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過去一年，于自動駕駛來說是非常夢幻的一年：資本瘋狂進入、激光雷達落地開啟、細分場景多點開花、Robotaxi 開始走進大眾視野。
藉由此，新智駕推出了「對話 CEO」系列專題，希望呈現給業界更多對自動駕駛行業不一樣的理解與洞見。???
本篇為系列報道的第七篇，對象為斯年智駕CEO何貝，以下是正文：
從五年前的算法至上到如今的落地為王，自動駕駛江湖酣戰已久，也從不缺最具潛力的攪局者。
去年 4 月，一家名為「斯年智駕」的企業異軍突起，似黑馬般闖進了眾人的視野。
在百花齊放的自動駕駛行業里，它唯獨選擇了以港口場景為發力點，著力于封閉自動駕駛技術的快速落地。
為突破港口無人運輸的邊界，它劍走偏鋒成為了業內首個走通運營模式的公司，并在不到一年的時間內獲得兩個港口的商業化運營訂單，預計今年年底去掉安全員。
此外，斯年智駕還于近日拿下了全球首個港口無人駕駛商業化運營付費訂單。換言之，斯年智駕的無人駕駛系統已經成為港口的生產工具之一，作為現有作業方式的有力補充。
對于一個新生力量而言，這樣的成績可謂斐然。
但事實上，世界上本沒有黑馬，斯年智駕也不是什么黑馬，只是他們一直在蓄力前行，沒有對外言說罷了。
何貝，斯年智駕 CEO 兼 CTO。
他比想象中更加年輕隨和，也更加健談，言語中保持著理工男慣有的縝密邏輯。
盡管身上洋溢著掩蓋不住的少年感，但他在自動駕駛及相關領域已經算得上是久經沙場：
清華電子系博士，從 2005 年（本科）開始從事計算機視覺和人工智能領域的研究；
2013 年畢業后就職于百度智能汽車事業部，主要負責地圖、感知、定位等技術；
2017 年進入創業階段，主導技術體系的把控和產品化，在自動駕駛全棧技術方面都有豐富經驗；
主導完成全球第一個 L4 級別港口自動駕駛解決方案銷售訂單；
2020 年 加入斯年智駕，現已拿到寧波港和唐山港的自動駕駛商業化運營訂單。
其中，2017 年至 2019 年這三年，何貝所參與打造的自動駕駛系統數量高達 17 個，涉及 22 款線控車型，涵蓋Robotaxi、Robobus、港口、物流、環衛等多種場景。
在這段時間里，何貝有近百分之九十的時間在作業現場度過，也正是這段經歷產生的現實反饋為他積累下了寶貴的財富：
對行業的清晰認知，對技術的深刻理解，對港口的堅持與執著。
雖然斯年智駕才成立一年，但這個團隊是中國最早一批做港口自動駕駛的人，實力不容小覷。
據透露，目前斯年智駕的自動駕駛系統已經迭代到相當穩定的狀態，正在向著 100 萬公里無人接管運營里程這個目標進軍，預計今年年底去掉安全員。
近日，斯年智駕還拿下了全球首個港口無人駕駛商業化運營付費訂單，其無人駕駛系統已經成為寧波大榭碼頭的生產工具之一，實現真正意義上的商業化落地。
何貝回憶起從 0 到 1 搭建產品的階段。
由于港口并非是一個單純的交通場景，而是一個典型的作業場景，通過仿真平臺對系統進行迭代的效果非常有限。
為了保證自動駕駛系統的產品化效果，何貝與技術團隊常常在冬冷夏熱的現場一待就是幾個月，對模塊性能、安全指標和穩定性，都要進行冗余測試。
白天鏡面反射嚴重，很可能干擾駕駛員視線，導致危險發生，同時陽光也非常曬，鮮有遮蔽之處。
晚上風大氣溫低，何貝與團隊在港口曾一度頂著-20°的寒冷天氣對自動駕駛集卡車輛進行調試。
長期埋頭扎在現場，逢年過節不能回家已成了常事，何貝說，
有次家人來看我，我實在沒時間接他們，還是同事把他們帶到了現場，車上環境實在是艱苦，看著反光鏡里家人擔心的樣子，我內心五味雜陳，很感謝他們這么多年對我事業和夢想的支持。
如今，身為 CEO 的何貝已有了更多管理工作要做，但每周也會抽出一兩天的時間前往作業一線——對他而言，這是個雷打不動的習慣。
背后的原因，何貝也向新智駕一一道出，一方面是因為自己喜歡這個行業，一方面能夠幫助一線的小伙伴解決一些技術上的問題，也能夠增強團隊凝聚力，對產品進展和公司走向有更敏銳的把控。
“我得身先士卒把團隊帶領好。”他說道。
或許在一個人成為領導者之前，成功就是自我成長；當他成了領導者，成功就變成幫助他人/公司成長。
自動駕駛落地場景繁花似錦，斯年智駕為何篤定港口是塊良木？
首先，市場足夠大。
全世界的十大港口有七個坐落于中國，海港、江港、河港的數量眾多，而且航運市場還在不斷擴大規模——2020 年中國集裝箱吞吐總量 26430 萬標準箱（TEU），同比增長 1.2%；2021 年 1-4 月，全國港口完成集裝箱吞吐量 8953 萬 TEU，增速 18.1%。
