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雷鋒網按，近日，地平線創始人兼CEO余凱公開發表文章《車載AI芯片是智能汽車的數字發動機》：未來的智能汽車就是一臺四個輪子上的超級計算機。其中最核心的器件是車載AI芯片，是智能汽車的數字發動機。
事實上，隨著軟件在車輛上占據越來越多的價值，車輛的電子電氣架構轉型升級，車輛的計算能力勢必要有更大的提升。
當下，擁有高算力的車載AI芯片已經成為車企們的剛需，將其稱為“通往智能汽車、自動駕駛征途上的最強發動機”也不為過。
“一般來說，人工智能技術的發展需要三個要素：數據、算法和算力。”在今年全球人工智能和機器人峰會（CCF-GAIR 2020）上，人工智能學院院長、CCF會士周志華教授表示。
智能汽車是人工智能技術落地集大成者，其發展更是需要這三要素的支撐。車輛的智能化演進需要源源不斷的數據——數據又能反哺汽車的升級和迭代。
當然，大數據本身并不必然意味著大價值。
“數據是資源，要得到資源的價值，就必須進行有效的數據分析。今天有效的數據分析主要依靠機器學習算法”。周志華教授表示。
當下，不少主機廠、零部件供應商的軟件意識都在覺醒，紛紛建立、或者擴大自身軟件團隊。
奧迪新任 CEO Markus Duesmann 就正在組建新的團隊，希望依托大眾集團的資源，用200名工程師打造全新的計算機驅動車輛系統。
“在數字化上我們確實落后了。”Duesmann 在奧迪總部接受采訪時說道。“汽車技術的發展早已不再以體型論英雄，車輛的電子與電氣化架構才最為重要。”在他看來，豪華車和高端型號現在就應該靠著算力與傳感器級別來建立與其他產品的差異化。
盡管大眾首批ID.3的軟件問題也還有待解決，但大眾和奧迪對特斯拉發起的追趕意味不言而明。
更早之前，豐田宣布成立新的控股子公司，專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。
在國內，上汽集團也于7月成立了獨立的軟件團隊公司，并表示在2023年將團隊規模擴大至2200人。
這種對軟件的加大碼注，無疑會促進汽車智能化更快地到來。
打造一輛智能化汽車需要軟硬件的高度耦合。除了軟件，車輛的底層硬件，是更加不可或缺的一部分。
正如余凱在文章中表示：
“制約當前智能汽車發展的核心瓶頸就是車載AI芯片的算力不足，算力就好比智能汽車的腦容量，自動駕駛每往上走一級，所需要芯片算力就要翻一個數量級。要實現完全自動駕駛，我們需要在四個輪子上搭載天河二號級別的計算能力。”
算力是支撐智能化的根基。如果算力跟不上，再好的算法也無法支撐其功能落地。
趨勢愈發明朗，車載AI芯片上的競爭愈發激烈。
當下勢頭最為強勁的無疑是英偉達和特斯拉，雙方的相愛相殺，也成為業內關注的大戲。
前腳，英偉達5月在NVIDIA GTC 2020大會上，黃仁勛發布了面向自動駕駛領域的Orin系統級芯片（SoC），采用的是7nm工藝。
后腳，8月份就有報道表示，特斯拉正與博通合作研發新款HW 4.0自動駕駛芯片，并于明年第四季度大規模量產，采用臺積電7nm技術進行生產。
在性能上，英偉達的新一代SOC Orin，可以提供200TOPS的運算能力，是上一代Xavier SOC的7倍，功耗45W，主要面向L2+級自動駕駛場景。
雖然特斯拉HW 4.0自動駕駛芯片的性能暫時還沒公布，但預計會比當下HW 3.0自動駕駛上的FSD芯片性能要高3倍，預計明年第四季度大規模投產。目前FSD芯片算力72TOPS，功耗36W。
如果特斯拉HW 4.0的算力能提升三倍，則比英偉達的SOC Orin算力更高。
可見，在車載AI芯片這個賽道上，特斯拉與英偉達都對頭把交椅虎視眈眈。
當然，芯片能力的高低不能只看算力的峰值。
因為在實際場景下，解決問題用到的算力可能一半都不到。算力如何跟算法契合，跑得更加快速而精準，才是解決具體問題的關鍵。
地平線也表示：峰值算力只反映AI芯片理論上的最大計算能力，而非在實際AI應用場景中的處理能力，有很大的局限性。因此評估AI芯片的性能，本質上應該關注做AI任務的速度和精度，即“多快”和“多準”。
在這個層面，特斯拉自研的芯片無疑會和內部的AI算法更加契合，而英偉達的通用芯片，無法面向客戶的特定算法進行優化。
也就說，軟硬結合才是更硬的道理。
不過無論如何，在這個算力代表著一定權力的時代，特斯拉和英偉達都嘗到了實打實的甜頭。
