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說來也“湊巧”，華為最近下了一步妙棋。
10 月 14 日晚，智慧交通和智慧物流被國家提到了前所未有的高度。
習大大在聯(lián)合國全球可持續(xù)交通大會開幕式發(fā)表講話，并著重強調(diào)了要推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術與交通產(chǎn)業(yè)的融合。
令人玩味的是，就在數(shù)天前，華為內(nèi)部發(fā)文宣布成立四大軍團，其中之一就是智慧公路軍團——與國家正大力推進的方向高度契合。
職能上，華為四大軍團與運營商 BG、企業(yè) BG、消費者 BG 同屬一級。最大差異是：華為軍團組織由任正非親自制定并督導。
通常，包括華為在內(nèi)的任何企業(yè)，發(fā)展壯大之后都會衍生一種通病，即各部門之間內(nèi)卷、打架的現(xiàn)象時有發(fā)生。
為了改善這類情況，并打造出周期更短、質(zhì)量更優(yōu)、服務更全的解決方案，華為軍團戰(zhàn)略應運而生：Boss 直接帶隊，隨需調(diào)遣各部門核心干將（包括科學家、專家等）。
譬如，智慧公路軍團的 CEO 馬悅，此前就曾擔任華為企業(yè) BG 副總裁。
在這種精兵作戰(zhàn)、集中輸出的模式下，華為智慧公路軍團可能會給整個大交通行業(yè)帶來難以忽視的影響。
成立智慧公路軍團之前，華為此前已在大交通領域有著諸多布局，主要可歸納為車路協(xié)同、智慧交管、智能汽車三大應用方向。
其中，前兩者需要對道路進行深層次的智能化改造，應該會是智慧公路軍團的主要攻克任務。
而這一領域已經(jīng)云集了千方、萬集、金溢、東軟、高新興、大唐高鴻、星云互聯(lián)等重要玩家，BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在此有著相應布局。
目前，市面上的道路智能設施概念基本涉及 RSU（Road Side Unit 路側單元）、感知設備和交通基礎設施三大板塊。
具體來說，RSU 設備安裝在路側，主要功能是與 OBU（On Board Unit 車載單元）和各系統(tǒng)組件進行通訊，實現(xiàn)車-路-云之間的全方位連接，還具備邊緣計算等功能。
“華為之前和賽道內(nèi)的幾個大廠商打得很兇，包括總集成、云平臺，尤其是 RSU 產(chǎn)品。”巖珂（化名）告訴新智駕，他所在的公司致力于為車路協(xié)同玩家提供相應的信息安全產(chǎn)品。
作為 ICT 大廠，華為在車路協(xié)同領域的業(yè)務經(jīng)驗以及技術積累都已經(jīng)沉淀了一定程度。
比如，華為此前就推出了用于車路協(xié)同的通信硬件、感知設備、 AI 芯片等產(chǎn)品，以及路網(wǎng)數(shù)字化服務、智能邊緣平臺、TrafficGo 等多個用于賦能交通治理的解決方案。
另外，截止 2021 年 9 月，華為 V2X 專利的申請數(shù)量達到 497 項，占中國車聯(lián)網(wǎng)專利申請總量的 26%；而 V2X 是實現(xiàn)車路協(xié)同的重要條件之一。即便是放眼全球，華為在這一領域的專利總量也是遙遙領先。
巖珂向新智駕透露，華為在車、路、云、網(wǎng)已經(jīng)有了一個相對完整的閉環(huán)，而且車路協(xié)同是強政府導向，與政府打交道向來是華為的強項。
“在軍團作戰(zhàn)的猛攻下，華為會給其他玩家?guī)砀蟮纳鎵毫Α！绷硪幻袠I(yè)人士陸里（化名）也表達了相似的看法：
華為這步棋會讓那些中小 2B 軟件公司心驚膽顫。現(xiàn)在的中小 IT 企業(yè)各自為政，互不兼容，一個健康碼就能說明很嚴重的問題。
