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自涉足智能汽車圈以來，華為已然成為這條賽道上的當紅炸子雞之一，至少從聲量上來看的確如此。
甫一出道，華為結交的三位好友：北汽、廣汽、長安，無論是從資本層、亦或是輿論側，均收獲了不少關注度。
但，并非每一家主機廠都意愿如此。
上汽集團董事長陳虹近日便公開表示：
上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’，我們不能接受。
而這番言論，也讓上汽被瞬間拉至輿論漩渦最中心處，各類認可的聲音、批評的聲音接踵而至。
在新智駕看來，或許不經意間語出驚人的上汽，說出的卻是思索已久的業界共識。
展開細聊之前，先談一個比較有意思的現象。
在面對記者提問時，上汽董事長本可以圓滑地繞開華為避而不談。畢竟，如果在敏感話題上處理得稍有不慎，將把公司卷入輿論漩渦。
而這，或許是上汽的脾性。
正如此前，奧迪母公司大眾在未與國內合資公司溝通的情況下，對外發布敏感消息，而受此波及的公司大多數沉默不語。
在正與奧迪合作談判的情況下，上汽第一時間公開指責大眾的不是。
回到主題。
“上汽的思考也是整車企業的共同思考，要想實現發展，以我為主，獨立自強是必然的選擇。”
對于上汽董事長的真情吐露，中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹第一時間表示了贊同。
在當前全球汽車產業變革之中，獨立自強這一點顯得尤為重要。
舉個例子，此前的極狐阿爾法 S 華為 HI 版發布會中，本應成為主角的北汽極狐，反而成為供應商華為的陪襯。
無論是從硬件、軟件，還是聲量等層面，華為都占據整場發布會的C位。
這樣的新車發布會，少見。
極狐們這一選擇當然有極其現實的考量。
眼下，不少傳統主機廠都在強調智能化和網聯化。但在整車集成上游刃有余的他們，對軟件的理解非常有限或者說沒有。
同時，傳統汽車企業的研發投入非常受限，必須在整車銷量較大的背景下，才能支撐長期的研發投入。
換句話說，傳統汽車企業借助創新性技術公司的參與才能做更多的感知、決策工作。
另一方面，即使不少主機廠的產品較為過關，但品牌勢能不足。在當前的互聯網時代，一款新車型的表現再好，在消費層的品牌認知不足是難以打開市場的。
藉由此，不少傳統主機廠采取跟國內較為拔尖的知名企業（譬如華為）合作，以求得品牌聲量。又或者說，在你追我趕的千軍萬馬中，保留一塊容身之地，抑或殺出一條血路。
但殘酷的是：于華為，這一戰贏了最好，輸了也無妨，畢竟極狐只是合作方之一；而于極狐，與華為的合作必須成功，因為這或是其對未來的最大押注。
換句話說，對于某些廠商來說，華為是一級供應商；而對于極狐來說，華為是貼牌推銷汽車的一方。
抱華為的大腿，是不得已的無奈，是孤注一擲的博弈：
要么皆大歡喜，雙方共享利益，推動彼此發展，要么在合作中被華為深度綁定，甚至被PUA——而后者對于許多車企，不可接受。
簡言之，合作可以、深度綁定不行；要錢可以、要命不行。
極狐與華為主次顛倒的合作方式可能是行業對華為產生懷疑與警惕的開始。
此前華為智能駕駛總裁蘇箐曾公開表示，合作車型收集得到的素材，經過華為核心算法處理過后的數據都將歸華為所有[1]。
要知道在軟件定義汽車的時代，軟件將為智能汽車賦予獨一無二的“靈魂”。而這其中，數據將成為車企的核心資產。
首先，未來車身傳感器數量眾多，信息安全必然成為消費者的核心關注點。
在車身中搭載的多種傳感器中，無時無刻不在處理、傳輸行駛過程中采集得到的海量地理環境數據、生物信息、個人出行軌跡等信息。
如果這些數據不由車企管控，一旦發生信息泄露或者網絡攻擊，危害的不僅是用戶的人身財產安全，甚至是國家安全。