從特斯拉2020年Q2財報來看，特斯拉軟件（包括 Autopilot FSD完全自動駕駛選裝包、OTA付費升級以及高級車聯網功能）現金收入累積超 10 億美金。
馬斯克自己也說：“短期而言，全自動駕駛是遠超其他功能的最大商機。”也無怪乎其市值于近日超越豐田，成為全球汽車行業一哥。
英偉達的市值也不賴，跟其算力提升一樣蹭蹭蹭往上漲。
截止9月3日，英偉達市值達到3541億美元，成為全球市值最高的芯片霸主，而昔日的競爭對手英特爾市值為2222億美元。
據AI財經社報道，一位接近英偉達和英特爾的人士表示：“實際上英偉達的營收比英特爾小很多，只有1/7多一點。但AI、自動駕駛等概念，推動了英偉達的市值高漲。”
目前，英偉達的Xavier芯片已經搭載在小鵬 P7、以及沃爾沃、奔馳、豐田等車型上。
這里面存在一個邏輯：隨著芯片算力的增強，車企們的數字化驅動能力更強，車輛的智能化表現也會更加豐富和高級，同時也能為車輛品牌方帶來更高的溢價空間和銷量。由此，芯片玩家的身價自然也水漲船高。
地平線余凱也在文章中指出，預計到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達1000美元，整個車載AI芯片市場的規模將達到1000億美元，成為半導體行業最大的單一市場。
正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所說：
在燃油車時代，國內汽車產業對零部件的關注度和投入度都不夠，國內汽車行業也一直飽嘗核心零部件空心化的苦果。尤其是在今年新冠疫情爆發和國際形勢變化的情況下，這種缺點暴露的更加明顯。
但隨著汽車新四化浪潮的到來，汽車零部件的概念和范疇正在被重新定義。三電技術、自動駕駛芯片、傳感器、控制器等硬件，還有高精度地圖、網聯通信、云控平臺、AI軟件算法等，都在成為未來智能汽車的核心技術。
更重要的是，這些領域的技術壁壘尚未形成，新進入者還有著巨大的創新空間。
以車載AI級芯片為例，即便行業中有特斯拉和英偉達相愛相殺，但國產新銳獨角獸地平線也逐漸冒出。另一方面瞬息萬變的國際環境，凸顯了中國缺芯之痛。
去年，地平線推出中國第一款車規級AI芯片征程2，填補了國內汽車芯片產業的空白。
如前文所提，車載AI芯片不僅在算力方面有著要求，更要與用戶企業的算法有極強的適配性。
據地平線余凱介紹，征程2芯片與當前國際市場主打的專用ADAS芯片不同，有極強的通用性，可以靈活地支持不同軟件來實現差異化功能。
不僅可以應用在車輛的智能駕駛域的ADAS上，還可以應用于車輛的智能座艙域的人機交互應用方面。
目前，征程2芯片已經陸續簽下了兩位數的量產定點車型。
在已經量產的長安汽車UNI-T車型上，也可以見到征程2芯片的身影。基于這款芯片，長安汽車與地平線聯合開發了智能座艙NPU計算平臺。
得益于「智能」標簽的加持，長安UNI-T在短短二十天內預售車輛破萬。在7月，長安UNIT的銷量達到10081輛，跑進7月國產SUV銷量榜的前十。這在國內汽車銷量下行的階段，算是一個不錯的成績。
摩根士丹利也在長安汽車二季度的評估報告中表示，長安汽車國產品牌的強勁增長讓人印象深刻，長安CS75 Plus和UNI-T就是典型案例。
這也再次顯示了，智能化功能越來越成為車企車輛銷量提升的關鍵要素，也逐漸成為汽車行業分析師關注的重點。
地平線表示，今年下半年將針對國內陸續推出性能更強大的征程3和征程5芯片。“其中征程3能夠支持泊車輔助等多攝像頭ADAS應用，而征程5將達到單芯片96TOPS的AI算力，組成的自動駕駛計算平臺具備192-384TOPS算力，可支持L3-L4級自動駕駛。”
當然，地平線的生態圈朋友并非只有主機廠，其努力和成果正在得到越來越多產業伙伴的認可。
近日，地平線與低速自動駕駛企業新石器達成合作，搭載征程2芯片和感知算法的新石器無人車將于今年下半年量產部署。
此前，地平線還和地圖服務提供商凱立德簽署協議，雙方將共同打造面向后裝市場的主動安全和眾包地圖方案，實現高精度地圖的動態更新。與此同時，地平線和圖商易圖通合作的前裝高精度地圖產品也將于年內面世。
可見，地平線正在努力地賦能產業，擺脫算力對智能汽車的掣肘。未來這個國產芯片勢力也有望登上國際舞臺，跟特斯拉、英偉達等玩家同臺一較高下。
（雷鋒網） 雷鋒網
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