而在李運凡（化名）的理解中，華為智慧公路軍團的成立對行業(yè)反而是件好事兒。
“以前整個智能交通行業(yè)很悶。現(xiàn)在華為來攪局，會倒逼著這些企業(yè)拿出更具性價比的方案，不然就只能被淘汰出局。”
但他同時表示也不必太過擔心華為軍團對行業(yè)的沖擊。
譬如在交通管理領域，各大城市基本都有自己穩(wěn)定的方案供應商，杭州就是阿里、海康、大華等；深圳就是華為、中興、金溢等。
而且，車路協(xié)同的相關方多、供應鏈長，一家公司很難把市場全部拿下，玩家們更多的還是合作并存關系。
基于此前的技術、產(chǎn)品積累，華為此次成立智慧公路軍團不難理解，畢竟市場夠大、國家強推、轉型需求迫切。
根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截止 2020 年底，全國公路通車總里程達 519.81 萬公里，穩(wěn)居世界第一。
同時，公路也承擔了綜合交通網(wǎng)貨運總量的 70% 以上，已經(jīng)成為近年智慧交通、智慧物流落地的主戰(zhàn)場。
而且，在交通強國建設試點工作意見中，河北、廣西、江蘇、山西、河南、四川、山東均提及了智慧公路的建設，大部分涉及車路協(xié)同。
“華為吃透了政府。”李運凡表示。
華為于今年上半年成立煤礦軍團，下半年就出現(xiàn)了拉閘限電之類的現(xiàn)象，而國家又一直強調(diào)雙碳。
顯然，華為成立煤礦軍團是看中了未來煤炭、電力等傳統(tǒng)行業(yè)向數(shù)字化、低碳化轉型的前景。包括公路，本次華為成立的四個軍團均為這些年政府關注的重點。
相比起 toB 業(yè)務，toG 業(yè)務對價格并不那么敏感，只求方向正確。
而公路改造是量級上億、乃至幾十億的單體大項目，如果能拿下這些訂單，對于現(xiàn)階段的華為來說意義非凡。
市場規(guī)模方面，據(jù)東方證券去年的推算，高速公路/國省干線的道路智能設施中 RSU、感知設備合計的市場份額為 1760 億。
盡管前期的投入巨大，賬期較長，但此類項目一般比較持久和穩(wěn)定，也不會受到過多市場的影響，可以在保證自身良性發(fā)展的前提下，逐步打開更大的利潤空間。
“這樣也可以讓華為員工有足夠的事做，維持技術能力，賺到的利潤可以養(yǎng)活海思，等到芯片破局的那天。”陸里告訴新智駕。
事實上，華為兩年前就開始了在公路場景的布局：
2019 年 ETC 車道改建工程中，華為落地自由流 FusionCube 收費一體化解決方案；
2020 年 10 月，華為發(fā)布智慧公路不停車治超 1.0 解決方案；
就在今年，華為還發(fā)布了開放技術架構“高速智能體”，進一步賦能高速公路的智慧化。
隨著智慧公路軍團的成立，華為對這一場景的賦能會更加系統(tǒng)化、高效化。
目前，智慧公路剛完成組建，還未與智能汽車BU 產(chǎn)生聯(lián)動。一旦后續(xù)共同推進，對于華為車路協(xié)同方案的未來規(guī)劃可能會帶來更多助力。
華為軍團模式的成功率到底有多大？
這個問題，現(xiàn)在回答或許還太早，但我們已經(jīng)有了一個具有參考意義的坐標。
今年年初，華為宣布建立煤礦軍團。
當時任正非的期待是：在 2-3 年內(nèi)實現(xiàn)技術成熟，然后對全世界提供礦山智能化服務。
就在上個月，華為煤礦軍團帶著初步的成果亮相：
華為開發(fā)的鴻蒙礦山操作系統(tǒng)——礦鴻，已經(jīng)在神東 4 個礦廠，6 個場景成功應用到了 20 種設備、398 個應用單元。
回到本文的中心，關于華為智慧公路軍團未來的想象空間，或許時間會告訴我們答案。
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