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| 本文作者： 新智駕 | 2017-05-12 00:02 |
雷鋒網(wǎng)按：本文作者王磊，星河互聯(lián)集團互聯(lián)網(wǎng)汽車事業(yè)部總經(jīng)理，曾經(jīng)擔(dān)任樂視車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品總監(jiān)，負(fù)責(zé)樂視車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品線規(guī)劃并帶領(lǐng)團隊將多條產(chǎn)品線從0到1。本文已獲作者授權(quán)發(fā)布。
無人駕駛已經(jīng)注定成為下一場改變世界的科技革命。放眼望去，這條賽道上早已大咖云集。
近日，英特爾此前保密的無人駕駛實驗室正式對外公布，并宣稱攜寶馬于2021年量產(chǎn)iNEXT無人駕駛車型。上周，總部位于馬薩諸塞州坎布里奇的汽車軟件公司NuTonomy宣布與法國標(biāo)致達成合作，三星電子也聯(lián)手韓國現(xiàn)代汽車公司……這里就不再多說已經(jīng)眾所周知的蘋果、Google。
本來這些玩家離我們比較遙遠(yuǎn)，國內(nèi)創(chuàng)業(yè)者還能按部就班地在這條跑道上前進，但就在上個月，百度領(lǐng)軍人物陸奇拋出了一枚「炸彈」，在上海車展一間小會議室里發(fā)布了一項名為「Apollo阿波羅」的新計劃，將向所有合作伙伴免費提供無人駕駛能力，一石激起千層浪。
那么這一決定到底會影響哪些人？未來，中國無人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)會有怎么樣的變化？
作者認(rèn)為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)門檻很高，無人駕駛汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)門檻更高，鏈條更長；百度阿波羅計劃無法撼動與其主要對手的競爭格局，但無疑會推動整個中國無人駕駛商用的進程；
在門檻內(nèi)頭戴光環(huán)的創(chuàng)業(yè)者需要三思，百度的開放計劃降低了在這個領(lǐng)域純技術(shù)創(chuàng)業(yè)的動因。純算法團隊，ADAS起家的團隊需要直面估值回歸和轉(zhuǎn)向可能性，小而美已經(jīng)喪失晉級機會；
阿波羅計劃開放了廣義的無人駕駛技術(shù)平臺，降低了與算法、軟件相關(guān)的汽車駕駛技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)動力，卻意外賦能場外的產(chǎn)業(yè)團隊，讓他們有機會、有能力成為場內(nèi)玩家。
無人駕駛Lv4水平的玩家格局
為了更好地說明百度開放無人駕駛系統(tǒng)對該領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)格局的影響，先來普及一個小知識。關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)，并不是一個單純的定義，美國汽車工程師學(xué)會定義了六個級別的車輛自動化——
0級：由人類完成動態(tài)駕駛，有些系統(tǒng)（如自動緊急制動系統(tǒng)）會為司機提供幫助，但這個級別還不能稱為「自動化」；
1級：輔助駕駛系統(tǒng)，在特定條件下能持續(xù)提供轉(zhuǎn)向或加速和制動控制，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)被認(rèn)為這一級別，該系統(tǒng)能夠自動控制，保證汽車在公路上與前方車輛保持一定距離。其他工作，依然靠人來完成。
2級：也是輔助駕駛系統(tǒng)，但既提供轉(zhuǎn)向，也提供加速和制動控制，人類需要定時干預(yù)。
3級：系統(tǒng)運行時，人類駕駛員通常無需進行干預(yù)，但在系統(tǒng)提示需要人類接管時介入。
4級：高度自動駕駛。只要是有地圖的地方能實現(xiàn)完全自動駕駛，無需人類干預(yù)。
5級：只要是人類能夠駕駛的地方，汽車都能駕駛，任何時候都無需人類駕駛員干預(yù)。就像埃隆·馬斯克說的「能在自動駕駛汽車上打盹」。
前0-2級，都是人開車，從3級開始，可以叫「車開人」，目前百度無人駕駛系統(tǒng)，可以算是4級。以下這張圖，是Lv4級的幾大玩家：
接下來，我將著重講一下百度開放無人駕駛之后，對這幾類群體的影響。
「系統(tǒng)性打擊」對二三類玩家不成立
