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車聯網從起步到發展準備期，上半場已經結束。現在，隨著汽車智能網聯逐步在私人乘用車市場快速滲透，一場“車載智能系統”扎堆已然襲來。
過去數年，車聯網概念并不陌生，在那里，車聯網的衍生產品在用戶層面從“陌生”到了“有所耳聞”，以及“開始使用”。
車載智能系統最初對消費者有一定程度的新穎性，但最終他們厭倦了這種新穎性，并且幾乎從不使用這些“千機一面”的服務。
但變化正在悄然發生。尤其是隨著多屏互動、HUD、AR賦能等多樣化應用車機、智能座艙新玩法花樣百出，基于車聯網的個性化汽車服務對消費者來說將變得越來越重要。
這就是車聯網進入的新階段：車載智能系統如何突圍同質化。汽車制造商正在不斷加大基于車聯網的AI服務，這樣做是因為他們失去了市場份額，因為車企科技公司已經開始這么做了；有些人用它作為利用用戶體驗來增強品牌。
但問題是，車聯網這個千億級的市場規模，是靠前裝市場還是后裝市場？
為此，雷鋒網專訪四維智聯CEO景慕寒，既發掘生態車聯網的打法，更重要地是去尋找和理清車聯網的終局在哪里。
2019年7月，四維智聯推出首款面向C端消費者的產品——抖8音樂車機。同時，一直專注前裝的四維智聯，自此宣布入局后裝市場。
那么，問題是與斑馬智行對標的四維智聯為什么要進入后裝市場？
景慕寒給出的答案是抓住市場機遇：
其一，汽車市場從增量市場轉向存量市場。伴隨銷量的下滑，以及近年來加大對“新四化”的投入，汽車行業盈利能力逐漸減弱。因此，產業內玩家與資本的目光也隨著國內汽車保有量和平均車齡的提升逐漸投向汽車后市場。
其二，汽車后裝市場進入“洗牌期”。汽車前裝在車聯網上的發展帶動了后裝市場的發展，但是后裝市場，尤其是車載智能中控系統卻亂象叢生，這個市場到了需要洗牌的時候。
現階段，車載智能中控系統后裝市場無法對“上量”有過多的奢望。銷量的分攤、利潤的下滑，仍然是行業現狀。但產品迭代帶來新的機會，就是各大車企以及科技公司扎堆“智能車機”。
近幾年，車企、供應商及科技公司紛紛圍繞車載智能系統展開汽車智能化搶位：多屏互動、3D技術上車、語音升級、HUD、AR賦能等多樣化應用車機、智能座艙新玩法層疊不窮。
于是，敏銳把握市場機遇的四維智聯入局后裝市場，迅速投下一枚核彈-——抖8音樂車機。
聚焦到產品上，抖8音樂車機是一款集“硬件+軟件+內容+服務”于一體的終端產品，采用自主研發主芯片（2017年四維圖新收購的杰發科技提供），芯片根據車機各項功能做了很多二次開發。軟件方面，搭載的是基于安卓系統自主開發的雅典娜OS，是該車機智能化和云端結合的原動力。
也就是說，四維智聯在發展B端市場的同時，進一步拓展C端市場，是順應市場潮流的轉型。此外，還是因為其在前裝市場中所積累的技術和資源優勢，用在后裝市場，相當于是高維打低維。
景慕寒表示，我們的目標是在車機這一領域必將再誕生一個類似華為手機這樣的品牌。
在他看來，四維智聯從前裝市場切入到后裝市場，與華為從to B的運營商業務轉型到to C的手機業務，特別相似。
除此之外，在車聯網領域，華為一不做上層應用，二不做整車，主要提供的是一個全棧式的解決方案。同樣的道理，四維智聯提供的是端到端的解決方案，從芯片的硬件設計、操作系統、HUD、軟件服務、整個車聯網平臺，以及和它相關的大數據服務。
當然，華為最大的標簽是“技術”，他所有的核心技術都是掌握在自己手里。景慕寒稱，四維智聯已是一個獨立的一千多人的研發團隊，并根據業務線劃分了五大事業部：車載導航事業部，負責地圖導航業務； 輕車聯網事業部，負責手車互聯產品（WeLink）；TSP車聯網平臺事業部；智能網聯事業部，提供系統化方案（前裝及后裝）及大數據運營商業化等核心部門。
可以看出，四維智聯從初心、布局等一系列做法，很「華為」。
不過，目前智能網聯系統目前仍處于“千機一面”的狀態，行業已達成共識，創新者的領先最多只有幾個月，之后就會被同行“借鑒”，并快速完成全行業內的普及。這是智能汽車的發展速度，也表露出智能網聯同質化問題。
斑馬郝飛就曾公開表示過，這兩年是個假產品同質化加劇的一年。至少在人機交互體驗上，特別是地圖、語音、音樂這些功能層面，各家智能網聯化產品正在快速同質化。
景慕寒也這樣描述過后裝車機行業的狀況：“沒有人在乎品牌和品質，只是在乎怎么樣能賺快錢、怎么樣去投機倒把。”
面對這樣情況，車機系統如何突圍同質化和價格戰？
車機系統后裝市場的“同質化”無需多言，千篇一律的大屏套框讓“價格戰”成為業內主流的競爭手段。如此，薄如紙片的利潤所帶來的經營壓力讓不少企業開始通過打造產品的差異化，避開同質化的沖突，尋找到新的藍海。
但是，這些差異化同樣面臨“公板公模”的侵蝕。一旦大部分企業跟進后，與同質化如影隨形的價格戰也將很快到來。