其次，在用戶服務方面，主機廠缺少數據或將無法提供多種服務。
通過對用戶信息數據的收集，主機廠可通過對其分析、處理，進而推出個性化服務。另外，多種數據的收集也是主機廠提升智能化水平的方式之一。
在未來攻克技術壁壘、服務為王的時代，個性化的、優質的服務成為獨特競爭力也不是不無可能。
這一點，也正在成為行業共識。
更為重要的是，華為提供的整體解決方案，包括整包方案、硬件配置等，這種大包大攬，于車企們不利。
失去對整車控制的主機廠，將無法協調不同廠商提供的ECU和軟件。
如果按此方式深度合作，車企將失去對數據的控制，或將使其在未來的戰場處于被動地位。
國內外已有一批主機廠深刻意識到這一點，在軟件能力提升上動作頗多。
在一眾主機廠中，上汽第一個跳出來捅破這個“馬蜂窩”，或是有其底氣。
首先，在市場規模方面，上汽的表現不俗。
根據上汽集團在今年一月發布的公告顯示，上汽集團去年的整車銷量達到560萬輛，銷量多年位居行業前列。
良好的整車銷量為上汽帶來不小的營業收入。根據上汽集團的年報顯示，去年上汽的營業總收入為7421.32億元。
其次，上汽手握大量資源。
此前，R汽車推出的新款車型中，獲得多家知名供應商的首發產品支持。
在該款汽車的發布會中，上汽還獲得三家供應商CEO的視頻祝福。這類待遇在此前的新車發布會中少有，其中關系可見一斑。
第三，上汽的子公司可為其提供多方面支持。
2014年，陳虹正式擔任上汽集團董事長，并計劃將上汽打造為一家創新型制造企業。
為此，上汽的研發體系中分別設立了前瞻技術研究部、技術管理部、信息戰略與系統支持部、戰略研究與知識信息中心。其中，前瞻技術研究部主要負責新能源、輕量化材料、智能駕駛等汽車未來的主流技術的研發。
目前，上汽已在云計算、車載系統、高精地圖、智能駕駛硬件、軟件平臺等方面成立子公司。
在近期的股東大會中，上汽集團副總裁祖似杰表示部分子公司，如氫燃料電池系統企業捷氫科技、高清地圖企業中海庭、核心汽車電子零部件企業聯創汽車電子將在未來三年逐步分拆上市。
通過多年與企業的合縱連橫，上汽的技術積累不少。
上汽集團總裁王曉秋曾表示，一個企業不可能樣樣都做，應該有所為，有所不為。
因此，上汽選擇在需要大量資金和時間投入的領域，投資相關企業。
在固態電池方面，上汽接連投資美國頭部電池企業QuantumScape、 SolidEnergy，以及國內的寧德時代和清陶；
在自動駕駛方面，上汽在今年3月投資自動駕駛公司Momenta，成為了除創始團隊外的最大股東。雙方在云管端三方面開展全面合作，共同開發智駕算法，成果共享；
在芯片方面，上汽投資了地平線、黑芝麻、晶晨半導體、智芯半導體等十幾家芯片設計公司；
旗下子公司聯創電子也在與華為、英偉達、Mobileye、TTTech等合作，力圖打造從感知、決策到執行的系統級解決方案；
此外，上汽還與阿里、OPPO等拓展互聯網生態合作、與騰訊圍繞網絡信息安全、互聯網內容生態等領域展開合作。
截至目前，上汽金融投資業務總體管理規模超過400億元。
銷量喜人、資金充足、技術儲備相對齊全，由此促成上汽拒絕整體解決方案的底氣。
此前多番打臉的華為，在堅稱“不造車”后依然未能使眾人信服。
不少人懷疑，華為或許也如此前“永不進入信息服務業”、“不做手機”、“不做家電”一般食言。
某業內人士告訴新智駕，華為仍有可能造車：
三年之內，華為在智能汽車市場掌握一定話語權，華為將繼續保持現有戰略不變；
三年之內，華為在智能汽車市場話語權較小，華為或將親自下場造車。
以華為的技術積累，現在即可殺入制造智能汽車戰場。而華為強調的三年不造車，或是華為休養生息的考量。
受到芯片禁令的影響，華為多項業務遭受重創，華為也曾多次表示2021年只求生存。
