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“這是一條不得已而為之的路。”
有人這么形容自動駕駛玩家的造車之舉。
繼百度官宣下場造車、AutoX 大舉投資整車廠后，小馬智行造車計劃的相關細節也在前段時間得到爆料：
這家備受資本關注的自動駕駛獨角獸已組建了整車團隊；擬與吉利就 SEA 浩瀚平臺打造智能電動汽車。
盡管小馬智行此后對這些報道進行了否認，但在這個全民造車的時代，小馬智行若真要造車也不足為奇。
在新智駕看來，自動駕駛玩家造車比任何其他的跨界造車選手都更有說服力。
而且，造車——很有可能會成為大部分自動駕駛玩家的「宿命」。
從一個十分老生常談的話題開始聊起：自動駕駛的實現路徑可分為漸進式和跨越式。
前者以特斯拉、蔚小理等造車新勢力以及相關供應商為代表，從 L1、L2、L3 逐步演進到 L4，主要針對私家車市場；后者以 Waymo、百度小馬等玩家為代表，直接從 0 到 L4，主要針對智慧出行服務領域。
遺憾的是，無論是上述何種形式，商業化變現之路依然充滿著謎團。
譬如靈魂與軀體的問題。
近日，上汽董事長陳虹就表示不接受包括華為在內的任何一家供應商提供自動駕駛整體解決方案，“這樣會變成他們是靈魂，我們是軀體。”
翻譯一下就是：
合作可以、深度綁定不行；要錢可以、要命不行。
事實上，主動權從來都掌握在主機廠手里。
沒有人會懷疑自動駕駛對未來出行的顛覆，在這場充滿變數的大戰還未迎來決戰之際，也不會有人隨便將自己的底牌拱手相讓——
近乎所有的主機廠都已經意識到自研的重要性，一些造車新勢力開始探索全棧自研。
再加上自動駕駛攸關生命、責任重大，當下漸進式路線的技術（輔助駕駛）還有巨大的提升空間。在技術的安全可靠性得到驗證之前，主機廠對于相關供應商的選擇以及合作力度的把控（比如只針對局部模塊進行合作）會非常慎重。
此外，隨著大疆華為等巨頭的入局，漸進式路線的跑道內卷程度日益增加。
某位業內人士向新智駕透露，目前市面上一套 L2 的整體解決方案可能利潤只有幾百元，就算 10 萬臺車也才賺幾千萬，更何況現在并沒有什么整體解決方案應用到 10 萬臺車之上。
漸進式的大規模落地都已如此之艱難，就更不用說跨越式的 L4 了。
對于 L4 的玩家來說，現存的兩種打法也都面臨一些局限：
做技術供應商
整體上來看，眼下不少 L4 玩家的落地還是集中在一些限定場景，規模通常也不會超過幾百輛。
而現階段想實現 L4 在面向消費者的前裝量產乘用車上的落地更是不可能——商業可行性不大。
一方面是，主機廠對于成本是極其敏感的，而 L4 技術通常需要昂貴的傳感器來作支持。
另一方面，L4 技術并不是前裝量產的乘用車場景下的剛需。
對于普通消費者來說，L2 和 L4 并沒有什么本質區別，畢竟出現危急情況均需要人工接管。如果是 L5 完全無人駕駛就不一樣了，這是質的飛躍。
拋開上述因素，在產品化過程中，所有漸進式玩家踩過的坑，跨越式玩家一個都跑不掉。
做出行運營商
不少跨越式玩家都選擇了該路線。不過這種模式通常需要采購車輛（或是與主機廠合作）進行無人化改造和系統部署，再為市場提供持續地自動駕駛運輸服務。如此一來，前期的投入巨大、變現周期也非常漫長。
不難看出，自動駕駛玩家目前面臨最大的挑戰無外乎規模落地難、變現時間長。
一個自動駕駛團隊少則幾十人，多則數百人、上千人。沒有大的項目落地，怎么實現自我造血、怎么支付團隊的薪資、怎么支撐團隊的發展，這些是很現實的問題。
轉型任務迫在眉睫，留給玩家的時間不多了。
“商業化遙遙無期，好故事很快就講不下去了，”一位從業者向新智駕表明了悲觀的態度，“造車是不得已而為之的路。”
在這一方面，思路最清晰且動作最快的無疑是百度——