面對這種情況，景慕寒給出的解決思路是，私人訂制、自主研發和高度智能化。
作為車載場景下的產品應用，滿足車主用車需求才是關鍵。他舉例道，從目前后裝行業的車機系統來看，功能應用的差異化主要是“視覺類”和“聽覺類”兩個方面。其中，業界認為，“音質改進是下一代車機的突圍之道”，這在抖8音樂車機的產品中有很好的體現，在不更換原車喇叭的情況下，抖8可以實現音效的大幅提升。
更重要的是，站在車企角度，必須能夠建立起完善的超級賬號體系，這要求車廠不僅僅是裝幾個應用，而要能夠把百度、騰訊、小米等各類生態合作伙伴的賬號和服務體系打通，才可以跨平臺地整合信息娛樂、車輛服務、衣食住行等主流應用的海量數據，真正讓車輛成為一個智能移動空間，打通整個智能服務。
在景慕寒看來，真正好用的產品想要做到差異化，就需要用戶深度參與到產品的改進和服務的完善中，用戶的需求會告訴企業哪些差異化是必要的，是能夠代表著產業互聯網的真正演進，在這條賽道其他廠商短期內難以復制。
抖8車機就是一個應用案例。在四維圖新大廈內，雷鋒網在現場演示中可以看到，抖8音樂車機具備極強的智能化和去同質化特征。例如雅典娜OS也具有統一賬號登陸、車聯場景服務、駕駛成長體系等更多的智能體驗。
隨著BAT「生態車聯網」的不斷提出，車聯網呈現出「小步快跑、快速迭代」的互聯網產品思維。
尤其是騰訊這兩年的“AI in car生態系統”、“TAI汽車智能系統”，聚焦來看，打造的是匯集騰訊體系內安全平臺、內容平臺、大數據、服務生態和AI能力，利用這些能力打造具體產品，并最終根據車廠需求按需輸出并適配相應車型。此外，阿里底層的AliOS系統架構加上深度綁定伙伴斑馬，以及百度核心攻占車聯網的DuerOS，他們的品牌和產品輸出都是「生態車聯網」進化的行業價值主張。
盡管打通車前、車中、車后的無縫化體驗這一主張很是美好，但生態車聯網在前裝市場遭遇很多問題：
時間周期長。前裝是一個長期的過程，從設計、簽約、合作，到最后產品上線一般會有兩年時間的滯后。
交付靈活性差。車廠一個車型從最初的規劃到落地，基本歷經三到五年的時間，如此產品的最初設計的完全鎖定，幾乎跟不上互聯網市場的迭代周期。
規模化難度大。車聯網的關鍵在于車聯萬物，以聯網通信的模式強化感知，實現車路、車車、車人等協同。但由于行業標準不統一、產業鏈不夠完善，各大品牌的裝機量以及用戶量不到數百萬級。
盡管前裝無法快速創造更高的估值，但前裝的車聯網確實很重要，是一個標桿作用，需要慢工出細活。景慕寒表示，在前裝車聯網領域，面向乘用車和商用車的車聯網應用服務，四維智聯已經打造了一條包含操作系統、導航軟件、手機車聯、車聯網平臺的生態產業鏈，并服務于主機廠。
目前四維智聯在前裝市場已積累穩定的客戶和服務資源，是奔馳、寶馬、豐田、長城等品牌車廠長期合作供應商。 如今再加上前裝系統與汽車本身的連接更緊密的優勢，因此，前裝下沉，后裝反哺是市場發展的機遇，也是四維智聯的機遇。
按照景慕寒的說法，后裝屬于所見即所得，直接可以得到用戶反饋，快速改進產品，借力前裝的技術優勢，如此可以形成一個更快的良性循環。換言之，在后裝擁有龐大的用戶群體和對其產品的高黏性的基礎上，并將這些引流到前裝車聯網產品上，從而探索出前后裝聯合開發車聯網市場的路徑。
那么，前后裝同時發力，對于對四維智聯是否有「優先次序」？
兩個市場同時進行。景慕寒告訴雷鋒網，前后裝都是面向用戶提供服務，不存在輕重關系，最后都有可能轉化成對用戶的運營，以及對用戶更深層次溝通服務的能力。
總的來說，既要在前裝埋頭苦干，也要在后裝市場發力，讓用戶規模更快成長，從而有更多生態伙伴愿意加入進來，讓創新速度更快，讓產品快速到市場去跑，去驗證。同時從賣車的思維，轉變到運營用戶四維。
2018年11月，四維圖新宣布分拆車聯網業務成立四維智聯；同月，獲得騰訊、滴滴、蔚來資本、尚珹首輪投資；2019年1月，四維智聯又獲得博世創業投資公司的戰略性投資；同年2月，愛馳汽車參與了四維智聯的 A+輪融資。
可見，翻開四維智聯的投資人列表，集齊了騰訊、滴滴、豐田、博世、蔚來等豪華投資方。據景慕寒透露，這些車企、Tier1、鵝廠資方并不只是提供資金，更是帶來資源的整合。如四維智聯就獲得了騰訊音樂、滴滴的大數據平臺等的支持。下一步，四維智聯的車機系統將和騰訊微信進行深度合作。
目前來看，車機系統將地圖、音樂、網絡、天氣等等娛樂系統全部上車，該階段很容易導致同質化；四維智聯通過自主研發車機系統主動提供各種服務，即根據車主習慣提供個性化需求實現突圍。正如景慕寒所言，有了車企、Tier1等豪華資方的背書，接下來，要建立車內生態、提高AI服務能力。
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