端品牌星途的高階智駕方案里配有兩顆Orin X芯片。
“（奇瑞自研芯片）主要原因還是想降本。”某自動駕駛公司內部員工李明遠（化名）告訴雷峰網。據李明遠分析，自研芯片這一商業模式能否跑通，主要取決于出貨量。“出貨量一年達不到100萬片基本上是虧錢的。”
對于奇瑞汽車這樣體量的車企來說，它完全可以達到自研芯片的盈虧平衡線。
贏得智能化下半場的關鍵是掌握AI核心技術。但奇瑞汽車當下面臨的一個尷尬是，其智能化能力主要依靠供應商。“奇瑞汽車的智能化能力在2025年是有希望進入頭部的，因為有供應商。”一位熟悉奇瑞汽車的知情人士笑稱。
3月18日的發布會，尹同躍點名了多家與奇瑞汽車有合作的頭部供應商。“我們還與華為、阿里、科大訊飛、地平線、英偉達，博世、文遠等，共建了協同創新生態。”
事實上，奇瑞汽車也嘗試過將智能化的“靈魂”掌握在自己手上。
2023年，奇瑞汽車投資成立大卓智能。
天眼查顯示，大卓智能成立于2023年2月，由奇瑞汽車控股，CEO谷俊麗控股的上海駿名科技合伙企業占股20%。
據公開資料，大卓智能專注于汽車自動駕駛領域，通過軟件和算法為技術驅動，構建ADAS和高階L4雙線產品矩陣，打造百萬輛級自駕解決方案，讓自動駕駛真正實現商業閉環。
內部員工陳思琪（化名）告訴雷峰網，奇瑞汽車對大卓智能的定位類似于毫末智行之于長城汽車。“技術上一定是做行業最高的。”
雷峰網了解到，谷俊麗最初選擇了開發低階智駕方案，原計劃是利用地平線提供的白盒，快速推出一個價格低于千元的一體機。但問題是千元機市場已是一個成熟市場，該市場主要由一些2013年前后成立的老品牌占據。
這使得大卓智能交付的是一個在市場上隨處可見、平平無奇的產品（千元一體機），顯然不符合奇瑞汽車對它的定位。要知道，大卓智能的總部雖然設在安徽蕪湖，但其研發人員的Base多數在上海，而且在深圳還設立有區域研發中心。“谷俊麗選擇做低階智駕以后，那些原本做高階智駕的人就沒有了用武之地，造成了人才資源浪費。”
由于產品規劃方面的打法出問題，谷俊麗浪費了一些時間，在競爭白熱化的高階市場，導致后續追趕變得困難。“奇瑞汽車不能等大卓智能的產品出來，否則會落后競爭對手。為了保證現有產品的智駕競爭力，只能聯合全球頭部智能駕駛公司，先把產品（高階智駕方案）做出來。”陳思琪向雷峰網分析道。
據報道，奇瑞汽車已開始調整大卓智能，將部分自研團隊納入到奇瑞研發總院旗下。
在沖擊年銷400萬輛的當口下，奇瑞汽車需要的是具有交付能力和銷售量的方案。這是地平線和英偉達得以成為“獵鷹智駕”智能化方案主要供應商的重要原因。
但依賴供應商的另一邊，是奇瑞汽車自身還擁有有龐大的研發團隊。
據尹同躍透露，奇瑞汽車智能化研發團隊超過5500人，擁有包括雄獅智艙、大卓智能、NEXT AI智能研究院、墨甲智創機器人等在內的智能化研究中心。
從自研芯片這一動作管中窺豹，短期內奇瑞汽車仍然需要借助供應商的成熟方案，確保產品快速落地。但如果想要在2025年及以后保持智能化競爭力，那么勢必要在AI等核心技術上掌握更多自主權。而自研芯片或是關鍵一步。
這是理想化的進程，現實往往與理想大相徑庭。
正如李明遠向雷峰網分析的一樣，車企自研，最理想的結果是進行前瞻性研究，并推出一些高階功能以維持“面子”；最壞的情況則是僅保留評估供應商的能力，難以形成真正的技術積累。（如有興趣討論奇瑞汽車，歡迎添加作者微信Hugh-wangruihao交流）
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
