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雷鋒網按：隨著自動駕駛行業競爭的加劇，英偉達與英特爾之間的“矛盾”也日趨白熱化。最近，英偉達將Uber 一員大將招致麾下，她就是自動駕駛卡車公司 Otto（去年被 Uber 收購）的創始人之一 Claire Delaunay。至此，英偉達已經從特斯拉、百度、蘋果等公司挖來了大量自動駕駛軟件開發者。
熟悉 Delaunay 在 Uber 工作的人都知道，她此前就是在英偉達 Drive PX2 平臺上開發深度學習算法的。不過，Waymo 與 Uber 之間的訴訟讓 Otto 團隊非常煎熬，在 Levandowski 被開除，Lior Ron（另一位 Otto 創始人）被調崗后，Delaunay 也選擇了離開。
據雷鋒網了解，在加入英偉達后，Delaunay 將負責為汽車廠商量身定制全自動和半自動駕駛軟件應用。今年開年時對自動駕駛汽車部署信心滿滿的黃仁勛現在在公開場合發言就慎重多了。
對英偉達來說，現在的核心業務依然是芯片，不過它希望全自動或半自動駕駛軟件應用未來能蓋過市場領頭羊 Mobileye，而這家以色列巨頭背后正是英特爾。
對于 Delaunay 在公司內的詳細定位，英偉達不愿多談，只是表示 Delaunay 將專注于“AI 和機器人”，而這兩大技術在自動駕駛汽車的發展中交集頗多。
英偉達汽車業務高管 Danny Shapiro 在接受采訪時表示，近期而言，英偉達希望其軟件應用能替代類似 Mobileye 的智能攝像頭圖像識別系統，而后者在自動駕駛市場有著舉足輕重的地位，Mobileye 提供的自動剎車和自適應巡航功能（ACC）已經搭載在全球超過 1500 萬輛汽車上。
今年早些時候，英偉達還將另一位自動駕駛行業大牛 David Nister 招致麾下，他曾是特斯拉 Autopilot 項目的頂梁柱，特斯拉炫酷的半自動駕駛功能就出自他的手筆。到了英偉達之后，他依然專注于軟件開發，致力于幫助用戶解決高精地圖問題，未來精度可達厘米級。
同時，從道路標線到交通標志等事物也會事無巨細。對于自己的工作，Nister 認為其職責就是帶領英偉達與 Mobileye 競爭。此前黃仁勛也表示，支撐這套系統開發的工程師已達數千人。
對英偉達來說，軟件應用的開發是個巨大的挑戰，畢竟此前它一直在為類似應用搭建軟硬件平臺。不過，最近一系列大動作招聘能幫英偉達更好地理解用戶需要的計算能力。
其實，Mobileye 和英偉達的零部件能在同一輛車上“和平共處”。舉例來說，新款奧迪 A8 上專治交通擁堵的自動駕駛助手功能攝像頭和芯片就來自 Mobileye，但其他傳感器穩定運行則要靠英偉達的芯片支持。
為了統治自動駕駛市場，英偉達已經謀劃了一條優勢路線。它會為深度神經網絡專門開發一套硬件，隨后利用神經網絡分析非結構化的數據，如利用攝像頭抓取的圖像來判斷車輛周圍物體。
除此之外，相比 Mobileye，英偉達還有一大優勢：計算力。
進入全自動駕駛時代后，車輛需要安裝多種傳感器，如雷達、攝像頭和激光雷達，如果沒有強悍的計算能力就無法同時處理大量數據，而 Mobileye 的芯片和軟件則主要用在攝像頭數據的處理上。
對于兩家公司未來必然會發生的“遭遇戰”，Mobileye 公司發言人選擇不予回應。
英偉達高管 Shapiro 表示，英偉達的 Drive PX 系統已經有了豐田、奧迪和沃爾沃等大客戶。除此之外，大多數自動駕駛軟件新創公司也標配了 Drive PX 系統。
上個月，英偉達則展示了名為 Pegasus 的下一代 Drive PX 系統，今年下半年或明年就能進行量產。但英偉達 Drive PX 的統治并非無懈可擊，去年年末還在使用該平臺的特斯拉就準備設計自己的微型芯片來甩掉英偉達。
當然，英偉達可不會輕易放手，它選擇聯合博世和采埃孚等一級供應商，擴張英偉達的硬件在業內的影響力。
曾經的英偉達只是一家游戲顯卡公司，但隨著它的觸角伸向數據中心和自動駕駛汽車，黃仁勛的出鏡率就越來越高，公司股價也坐上了火箭。
不過，汽車依然只是其業務的一小塊，上個季度它在該領域的營收僅為 1.44 億美元。別忘了，即使是這不起眼的 1.44 億美元，大多數也是來自中央娛樂系統芯片，而非駕駛功能芯片。
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