谷歌開源Android系統(tǒng)給所有移動設(shè)備廠商可以被稱作一次經(jīng)典的系統(tǒng)性打擊案例。大到Symbian，webOS，小到無數(shù)linux變異的移動設(shè)備OS悉數(shù)被開源的Android覆蓋，固執(zhí)的諾基亞甚至因為對抗這種開放的策略而一蹶不振。百度的阿波羅會成為又一個系統(tǒng)性打擊的經(jīng)典成功案例嗎？
簡短的答案，不會。原因有二：
一是Android是一個相對獨立的軟件系統(tǒng)，而無人駕駛平臺確實一個軟件，硬件組合的技術(shù)矩陣。這個矩陣包括感知層、決策層、執(zhí)行層，每個層面又縱向集合了軟件和硬件的不同模塊。感知層像人類的眼睛耳朵，包括雷達、紅外線等。決策層就像你的大腦，把這些信息全部收集之后再去分析處理分析，這里包括芯片和算法。最后是執(zhí)行層，執(zhí)行層需要與汽車本身進行整合，具體指揮一輛車行駛中的動作。
百度無人駕駛事業(yè)群固然在高精度地圖和算法領(lǐng)域有一定積累，但在感知層和執(zhí)行層仍然需要多家硬件廠商和主機廠的配合。將一個相對封閉的軟件系統(tǒng)開源的難度與將一個松散的技術(shù)矩陣打包賦能第三方的難度決不可等量齊觀。
第二個原因在于開源或賦能的對象。Android目標(biāo)賦能的對象為移動設(shè)備制造商，從產(chǎn)業(yè)布局上看極度碎片化，單個個體能力很弱，是賦能策略極好的對象。而無人駕駛技術(shù)矩陣的賦能對象主要是財大氣粗的汽車制造商，這個產(chǎn)業(yè)的資源相對集中，兩只手便可以數(shù)出世界級別的大品牌集群，每個集群都在自主或與傳統(tǒng)的汽車電子供應(yīng)商合作研發(fā)無人駕駛技術(shù)。
Tesla與MobileEye，百度與寶馬在自動駕駛領(lǐng)域合作終止的結(jié)局可以佐證外資主機廠并沒有意愿把核心技術(shù)平臺交給第三方平臺。然而百度并不是沒有機會，中國本土主機廠與上面提到的外資主機廠不同，阿波羅計劃與他們「攢」思路不謀而合。
小而美的初創(chuàng)公司失去晉級機會
聚焦算法（包括識別，跟蹤，檢測，避障，規(guī)劃等）的初創(chuàng)團隊最先成為被系統(tǒng)性打擊的目標(biāo)，尤其是學(xué)院派或從巨頭離職的科學(xué)家創(chuàng)業(yè)群體。
百度無人駕駛在過去幾年積累的優(yōu)勢主要集中在算法層面，無論是徹底代碼開源還是黑盒賦能，都會對這個細(xì)分領(lǐng)域的初創(chuàng)公司帶來巨大影響。阿波羅計劃并沒有把已經(jīng)很高的門檻提的更高，但開源這樣系統(tǒng)性的打擊卻打消了純技術(shù)類初創(chuàng)公司創(chuàng)業(yè)的動因。這其實很容易理解，從資本到創(chuàng)業(yè)者，不會有人再會去打造一個手機操作系統(tǒng)。
無人駕駛這個事，徹底成為一個大廠的事，跟小而美的初創(chuàng)公司已經(jīng)無關(guān)了。
這盆冷水應(yīng)該會有效地讓早已畸形估值的無人駕駛初創(chuàng)公司清醒一些，不要拒絕業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，不要拒絕人才并購，也許這才是最好的歸宿。
給場外產(chǎn)業(yè)人提供了進場機會
阿波羅計劃開放了廣義的無人駕駛技術(shù)平臺，降低了與算法、軟件相關(guān)的汽車駕駛技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)動力，卻意外賦能場外的產(chǎn)業(yè)團隊，讓他們有機會、有能力成為場內(nèi)玩家。
廣義的無人駕駛技術(shù)平臺在行業(yè)的應(yīng)用需要產(chǎn)業(yè)團隊的行業(yè)深度和資源，而產(chǎn)業(yè)團隊也需要這樣的賦能機制免去從0-1的技術(shù)門檻。這一對組合會加速無人駕駛進入不同垂直產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的進程。
可以預(yù)見，原本在物流、倉儲、農(nóng)業(yè)、旅游等垂直行業(yè)研發(fā)無人駕駛技術(shù)的第五類項目會重新思考技術(shù)路徑，在阿波羅基礎(chǔ)上成為垂直行業(yè)的無人駕駛技術(shù)系統(tǒng)集成商，而更多的場外產(chǎn)業(yè)人也可能進入這個領(lǐng)域做出更垂直更專業(yè)的應(yīng)用。
雖然百度阿波羅計劃為產(chǎn)業(yè)團隊打開了一扇門，但創(chuàng)業(yè)者仍需面對現(xiàn)實，無人駕駛技術(shù)矩陣仍然在進化的過程中，能用、可用、商用之間有巨大鴻溝需要填平。
