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12月13日，一場面向汽車未來產業的技術賽事——中國智能汽車大賽（CIVC 2017）剛剛在上海落下了帷幕。
其中的無人駕駛組參賽車隊中，一輛外形不太一樣的小車吸引了很多人的目光。這輛名叫Autolabor Pro1的智能車平臺，在一個不到一米見方的車載面板上部署了包括激光雷達、GPS定位天線以及計算控制單元等在內的多個設備，并依賴這套方案，在本屆CIVC賽事的無人駕駛組中斬獲了三等獎。
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除了在學術和賽事舞臺活躍，Autolabor Pro1其實已經實現了技術成果的產業落地。在Autolabor Pro1背后，是清華張新鈺帶隊的猛獅團隊（主要面向無人駕駛微型車平臺開展研究），以及其成果孵化的北京華清智能科技有限公司。清華猛獅是由中國無人駕駛泰斗、中國人工智能學會理事長，以“駕駛腦”技術享譽業界的李德毅院士指導的清華大學智能駕駛團隊。
Autolabor Pro1的設計初衷，在于乘用車等大型無人駕駛平臺的技術和市場尚未做好準備的當下，以微型無人駕駛平臺切入，為技術的迭代和早期商用化找到突破口。
據雷鋒網新智駕了解，目前，該平臺已經可用于圖像識別、智能駕駛、智能網聯、無人駕駛系統、智能機器人與群體智能等項目的驗證與實驗。除此之外，近期業界廣泛談及的低速場景物流也是Autolabor Pro1的重要應用方向之一。
那么，Autolabor Pro1還有哪些值得一提的技術特性，微型無人駕駛平臺的應用前景如何？日前，雷鋒網新智駕走訪了Autolabor Pro1背后的技術帶隊人張新鈺以及華清智能CEO朱雅鴻，帶來了關于微型車平臺的更多信息。
Autolabor Pro1是一款室內外均可流暢作業的機器人移動底盤，具有強通過、高負載、高精度、高擴展、動力足和續航長等特點，可跨平臺開發，支持多種應用場景。
相對于同行業的其他無人駕駛汽車測試平臺，Autolabor Pro1搭建的初衷主要基于如下因素：
大平臺價格昂貴。一個成型大平臺的成本大概需要150-200萬人民幣，很不利于相關技術的研究。
安全保障還未完全成熟。目前無人駕駛在安全性方面存在一定風險，碰撞還不可絕對避免。
無人駕駛尚處起步階段，很多技術難題有待攻克，小型化平臺便于問題的分析和研究。
為了滿足研究需求，平臺必須具備一定的通過性、負載能力和精準度，并能在真實道路上行駛。
產品特性
1、強通過，高負載
汽車動力學模型一般包括Ackermann轉向、三輪轉向、兩輪差速轉向和四輪差速轉向。Ackermann轉向的轉彎半徑最差，兩輪、四輪差速轉向可以原地轉向，但負載能力不如三輪轉向。為了兼顧負載和轉向靈活性，國內其他廠商大多采用兩輪差速加萬向輪的方式，但這又導致通過性相對較差。為此，該平臺推出了新型設計，既保證了四輪差速轉向，同時負載能力也毫不遜色，可達50kg，而同類產品只能負載20kg。
2、高精度
為了保證整個平臺的裝配達到較高的精度，在機械設計、軟件研發和組裝方面完全自主。據雷鋒網新智駕了解，無人駕駛平臺只有將上層軟件的動力學模型和下層執行機構的制作工藝相互銜接，才能保證較高的精度。
3、高拓展
早期接觸客戶和自身研究時常常遇到以下問題：
很多底盤不提供大功率的外接電源。
目前無人駕駛領域中有很多軟件開發人員缺乏電子與機械方面的知識，常常會出現一些專業技術性錯誤，比如接插頭、傳感器的位置調節和簡單機械制圖等。
為了保證產品操作簡單易行，在設計階段就考慮到高拓展性。用戶無需組裝、畫圖，直接接上插頭，擰緊螺絲，就可以把所有的傳感器安裝好，達到“即插即用”。
此外，該平臺集成了激光雷達、攝像頭、GPS等傳感器，以及云臺、機械臂、抓持器等附件設備?；谄脚_可實現自主路徑規劃導航、障礙物避障等功能，適用于巡檢、抓取、智能駕駛、協同控制、計算機視覺、深度學習等技術的研究與應用。
4、傳感器
在傳感器選配方面，通過一套比較靈活的機械構建系統，基本上支持市面上自動駕駛領域所有的傳感器，比如激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、雙目攝像頭以及深度攝像機等。
5、智能硬件
與眾不同的是，該平臺提供了神經網絡加速的硬件設備。在車載計算方面，目前大部分無人駕駛公司使用的是像1080P的高端顯卡進行實時處理。相比這種體積大、功耗高、價格貴的顯卡，神經網絡加速設備更節約空間，計算速度更快，成本也更低。