在此情況下，華為需要穩定其基本盤ICT業務，不敢貿然投入大筆資金進入全新的汽車行業。
通過推動ICT技術與智能汽車融合，華為既可以固正扶本，也可以為華為創造新的營收機會，在最困難時期添加繼續行駛的燃料。
在此情況下，華為需要通過各種合作方式快速汲取行業知識，儲備智能汽車的技術和經驗。
根據蘇菁此前的表述，在華為與車企以整體解決方案的形式合作中，如果車身中的傳感器收集得來的素材經過華為核心算法的處理，那么該數據屬于華為的知識產權。
換言之，盡管華為沒有生產智能汽車，但仍然可以通過合作大量收集包括道路環境數據在內的海量數據。
以此方式，華為在增加營收的同時，還可根據合作車型收集而來的數據，為其研發智能汽車作準備。
另一方面，“華為智選”或是華為深入造車的體現。
在“Huawei Inside”方面，華為少部分參與整車設計及研發，并提供零部件；而在“華為智選”方面，華為不僅深度參與整車設計及研發，大量提供零部件，入選“華為智選”的車型還可在華為強大的銷售鏈中銷售。
“華為智選”既可以視作華為下場造車的一種形式，同時也能為華為積累銷售汽車經驗，完善其從生產到銷售的整個環節。
雙線并行之下，華為采集迭代智能汽車所需數據的同時，還可獲得整車制造及銷售經驗，為其下場造車作準備。
另外，華為智能汽車解決方案BU已納入華為消費者業務，各部門負責人均為超過22級的高層管理者。
超高的資源傾斜、豪華的管理團隊，可見華為對智能汽車解決方案BU的重視，以及寄予對其突破寒冬的厚望。
而這關鍵的三年，或是華為決定是否制造智能汽車的觀察期。
較早入場，行業未完全打開，收入較少不說，還將沖擊其自身業務；較晚入局，華為或將錯過早期紅利。
三年時間，或許剛剛好。
智能汽車時代，較低的技術門檻吸引大量企業加入產業鏈上下游，提供各種軟硬件產品。
目前，市場上存在不少公司的產品，可替代華為智能汽車解決方案中的多數產品。
隨著新產品的成熟以及可量產化，在行業巨頭出現之前，市場之間的競爭將更為激烈。
這也意味著，產品的利潤也將隨之降低。
大疆等新對手加入Tier 1陣營，也將成為華為奔赴零部件巨頭道路上的一大挑戰。
此外，軟硬件自主設計也成為行業內的一種風氣，車企已逐漸深入到產業鏈的上下游。
三年的市場開拓中，華為的產品是否能擁有一定市場份額，占據一定行業地位仍不得而知。
倘若華為作為部件供應商能擁有如智能手機行業般舉足輕重的地位，營收足以支撐華為繼續發展，華為或許能如其所言“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。
即便發展不如預期，經過三年的調節恢復，華為也渡過了危險期。
為華為汽車尋找“軀殼”，對于華為而言并非難事；三年的行業錘煉，也為華為下場造車積累了足夠多的數據和經驗。
無論三年后是否親自造車，華為都能從中獲利。
在這一場輿論的狂歡中，無論是上汽還是華為，雙方都沒有對錯之分。
在法律許可下，挑選最符合自身利益的合作方式，對于商業公司而言本就無可厚非。
上汽的發聲，也道出了行業內對于華為合作模式的另一種態度。
行業的良性發展，離不開企業之間的合作互利、也少不了對行業現象的反思與批判。
也正因如此，我們可以試著摸索更為立體的上汽，以及華為對于智能汽車行業深層次的思考。
當行業只有一種聲音時，謊言也將成為事實。
資料來源：
[1]蛋疼科技.《深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？》：
https://mp.weixin.qq.com/s/ErVSuwFaEr75Y0icOsRllg
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