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| 本文作者： 李安琪 | 2019-10-15 15:52 |
冷鏈物流市場在迎來新晉攪局者。
但出人意料的是，攪局者既非物流運輸的老牌企業，也非新興零售玩家，而是具有自動駕駛基因的希迪智駕。
10月10日于深圳舉辦的2019中國（深圳）物博會上，希迪智駕（CIDI、長沙智能駕駛研究院）正式發布了智慧多功能冷藏箱——“智鮮倉”。這意味著，希迪智駕將以自動駕駛企業的身份來攪動物流行業；于自身而言，希迪智駕在“頭、掛、箱”智能重卡一體化的布局中搶先落地了“箱”體環節，其自動駕駛的商業步伐也再向前邁了一步。
一個具有自動駕駛基因的企業，以車箱作為切入點進軍冷鏈物流行業，是出于什么考量？
希迪智駕 CEO 馬濰也現身活動現場，圍繞冷鏈物流“智鮮倉”的落地與運營，給出了希迪智駕在自動駕駛業務場景選擇的思考與解讀。
以“箱”落地冷鏈物流，布局“頭掛箱”一體化智能重卡
在自動駕駛風潮退去的當下，大多數自動駕駛初創公司都面臨著一個困境：在競爭激烈的產業鏈中，如何以更快的速度落地、以更安全的技術路線進行落地？
城際物流是希迪智駕找到的落地場景。
“高速公路是惡性事故的多發地，長期單調的駕駛狀態下很容易疲勞駕駛。加上高速公路場景單一，對自動駕駛的技術要求沒有城市道路那么高，比較容易落地。”馬濰解釋道。
而在整個物流運輸鏈條當中，冷鏈處于物流運輸金字塔的塔尖。生鮮對于運輸的環境要求最高，價格也最高，對于自動駕駛所需的硬件成本容忍度較高。因此希迪智駕選擇了冷鏈物流作為發力方向，也就不足為奇。
希迪智駕 CEO 馬濰
馬濰認為，不一定非得要完整的自動駕駛才有商業機會，冷鏈物流車上的頭、箱、掛都是機會點。真正的機會在結合部，定制化就是結合，選擇不同的箱、掛以及中間的耦合信號使智能化得以實現。
既然冷鏈物流重卡的車頭、車掛、車箱都是機會點，希迪智駕為何搶先在“箱”體上做文章？
希迪智駕認為，落地冷鏈物流場景，并非簡單地將自動駕駛技術移植到智能重卡車頭。
面對車體將近17米長，載重49噸的智能駕駛重卡，要想實現自動駕駛，必須考慮車輛的智能一體化問題。這意味著，傳感器等智能裝備只安裝在車頭是遠遠不夠的，還需要通過“箱、掛”的智能感知設備提高智能駕駛重卡的可靠性。
因此希迪智駕提出了“頭、掛、箱”一體化的新思路，從最容易被忽視的“箱”體入手，搶先落地卡位。
目前“智鮮倉”有多個視覺相機和超聲感知設備。同時，智能車箱可以搭載能量管理系統，進而管理智能駕駛整車的多重能量。其中既包括多方面的能量輸入（箱體太陽能，新能源掛車能量的回收和釋放，以及車頭多余能量的回收），也包含能量的輸出（給車廂制冷和給掛車助力）。
此次的推出“智鮮倉”只是其冷鏈物流的智能冷藏箱解決方案的一環，未來希迪智駕會慢慢滲透到掛車和車頭，實現產業“頭、掛、箱”一體化的生態覆蓋。雷鋒網了解到，目前“頭、掛、箱”一體化布局中的混合動力半掛與智能駕駛技術也在穩步推進中。希迪智駕通過利用混合動力半掛可以事節油率達10%-15%，同時實現電制動和機械制動，實現較高的安全系數。
“搞單打可能嗎？可能，但優勢不明顯。要打贏市場，一定是定制化、深入切割的。雖然希迪智駕小一點，但頭、掛、箱湊在一起，就能形成巨大的競爭優勢。”會上馬濰補充道。
可以看出，這是作為一個自動駕駛公司，希迪智駕在面對冷鏈物流行業給出的思考選擇。
但同時，希迪智駕也扮演著冷鏈物流運輸方案提供商的角色，因此“智鮮倉”在保鮮方面需要形成自己的核心競爭力。
在考察市場冷鏈物流時，希迪智駕發現，普通冷鏈車局部溫差大，保鮮技術單一，果蔬容易損腐。
因此希迪智駕的“智鮮倉”選擇從氣調、負壓、溫度三方面入手，配合云端監控，能夠最大程度的抑制果蔬在運輸途中的呼吸作用，延長保鮮時間，提高冷鏈運輸質量。
智能氣調：通過調節箱體的內外空氣循環，維持倉內最佳環境狀態；
全倉負壓：智鮮倉密封性強，能達到2h微負壓控制、1h保壓、10min卸壓；
精準控溫：實現箱體內溫差達到±1℃；
云端控制：通過手機APP、車載顯示單元及冷鏈管理平臺三大終端可視系統實現透明化管理。
發布會上，希迪智駕車輛工程總監劉洲也分享了“智鮮倉”的運營實例。經過多次歷練，“智鮮倉”已完成功能驗證，完成新疆托克遜及喀什英吉沙縣到北京新發地農產品市場、新疆阿拉爾市到上海輝展水果批發市場、廣東東莞和長沙的多線路、多品種運輸，總里程超3萬公里，其中油光杏、色買提杏、紅心李等多種易損水果第一次以通貨形式走出新疆。各卸車點貨物驗收結論均為良好，完好率超過99%。
