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一周前，新智駕曾撰文《小米，也許可以造個車》，提到如果小米某一天宣布下場造車，也算得上是意料之內，情理之中。
一周后，「小米確定造車」新聞刷爆朋友圈，小米股價一度飆升 12%。
盡管小米官方的回應只有 8 個字——“等等看看，暫時沒有”，但不得不承認，這確實是屬于智能電動汽車最熱的時代。
回首 2020 年，理想、小鵬先后赴美上市，與蔚來齊聚美股市場；隨后，威馬獲國家隊 100 億元人民幣融資，沖擊科創板；東風嵐圖、北汽極狐、智己汽車等脫胎于傳統汽車廠商的新玩家也頻繁現于大眾的視野。
除了林立于智能電動汽車賽道的造車新老勢力，恒大、阿里、百度等跨界選手也躍躍欲試，想要在市場終局未定之前搶占屬于自己的高地。
而我們現在所站的時間節點，完美地起著繼往開來的作用。
據不完全統計，2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創下了汽車行業有史以來的單月融資紀錄。
在此期間，許多看似魔幻的事件也接連發生了。
「只差汽車的恒大汽車」憑借著許老板的朋友圈籌集到了 260 億港元（約 32 億美元）融資；
深陷資金困境的 FF（法拉第未來）卷土重來，募資金額為 10 億美元；
富士康擬向拜騰投資 2 億美金，這家近乎被判定「死亡」的造車新勢力正在重振旗鼓。
無論是從何種角度來看，在外部資金的支援下，所有新造車的故事都添了幾分真實性。
但，有錢真的就能造車嗎？造車又真的如此簡單嗎？
“沒有 200 億不要造車。”這句出自李斌這個「2019 年最慘的人」之口的話，在業內廣為流傳。
時針回撥到 2019 年，蔚來陷入黑屏、自燃、召回、裁員等風波，乃至于融資停滯、虧損嚴重（2019 年蔚來凈虧損達高達 114.13 億元），上海建廠的計劃也受到了影響。
不過，2020 年 4 月，來自合肥市政府的 70 億元投資解救燒錢大戶蔚來于資金困擾之中，蔚來的總部和研發制造基地有了新的著落。
李斌也一躍成為了「2020 年最幸運的人」。
彼時的拜騰也有著類似的經歷。
2020 年以來，拜騰多次陷入降薪裁員、拖欠貸款的傳聞風波。
燒光 84 億元人民幣后，拜騰宣布：從2020 年 7 月 1 日開始暫停中國區業務，北美和德國辦公室則根據當地法律啟動破產保護申請。
在外界看來，這些信號無異于判定了這家新造車企業的「死亡」，沒錢則是最大的「元兇」。
讓人意外的是，不久前有消息稱富士康向拜騰注資 2 億美金，并幫助拜騰推進旗下首款車型 M-Byte 的量產工作。
曾「為夢想窒息」的賈躍亭以及仍活在 PPT 上的 FF（法拉第未來）似乎也有卷土重來之勢頭——FF 已官宣即將通過 SPAC 的方式登錄美股納斯達克市場，股票代碼為“FFIE”。
當然了，這背后少不了珠海國資委和吉利的助力。
據了解，珠海國資委將在 FF 最新一輪融資中投資 20 億元；吉利集團已表達了明確的投資意向，投資金額或在 3000-4000 萬美元之間；而且恒大集團也參與了此次融資洽談。
此外，理想、小鵬等新造車企業都曾在一定程度上受到資金短缺的困擾。即便是賽道中的領跑者特斯拉，也曾在至暗時刻對外尋求過收購的可能性。
從各種角度來看，「錢」都是造車故事里繞不開的話題，是故事線推進的前提。
恒大在這方面的實力自然是毋庸置疑的。
畢竟，這是一個總資產近 3 萬億、年銷售規模 7000 億、年核心利潤超過 400 億的房地產大鱷。
初入造車領域時，恒大的希望幾乎全都壓在了 FF 身上，還宣布以 20 億美元的真金白銀接盤后者并輸送造車燃料。
由于 FF91 遲遲未量產，恒大隨后決定在造車這件事上自力更生，并放下豪言——力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。
為了支撐上述目標的實現，恒大給出了 450 億人民幣的投資預算，此后便開啟了「買買買」之路。
2019 年，恒大先以 9.3 億美元收購總部位于瑞典的電動汽車公司 NEVS 的 51% 股權，獲得主機廠實體和生產資質。隨后，斥資 10.6 億元入股動力電池企業卡耐新能源，以持股 58% 方式成為后者第一大股東。緊接著，再通過子公司 NEVS，與柯尼塞格將組建成立合資公司，獲得使用柯尼塞格的技術專利和品牌的權利。
在一年的時間內，恒大就以不同的形式收購/入股了 9 家新能源汽車產業鏈相關公司、在廣州及沈陽投建 3 個生產基地，版圖覆蓋研發、整車、電機、電池、充電樁、銷售與服務等汽車產業鏈關鍵環節。同時，與 60 家核心零部件供應商簽署戰略合作。
據統計，截至 2019 年 11 月，恒大在造車領域已經發生的及規劃中的投資超過 3000 億人民幣。
恒大造車從無到有僅歷時短短 20 個月，動作之快令人咂舌，身體力行地演示了什么叫作「有錢真的可以為所欲為」。
資金對于造車的重要性不言而喻，但理性來看待，它只是造車故事中的一個必要不充分條件——無論是隨著行業洗牌倒下的一眾造車新勢力，還是曾豪擲 200 多億卻以「商業不可行」退場的戴森，都能夠在一定程度上印證這一點。
恒大雖然已經構建起了自己的造車體系，但造車和造房子的相通之處甚少，其對于汽車行業的探索仍處于非常早期階段，而且，造車也不是像堆積木一樣將零部件簡單組合起來。
工信部汽車產業專家張翔曾在接受媒體采訪時表示，恒大購買的零部件公司為整車生產做貢獻，至少要兩三年才能完成。
就在不久前，業內還有人調侃：恒大汽車只差汽車了。
不過，「造車」是一回事，「造好車」又是另一回事。
汽車產業發展百余年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能夠顛覆的。
即便是在新造車賽道中領先的特斯拉，其產品質量也長期遭人詬病，甚至多次進行了召回。