今年年初，百度與吉利牽手，以整車制造商的身份進軍汽車行業。造車公司后被命名為「集度」，第一款電動汽車產品將在三年之內推出。
據了解，百度已在自動駕駛領域耕耘了 8 年之久，但仍面臨著盈利的難題。
從邏輯上來說（成功的可能性先不作討論），自動駕駛公司造車確實會比其他的任何跨界造車選手都更有說服力。
先看商業層。
自動駕駛玩家選擇造車，不僅可以驗證自己的技術，為自己的技術提供規模化落地的平臺；還可以將技術打包集成到汽車產品之中，面向消費者或是出租車車隊進行銷售租賃。
再看技術層。
通過自己造車的方式，自動駕駛玩家能夠將話語權牢牢握在自己手中，靈魂與軀體的耦合度會更高，便于優化用戶體驗；與此同時，海量的駕駛數據回流能夠幫助玩家更好地迭代技術，形成技術到產品再到技術的加速閉環。
自動駕駛創企 AutoX 在一定程度上印證了上述邏輯。
今年 4 月，AutoX 投資了主機廠艾康尼克 ，共同組建新能源汽車公司，并計劃由 AutoX 主導設計無人駕駛量產汽車。
當時，AutoX 創始人兼 CEO 肖健雄曾告訴新智駕，投資主機廠是因為其技術已經達到了全無人駕駛的水平且處于需要量產的節點，“如果我們一直自己開發軟件，無法量產。通過軟硬件結合并不斷打磨，才能讓產品實現真正的商業化。”
同時，他也解釋說，投資車企的關鍵并不是財務回報，而是借此獲得更大的話語權——只有基于對無人駕駛技術的理解才能更好地指導無人駕駛量產汽車的設計和生產，“不懂 AI 的車企很難制造出適合 AI 時代的汽車。”
這也是為什么上文提到，即便是小馬真的官宣要造車也不足為奇，華為同理。
造車看起來是個可行的轉型方向，但一款新車產品想要的上路也需要數年的時間。
在這個窗口期內，玩家們還在尋找更多突破口。
譬如，不少此前專注于 Robotaxi 賽道的玩家開始將目光鎖定到小巴、物流、港口等其他細分場景，也有玩家在發展 L4 的同時布局 L2。
說了這么多，造車看似是條好路子。但，造車門檻真的很低嗎？
首先，沒有錢是萬萬不能的。
2020 年前后，一眾新勢力由于資金鏈斷裂而倒下，頭部的蔚小理也在一定程度上受到了困擾。即便是賽道中的領跑者特斯拉，也曾在至暗時刻對外尋求過收購的可能性。
今年上半年官宣的小米造車項目，雷軍已經承諾了首期投資 100 億元人民幣，10 年投資 100 億美元。
然而自動駕駛眼下尚未步入盈利階段，貿然下場造車只會給玩家們帶來更大的壓力，尤其是還在靠融資過活的初創公司。
另外，錢也不是萬能的。
對于自動駕駛玩家來說，強項在于軟件，但軟件的運行還需要硬件以及軟硬件結合的系統規劃的支撐。
而且汽車設計和生產至少需要涉及到幾百種零部件，數量多；零部件也并不是像堆積木一樣組合起來，整合難。
換句話說，汽車產業發展百余年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能夠顛覆的。
如何吸納更多的專業人才？如何強化自身的造血能力？如何利用有限的資源撐起這樣一條繁重的業務線？
這些問題都等待著玩家們去回答。
造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的挑戰，可能遠比想象中的要多。
總而言之，成者為王敗者為寇，市場是非常殘酷的。
在國外，不少自動駕駛公司被主機廠納入麾下，不過這種情況在國內發生的可能性不大。一個是國內很多公司對上市有「執念」。另外估值太高，很多主機廠已經買不起了。
在巨大的盈利和落地壓力之下，自動駕駛玩家的轉型已經成為了業內的新常態，而造車很可能是最終的突破口。
盡管這條路上可能會遇到很多問題，但眼下正值全民造車的大熱潮，自動駕駛玩家造車未嘗不是一個好故事。
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