據雷鋒網新智駕了解，今年7月，希迪智駕“已經與3家物流公司簽訂200臺智鮮倉的意向購買訂單。
智能重卡為主，V2X+智能專用車協同發展
成立兩年，希迪智駕逐漸形成了以智能駕駛重卡業務為主線，V2X車路協同和智能專用車（包括上文的冷鏈業務）協同的業務格局。
目前，希迪智駕已與東風柳汽、福田戴姆勒、北奔重汽等主機廠達成了合作。在牌照方面，希迪智駕共獲4張由長沙、浙江兩省頒發的智能網聯汽車開放道路測試牌照。
但希迪智駕也認為，自動駕駛的量產需要幾方面的配合：自動駕駛技術成熟度、法律容忍度與用戶買單的能力。
目前國內這些條件成熟度還不算十分理想，這也是希迪智駕在智能駕駛重卡與智能專車之外，仍然押寶車路協同的原因。
在車路協同領域，希迪智駕已經完成了智能網聯路端、車載端、云平臺技術體系的自主研發，在V2X多模通信、車路云協同、路側全息感知與融合、智能網聯集成測試等多個領域都有深厚的技術積累。
在路端，基于CISS智能網聯交叉路口管理系統與CRSS智能網聯道路管理系統，針對不同用戶的需求可以推出多種智能網聯道路解決方案：V2X+高速公路、V2X+城市道路、V2X+特定場景（公交場景、礦山場景）解決方案。
在車端，希迪智駕可以提供網聯輔助駕駛與網聯自動駕駛，由OBU、RSU以及智能網聯應用場景軟件（包括V2V、V2I、V2P應用程序以及HMI APP）組成。
而希迪智駕的云控平臺集成了視頻監控系統、交通流檢測系統、信號控制系統等交通業務，可以為管理決策部門提供交通實時監控。
在項目的落地上，雷鋒網獲悉，希迪智駕在國家智能網聯汽車（長沙）測試區部署了相關的智能網聯路側設備，固定RSU與移動RSU共27套，用以提供V2X測試業務。目前已進行200余場的智能網聯相關測試，100余項車路協同場景測試。
不難看出，從手握智能駕駛重卡與車路協同兩大業務，到冷鏈物流領域的“智鮮倉”推出，希迪智駕在自動駕駛商業化落地上掌握了一些竅門。
“先戰略積累，再和市場碰撞”
盡管商業落地有所推進，但對于一個自動駕駛初創公司來說，業務涉及廣、內容跨度大是不是一件好事？
馬濰認為，自動駕駛無人化的不確定性非常大，而且不確定性的動態范圍是10-20年。
在希迪智駕成立之初，馬濰曾與董事長李澤湘進行了行業沙盤演練，他們得出一個結論：近幾年之內，法律法規不會允許把安全員從自動駕駛車上拿掉。
“在10年的周期，大部分人都是聚集足夠大的力量，一個拳頭打上去，往前沖這一陣。但也有人認為3年可以落地，于是一個拳頭集中力量往3年目標打。萬一3年沒有落地呢？企業就死了。”
為了應對這種不確定性，希迪智駕選擇了在自動駕駛的產業生態里橫向擴張：智能駕駛重卡、V2X車路協同、智能專用車三個業務單元同時推向市場。
“先做一些戰略積累（比如專利申請），第二年再和市場碰撞”。馬濰補充道，即便是前期判斷有誤，希迪智駕也還有機會拿到一些市場。因為自動駕駛產業不是互聯網營銷，晚一步入局者不會完全失去市場。
這些觀點是理解希迪智駕業務布局的關鍵。
從實踐來看，希迪智駕的第一年專利積累，第二年與市場碰撞的戰術也頗有成效。在自動駕駛企業大多入不敷出的情況下，希迪智駕的三個業務板塊都實現了營收，在成立的第一年里實現了3000萬的營收目標。
馬濰表示，能否盈利不是關鍵，“關鍵是在這個與市場碰撞的過程中，可以測出商業模式是否成立。”
與此同時，在與市場碰撞的過程中，希迪智駕越來越認為，效率和工程化能力十分關鍵。
比如在自動駕駛車輛的研發上，主機廠與算法公司分別掌握了定義硬件與算法軟件的能力。因此在面對比傳統汽車軟件和算法復雜難度高十倍的自動駕駛時，骨子里的基因決定了雙方在合作上是有難度的。
希迪智駕表示，公司有較高的立足于硬件的能力，能讓算法方案在不同硬件架構上進行快速移植。“算法公司一定要有工程能力，做東西扎實、要快要好。落地快成本就會變低，就可以率先獲得合作伙伴的尊重與信任。”
隨著自動駕駛規模的逐漸發展，與主機廠的深度合作也成為趨勢。馬濰表示，一旦進入與主機廠深度綁定的量產時刻，希迪智駕也會進入“戰略突破”階段。不過在此之前，與市場的多方碰撞，仍是其要務。
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