6、系統搭建
該平臺提供了底層驅動、基于ROS平臺的API接口，以及精準的PID控制與運動模型，方便硬件集成和二次開發，并提供可對車輛進行遠程操作控制的手機APP。
7、可產品化系統
朱雅鴻透露，現在流行的ROS1.0和ROS2.0在設計思想和理念方面很多不適合商用，所以準備開發另外一套可支持產品化的機器人系統，目前還在研發過程中。
8、跨平臺開發
可支持多種開發平臺，包括單片機、樹莓派、工控機和PC。用戶可直接使用已經針對不同平臺設計好的動力學模型和相應軟件，不必再從底層開發。
現階段，該無人駕駛平臺主要用于小型車輛，若是擴展到乘用車或者商用車，還需要在傳感器、激光雷達和圖像處理等方面做進一步提升，畢竟大型車的控制系統更加復雜。
當然這種小型平臺可以做到在封閉簡單的場景中低速運行，保證安全性，具有比乘用車更早落地的優勢。既可做巡邏平臺，也可在工廠廠房里面代替人做一些簡單工作。
針對低速無人駕駛的開發、送貨和送餐需求，除了底盤供應，相關廠商（美團、唯品會等）還需要什么樣的技術？張新鈺給出了不一樣的思考。
他表示，比較簡單封閉的場景最有可能成為無人駕駛送貨車落地的地方。這要求移動平臺或周圍環境具有
通過性，能在園區能無障礙地行走。
一定的重量，主要是防止能夠不讓別人偷。
安全性，盡量保障人少的環境。
針對送貨，由于主要發生在市內，有時甚至要送貨上門，需要把室外和室內技術相結合。在室外采用GPS和雷達定位；在室內采用雷達和相機，并將二者信息融合。
針對送餐，可以室內為主，既可保證高通過性，又具有安全性。目前團隊已掌握了相關的一些技術，比如室內建圖。
雷鋒網新智駕在此前對張新鈺的采訪中，曾經提到識途和明途。這兩款實驗平臺也是由中國人工智能學會理事長，以“駕駛腦”技術享譽業界的李德毅院士指導的猛獅團隊研發的。對于這兩款實驗平臺是否有跟其他公司合作或投入生產，朱雅鴻表示，機器人是門綜合性技術，目前有三個技術研發團隊都在北京，加工廠在河北承德，所有的研發與生產都是自主的，從底層硬件設計、軟件系統研發，到加工生產銷售。采用這種看似很笨的全方位操作，可以保證跟客戶充分考量彼此的需求，同時還能降低生產成本。截至目前，識途和明途已經銷售幾百臺，客戶群體主要包括國內大部分的知名高校、無人駕駛汽車公司和互聯網公司，如BAT、京東、大疆等等。
據雷鋒網新智駕了解，目前市面上已經有很多機器人平臺，對于Autolabor Pro1的不同之處，朱雅鴻說道：“Autolabor Pro1的有一個動力學模型的底盤，其累計誤差可達1%-2%左右（大概移動一百米才有一米左右的誤差），這個精準度在國內處于領先地位。在此基礎上，我們還正在自行設計一款特殊傳感器，可將誤差進一步降低到千分之二左右?！?/span>
對于公司的戰略定位，朱雅鴻表示，公司是以產品為主導，重點關注如何解決終端用戶的實際問題?，F階段，主要針對科研市場，為院校和技術研發公司提供解決方案；從長遠來講，Autolabor Pro1將做成一個機器人平臺，可以讓沒有機器人領域經驗的人，能夠直接在這個平臺上進行試驗或者其他算法研究。
他還透露，Autolabor 2.5是最近研發的產品，還在研發當中，是一款基于ROS開發的室內移動作業平臺，支持樹莓派，支持可編程操作，可靈活配置傳感器等其他附件設備。該平臺支持室內自主定位導航（SLAM），在沒有GPS信號環境中也可以完成地圖的繪制和較高精度的導航任務。
離好的自動駕駛底盤還有多遠？
清華大學張新鈺總結道：好的自動駕駛底盤應該具有安全性、性價比和舒適型；安全性第一，性價比第二，最后是舒適性，貨車還需要平順性。
從技術角度來說：剎車控制系統具有減速、緊急制動功能，平均減速度范圍0~0.5g m/s^2，最大平均減速度>=0.5g m/s^2，響應時間<100 ms，最大減速度實施時間<500ms，制動釋放時間<100ms，油門控制功能響應時間<100 ms。
轉向控制功能：具有左轉、右轉、變速左轉、變速右轉和回正，響應時間<50 ms，方向盤角度分辨率<1°。
具體到控制精度的話，油門剎車線性度好。剎車不響，延遲小。方向盤位置閉環好，又快又準。
面對自動駕駛技術的激烈競爭，Autolabor Pro1的出現降低了實戰門檻，便于更多研究者進入賽道，更快推動大型自動駕駛汽車的商業化。
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