與東風解散，轉戰電動車，雷諾是回光返照還是踏上救贖之路？

東風雷諾熬過了 2019 年的寒冬，卻在 2020 年的春天倒下了。

4 月 14 日午間，東風集團發布公告稱，鑒于國內汽車市場下滑及東風雷諾經營狀況，股東雙方擬對東風雷諾進行重組。在公告里，東風汽車明確寫道，雷諾擬將其持有的東風雷諾 50% 股權轉讓給東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。

當日，雷諾集團官也微推送了一篇《雷諾集團在華全新戰略》，與東風汽車的官宣唱和相應，不僅再次強調與東風“和平分手”，還許諾雷諾集團未來將把重心放在輕型商用車和電動汽車領域。

雷諾為何與東風分手？

作為進入中國市場最晚的一個歐洲知名汽車品牌，中國消費者對雷諾的了解遠不及奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃等一眾歐洲老牌車廠多。

不過，2013 年，來自法國的雷諾汽車集團與中國東風汽車集團牽手，以 50:50 的股比組建了東風雷諾，負責雷諾品牌乘用車在華的生產和營銷活動。

借了三江雷諾的殼“成家”，以及中國車市的平穩增長和地方政府的支持，東風雷諾早幾年的發展成績尚可。2016 年初，東風雷諾推出了首款國產車型科雷嘉，隨后推出第二款國產車型科雷傲。2016 年 到 2017 年，東風雷諾國產雙車的年銷量從 3 萬輛增長到 7.2 萬輛。

2018 年車市滑坡，東風雷諾也受到嚴重影響，銷量開始走下坡路。

2019 年年銷量僅為 1.8 萬輛。2020 年 Q1，東風雷諾的銷量不到 700 輛，其中，3 月銷量為 77 輛。

東風雷諾在銷量上折戟，財務數據自然不好看。整個 2019 年，東風雷諾稅前利潤為負值，2020 年 Q1 虧損 2.29 億元人民幣。

雷諾自身的日子也不好過。2019 年，雷諾汽車的全球銷量為 375.4 萬輛，同比減少 3.4%，其中，中國市場的銷量僅為 18 萬輛，同比減少 17.1%，下滑尤其明顯。在這 18 萬輛車中，來自東風雷諾的貢獻僅占 10%。

財務方面，雷諾汽車 2019 年營收為 555.4 億歐元，同比下滑 3.3%；更重要的是，凈利潤總額僅為 1990 萬歐元（折合人民幣約 1.5 億），同比暴跌 99%，是其近十年來的首次虧損。

再看生產層面，最近湖北復工，東風雷諾相比集團下其他企業復工最遲，據內部員工吐槽“純粹是為了提升復工率而復工，員工在崗無事可做?！倍?，2019 年東風雷諾的產能利用率不到 20%，僅高于同為法系車的神龍 。

東風雷諾的結局并不能簡單地歸結于市場大環境。

回顧這六年合資時光，也許「偏科」的產品譜系，終端價格虛高、中法磨合未果、品牌號召力匱乏等是東風雷諾黯然退場的內因。

不過，從過去到未來，雷諾從未停止在華的腳步。這次雷諾二次入華的思維起點是電動化和輕型商用車。

斷臂求生開啟的是救贖之路嗎？

東風雷諾的解體意味著一種戰略放棄，燃油乘用車雖然是品牌的核心業務，但舍車保帥也不是下策。更何況，雷諾在中國還有另外三家合資公司：華晨雷諾、江鈴雷諾、易捷特。

隨著國家環保法規日益完善，研發燃油乘用車需要投入更多的心力和資金，加之，雷諾燃油乘用車在華銷量不佳，無法創造利潤，也無法分攤研發成本。另一方面，中國作為全球目前最大的電動車市場，進一步推進實施了新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策，新能源汽車的發展趨勢穩中向好。

無論從何種角度來看，中國電動車市場的前景都十分明朗。因此，雷諾斷臂求生，選擇將在華業務重心由傳統燃油乘用車轉向新能源汽車，未嘗不是一個明智之舉。

而且，雷諾本就是歐洲電動汽車領域的重要玩家，擁有豐厚的技術積累。在雷諾的支持下，易捷特主導開發的雷諾 e 諾電動車于 2019 年末在中國上市后，兩個月銷量超過 2600 輛。江鈴新能源方面則計劃引進雷諾的質量管理體系和技術，以雷諾的方式來生產電動汽車，而不是直接導入單純的產品。

除了電動汽車，雷諾還將繼續加碼輕型商用車，這恰好是雷諾擅長的領域——雷諾在歐洲輕型商用車市場占有率長期名列前茅。

2017 年 7 月，華晨中國向雷諾出售沈陽華晨金杯汽車 49% 的權益，雙方成立了華晨雷諾金杯汽車有限公司。其中，金杯的輕型商用車在中國市場頗具知名度，連續十九年銷量第一，在中型廂式車輛細分市場也處于領先地位。

雷諾與金杯兩大輕型商用車玩家聯手之后，對金杯車型進行了產品線簡化和現代化改造。2019 年，金杯商用車銷量同比增長 160%，出口到了埃及、智利等 15 個國家和地區。

按照計劃，2020 年，華晨雷諾金杯將正式引入旗下首款輕型商用車，并在 2023 年之前推出 5 個核心競爭車型。屆時，這些車型也會出口海外。

從整體上看，東風雷諾倒下已成既定事實，這背后不僅是雷諾在危機時刻果敢“止血”的求生之舉，更是對其中國業務未來發展的深刻思考。

盡管雷諾電動汽車和輕型商用車已經接過了歷史的接力棒，但這并不意味著雷諾在中國市場可以掉以輕心。因為，在馬太效應日益加劇的中國車市中更好地站穩腳跟，是一場長期博弈，放眼全球市場也是如此。

法系品牌的挫敗

在國內，相比韓系、日系、德系、美系，法系車面臨的市場處境，更為艱難。

從市場銷量當中，可見端倪 —— 2019 年，標致+雪鐵龍+DS，三大法系品牌的累計銷量 11.74 萬輛，其中標致 63901 輛，雪鐵龍 51475 輛，DS 僅僅只有 2055 輛。

在整個市場銷售占比當中，這是非常慘淡的銷售成績。

銷量是一把實打實的硬指標，也是在車市當中生存的唯一硬道理。如今中國的汽車銷售市場局面早已發生變化，只看車標的年代就能獲取高銷量的年代已經過去了。唯有真正結合消費者需要，才能最終轉化成為商業意義上的成功。

盡管法系品牌都有悠久的歷史底蘊，但法系品牌在營銷方式以及產品定位上經常搖擺不定，導致了失利的局面。

中國是全球汽車銷售第一大市場，這是一個所有汽車品牌都為之逐鹿的戰場。而且，不只是跨國車企，隨著吉利、長城、比亞迪等中國自主品牌，以及一汽紅旗、上汽乘用車等國有企業的強勢崛起，中國汽車市場已經進入了優勝劣汰的階段，未來的競爭只會越來越激烈。

雷諾選擇及時調整市場戰略，或許為時不晚。

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