近日，特斯拉更是因異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被市場監管總局等五部門約談。據了解，從 2020 年 6 月開始至今，特斯拉的負面事件就超過 15 起。
包括特斯拉在內，許多造車新勢力都采用了互聯網思維來造車，將汽車看作是智能移動終端，其設計以及迭代的周期相較傳統汽車會大大縮短，在一定程度上帶來安全隱患。
作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想象空間。
換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界里找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟件能力。
但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過后，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？
與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟件就能夠做成功的事情。
汽車軟件的運行需要硬件以及軟硬件結合的系統規劃的支撐，車載芯片是其中的關鍵一環。
由于新冠疫情，全球晶圓緊缺，加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對芯片的訂單量減少。沒有足夠的訂單在手，上游的芯片制造商開始主動選擇降低產能。
去年下半年開始，汽車市場回暖，但汽車芯片短缺的現象愈演愈烈，大眾、本田、福特等車企的生產計劃都受到了影響。
尤其是隨著汽車行業逐漸轉向電動化、智能化，相比傳統燃油車，智能汽車需要搭載更多的更高性能的芯片，車載芯片的供需矛盾在進一步加劇，算力也尚處于不斷提升的階段。
除了在制造生產過程會遇到的難題，車輛該以一種什么姿態走進外界的視野也需要深思熟慮。
在競爭日益白熱化的市場中，如何給消費者帶來更好汽車的體驗，如何設立旗幟鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營的渠道，如何強化自身的造血能力？
隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想象中的要多。
事實上，汽車產業發展百余年至今，格局和體系已固化，傳統車企對企業制度的信守，對汽車系統架構的理解基本上已經根深蒂固，打破自己原生的桎梏去推動新的變化并非易事。
這個市場里需要鯰魚的存在——已有眾多跨界玩家涌入造車界，并激發了新的生機。
特斯拉總市值一度暴漲到 8000 億美元以上，幾乎是此前長期霸居全球車企市值榜首的豐田汽車（2100 億美元左右）的四倍。
作為中國的造車新勢力，蔚來的總市值也一度超越大眾集團位居全球第三，股價同比增長超過 1800%；小鵬、理想也紛紛沖進前二十。
上個月百度宣布要組件智能汽車公司后，股價在一夜間上漲了 700 億元人民幣。兩天前李彥宏表示，已經任命了造車公司的 CEO，也選好了品牌名稱，新的電動車產品大約會在 3 年內推出。
在宣布籌集到 260 億港元（約 32 億美元）融資后，恒大汽車的市值一路狂飆至接近兩個中國恒大。
雖然這些跡象都來自資本市場，但其釋放出來的信號是顯而易見的。
回看 10 年前的歷史，我國傳統車企的排名還集中 20 名左右。從燃油時代的追趕者到新能源時代的領跑者，中國的汽車產業似乎從來沒有像今天這樣充滿希望。
而且，中國在智能汽車研發方面有著自己的優勢——論互聯網企業數量以及碼農數量，中國在全球無疑位于前列，相應的人才儲備更充足。
與此同時，作為智能汽車的載體，新能源汽車已經成為了國家大力扶持的對象。
在政策利好的情況下，新能源汽車新車銷量到 2025 年將達到汽車銷售總量的 20%。
這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照 2019 年的銷售規模計算，新能源汽車 2025 年的市場規模將超過 500 萬輛，是目前的 5 倍左右。
此前，國家已經提出到 2025 年實現新能源汽車銷量達到汽車總銷量的 20%，并且力爭于 2030 年前實現「碳達峰」，2060 年前完成「碳中和」的目標。
加之，全球大多數國家和地區都在推進新能源汽車的發展，這個市場規模還將呈倍數增加，一個超級風口正在形成。
數據顯示，國內新能源汽車品牌投融資 2020 年首次突破千億元，達到 1292.1 億，同比大漲 159.4%。
在可見的未來里，資本對于「造車」無疑還會大規模加碼，跨界選手魚貫而入的現象也會持續。
不過，在保持樂觀的同時也應該看到，我國汽車制造關鍵設備的進口率在 60 % 以上。
單從車載芯片的角度出發，我國 2019 年，車載芯片進口率超 90%，先進傳感器、ADAS、自動駕駛等關鍵系統芯片十分依賴進口。其中，負責電能轉換的 IGBT 進口率高達 98%。
IGBT 可以控制新能源汽車驅動系統上直、交流電的轉換，其性能好壞直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率。
無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。
盡管智能汽車的制造難度和復雜度比傳統燃油車更低，但在滿足「智能」這個修飾詞的同時，其「汽車」的本質也意味著，它仍應是一個關乎人命的令人敬畏的高精尖工業產物，并不是零部件的隨意堆積組裝。
在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國造車史上濃墨重彩的一筆。
我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。
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