然而，在這樣廣闊的市場中，港口集裝箱水平運輸市場自動化滲透率不到 2%。
其次，需求足夠多。
作為一個傳統行業，降本增效一直是港口作業的主旋律，而且隨著吞吐量的增長，港口方對于降本增效的需求將越來越大；另外，港口方對于作業安全問題以及勞動力短缺問題的重視程度日益加大。
同時，場景足夠好。
“我們要做的是一個具備強復制能力的產品，如果從A客戶到B客戶要重新研發一次，那就不是做產品，而是做項目。”
在何貝看來，港口，就是這么一個能夠讓自動駕駛系統批量復制的高標準化場景。
不過，在寸土寸金的港口中推動自動駕駛落地也有其獨特的難處。
比如技術層會遇到感知、定位、控制等方面的難題。何貝對此作了詳細的解釋：
港口的場景變化是以小時來計算的，對特征的選擇、眾包更新的挑戰比較大；
港口需要7×24小時無間斷作業，對于白天/夜晚、陰/晴/雨/雪以及檢測準確率的要求非常高；
半掛車的運動模型比乘用車復雜很多，加上線控響應周期長，顯著增加了控制難度。
當然，打鐵還需自身硬。
以精確停車為例，行業的平均精度在 5 厘米左右，而斯年智駕已經做到了 2 厘米的精度。
如果說對技術的突破決定能否邁過港口的門檻，那么對商業模式的理解和設計則決定了玩家在港口的落地速度。
從屬性來看，港口算是一個相對傳統的工業場景，把互聯網以及自動駕駛的概念引進來會在思維上形成一定的沖擊，訂單推進的周期基本上都是以年為單位。
現有賽道內的玩家多以方案銷售的模式切入市場——將其算法與傳感器硬件一起打包銷售給港口方。
以何貝多年的觀察看來，這種商業模式并不適于現在推行。
盡管前期投入小、變現快，但很大的一個問題在于客戶買單的意愿并不強。
“自動駕駛技術的核心在于數據和場景。你技術沒到位，客戶就不愿意買，你就沒辦法深入實際的作業場景中去迭代產品，這又導致了技術難以迭代優化，滿足需求。這就陷入了先有雞還是先有蛋的局面。”何貝說道。
悟明白了其中的道理，何貝帶著斯年智駕在港口場景下開辟了一條更注重運營的道路。
一年不到的時間里，斯年智駕的車隊就已在寧波港和唐山港展開了常態化運營，成為一股新的生產力，融入到港口作業的整體規劃中。
我們以賽代練，對回傳的數據作分析處理，必要時通過遠程 OTA 對系統進行優化。
此外，常態化的商業運營能為公司帶來穩定的收入。
按照何貝的說法，現有市面上港口自動駕駛解決方案售價大概是 60 萬，其中有 30 萬是硬件成本；加上現階段安全員的工資仍需要自動駕駛公司來承擔，這一模式的利潤空間會進一步壓縮。
相比之下，運營模式能夠帶來更為長期的回報，“斯年智駕的車隊每天都在作業，每天都在掙錢，拿掉安全員指日可待。”
不難看出，這家僅成立一年的企業正憑一己之力在開辟更多可能性。而這一切離不開其對自身技術以及運營模式靈活性的信心。
當新智駕問起何貝創業的初衷，他的回答有些出人意料，但仔細想來又覺得十分真誠。
我本來不想創業的，但這個行業需要一些善良且踏實的人來帶頭做點改變。
2015 年前后，市場沉浸在自動駕駛Demo 帶來的欣喜之中，整個行業生機盎然但又魚龍混雜。
至今，落地還是橫亙在千萬自動駕駛玩家們面前的一座大山。
何貝告訴新智駕，自己讀博期間就琢磨計算機視覺和人工智能的落地，并研發了一些工業視覺設備來幫助工廠解放生產力。
既然現在認準了港口自動駕駛，就務必要把它做到最好。
基于寧波港和唐山港兩個商業化運營訂單，斯年智駕已經向外界展示了關于港口自動駕駛的應用標桿。
具體規模方面，斯年智駕今年預計投入60 輛車，每輛車每年的作業量將達到30000箱，到今年年底積累超過 100 萬公里的測試里程。
目前斯年智駕還在與全國各地的港口洽談落地訂單，逐漸完成海港-河港-陸港-國外港口的全方位布局。
盡管前期需要自掏腰包去采購車輛，這對于初創公司來說是一筆巨大的投入，但何貝對此非常樂觀，
業內各方對我們都很認可和歡迎，合作的港口、地方政府、銀行、運輸公司也都給予了大量的支持。
在他看來，能夠讓行業內的伙伴都參與進來，才能更快速的落地港口自動化，大家一起有肉吃肉，有湯喝湯。
等天時地利人和之際，干線物流和城市配送也會被提上商業化日程。
看過了自動駕駛圈的刀光劍影，品嘗了斯年智駕成長歷程中的苦辣酸甜，何貝也對這些年親歷的一切進行了總結：
創業維艱，初心至上。
其實世事都是如此，世人皆在修行。面對挑戰迎難而上，不忘初心砥礪前行，這何嘗不是一件幸運而有意義的事呢？
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