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全球汽車產業正處在劇烈動蕩的深刻變革中。
站在 2020 年末的節點來回望，今年突如其來的疫情影響，以及錯綜復雜的國際政治局勢均增加了汽車產業鏈供應鏈的不穩定性。
盡管目前汽車市場銷量增長由負轉正，新能源汽車逆勢回暖，商用車頻頻發力，但從整體上來說，未來兩年，將成為我國新能源汽車產業發展至關重要的特殊時刻。如何在大變局中深化變革，將考驗行業各界的智慧。
作為汽車行業內頗受關注的年度盛會，中國電動汽車百人會論壇（2021）將于 2021 年 1 月 15 日-17 日召開。在此之前，媒體溝通會于 11 月 26 日召開。中國電動汽車百人會理事長陳清泰、百人會副理事長歐陽明高院士、百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉出席現場發表主旨講話。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，我國新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段，未來將轉向以更多精力關注相關行業和高技術的協同。
從整體上說，今年疫情前期對我國新能源汽車產業帶來了不可忽視的影響。
“規劃草案新能源汽車產業化原本目標是 2025 年市場占有率達到 25%，最終變成 20%。”歐陽明高在媒體溝通會上說道，他同時也提到，隨著市場回暖，今年新能源汽車的產銷量和去年不會有太大的變化。主要的變化在于產品結構，因為今年的車私人購買居多，而且新產品層出不窮，覆蓋各種價格檔位。
在這種市場趨勢下，新能源汽車開始進入新的「兩頭擠」格局，也就是從高端和經濟型電動車這兩頭正在擠向中間性價比車型市場。在此之前，產業的「兩頭擠」格局指的是從大客車和微型車兩頭擠入中間的轎車市場。
在歐陽明高看來，國家采用非常開放的態度對待特斯拉，這是正確的。因為特斯拉的出現打消了許多消費者的疑慮，對電動汽車產生了良好的認知。同時也推動了國內造車新勢力的發展——全球汽車企業市值前十名已經出現了多家中國新能源汽車企業的身影，這是前所未有的大突破。
這也印證了陳清泰的觀點：特斯拉已經走在前面，但不會沒有后來者。
而且，陳清泰指出，此次汽車革命并不是孤立進行，與之銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市；支撐汽車革命的是移動互聯網、數字經濟和人工智能技術的快速發展。
這些因素與汽車變革的交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化提供了技術基礎和豐富的使用場景。
陳泰清強調，跨界融合、協同創新，重建產業鏈、創新產業生態是走向成功的必由之路。
今年以來，電池安全是一個備受關注的焦點。全國政協在 5 月份專門針對電池安全開會。在世界新能源汽車大會上，國家質檢總局也專門召開了電池安全會議。
據歐陽明高介紹，目前應對動力電池安全問題的主要方式是本征安全、主動安全、被動安全。
本征安全就是從設計、制造的角度來提高安全水平，也叫“本質安全”。
目前，行業重點攻關的是 300 瓦時/公斤的高鎳三元電池。因為電池比能量越高，對安全設計的要求越高，技術門檻也高。但歐陽明高坦言，在實驗室做出來能達標，不等于大批量生產的質量控制完全能達標，還需要一個過程，預期這兩年可以做到。
主動安全要靠控制，靠電池管理系統和軟件把使用邊界控制好。
不過，在這一方面產業也面臨著一些問題。歐陽明高表示，主動安全的控制、監控與管理是整車廠承擔的，但是整車廠對電池的理解總體上還沒有完全到位，要有一個過程適應。對此，可以利用大數據和云控電池管理系統提前發現故障，未來還可以研發智能電池。
被動安全。有些電池事故的情況難免發生，要從技術的角度減小電池事故的影響。
綜合來看，磷酸鐵鋰本身安全性高，壽命長，成本也低，但由于體積比能量偏低，磷酸鐵鋰以前不能用于轎車，現在刀片電池技術使體積比能量提升了約 50%，續駛里程能達到 600 公里。最近三個月磷酸鐵鋰電池裝車量都是同比上升 100% 以上。
歐陽明高強調，“這是產品新趨勢，但并不是說三元電池不好，我們要均衡發展，通過高技術來讓三元電池更安全。”
另一方面來看，盡管現在中國電池現在大量出口，但歐盟準備 2025 年實現電池全部自給。換言之，關于電池的技術競賽會長久持續下去。
今年氫能燃料電池也是大火的一年。隨著國家相關政策的出臺，氫燃料電池產業正在密集落地。
和五年前相比，近年中國燃料電池取得了巨大進步，各種性能指標都出現了大幅提高。比方說壽命比五年前提升了 300%。目前，國內部分企業在發動機、電堆、膜電極等環節已技術成熟，整車產品，尤其是商用車產品已擁有國際競爭力。
“總之，燃料電池示范和產業化前景被普遍看好，燃料電池技術在中國的產業鏈已經建立起來，”歐陽明高說道，“我們對今年年底實現八千到一萬輛氫燃料電池車的推廣指標還是有信心的，國家的氫燃料示范推廣項目一旦開始，估計明年會騰飛。”
不過，客觀上來看，氫能產業鏈的自主化程度和技術水平與燃料電池仍存在差距。比如，加氫站目前有些關鍵設備還要進口。
據歐陽明高透露，最近清華團隊就牽頭在做冬奧會的氫能出行示范項目，一直在協調加氫站和氫安全的相關的事宜，因為氫安全、氫能制儲、運輸等環節都需要大型能源企業的進入。另外，技術研發方面也需要加強，國內目前還沒有離子壓縮機。
不過，近幾年國內氫燃料電池汽車在規模和數量上還會有很大的提升，主要的問題在于如何實現經濟性。據歐陽明高預計，未來十年，燃料電池成本將降低 70-80%。
事實上，早在 2011 年國家啟動電動車產業化時，就已經規劃了換電模式。今年，過年在「新基建」和「發展規劃」中再提換電，給了產業信心和動力。
對于換電，陳泰清也發表了自己的觀點。他表示，換電模式有諸多優勢，如可實行車電分離，且換電時間只需 3-5 分鐘，與燃油車加油相當，解決了充電時間長等問題。
歐陽明高的觀點也類似，他認為，現階段充電、換電要融合發展，不是非此即彼。他說道：“換電模式對提高電動車銷量是有好處的，能夠很大程度上緩解用戶對電池成本、壽命、安全性等多方面的顧慮，尤其是對于商用車、出租車而言。”
“不過，就私家車而言，中長期發展最好的方式還是充電。平時在家慢充，高速公路快充。”歐陽明高補充說，“要看到 V2G 和大功率快充技術的發展后勁。”
據了解，現在國網已經開始在北京試驗 V2G 車網互動充電模式了，私家車在家里充電時候，車網互動時充電要花錢，但也可以賣電。現有的車網互動志愿者已經做到充電和賣電平衡，甚至還掙了錢——電價低時充，電價高時賣。
而且，現在歐洲已經實施了 350 千瓦大功率快充。國內也正在研發超快充電系統。一個續航 600 公里的車，將實現 5 分鐘補兩百公里的電，同時還不會影響電池安全和壽命。
歐陽明高還認為，由于公交車已基本實現電動化，長途重型卡車是換電模式當前最有潛力的市場。“換電對于轎車是個備選項，對于卡車是必選項。”
從目前看，換電卡車可以和柴油卡車進行商業競爭。按照目前電池價格綜合成本看，重卡購置大概四五十萬一輛，但是全生命周期的油費大概兩三百萬，所以油費是最大的成本。而電動卡車最大的優勢就是能源費低。由此，今后五年換電卡車電動化會形成高潮。
不過，陳泰清指出，總體來看，換電模式有可能消除電動汽車目前存在的諸多弱點，發揮電動汽車的優勢，加快電動車性價比超越燃油車的過程，但這一過程仍有待市場的考驗。“選擇充電還是換電是企業產品發展戰略的重大決策，換電模式已經有過一次大起大落。”
歐陽明高認為，新能源汽車到 2035 成為市場主體產品的目標可能會提前實現。
而且，國外有研究機構預測，到 2030 年全球純電動車會在三千萬輛到三千五百萬輛之間。歐陽明高指出，如果按照 2030 年新能源汽車占比達到 40-50% 的要求，那時汽車總產量達到 3500 萬輛車是可能的，新能源汽車也將超過 1500 萬輛。雖然具體數字和實際可能有所差別，但是符合趨勢的。
歐陽明高還特別強調，新能源汽車的重點是新能源。原先只說電動化，沒有說能源，在碳排放、碳中和的大背景下，必須轉型強調新能源，新能源汽車要使用新能源。
當前，中國的碳凈排放 100 億噸，等于 2050 年巴黎會議規定的全球碳排放指標。2060 年要實現碳中和，即凈排放為零。這首先要靠能源體系的去碳化，能源體系去碳化要靠新能源汽車儲能，這就是下一步新能源汽車的目標。
換言之，用新能源汽車帶動新能源革命，實現高質量發展。
如果新能源汽車能夠規模化，再把新能源革命帶動起來，傳統的汽車、能源、化工行業都將發生天翻地覆的變化，真正實現汽車代替馬車以來百年未有之大變局。
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