<mark id="oztn4"></mark>
0
| 本文作者： 思佳 | 2017-10-31 19:58 | 專題：2017 全球未來出行高層論壇 |
雷鋒網·新智駕按：上個月由大眾集團CEO穆倫公布的“Roadmap E”，將大眾全系產品電氣化轉型的最晚時間點定在了2030年，也讓大眾成為眾多傳統車企中對新能源布局最為高調的車企之一。事實上，這卻遠不是大眾龐大轉型戰略的全貌。面向未來出行，大眾集團作何思考？而對于越發快速增長的在華市場，大眾的本土化策略又是怎樣逐步踐行呢？
雷鋒網·新智駕與諸多媒體受《未來出行說》之邀，對大眾集團中國區總裁兼CEO海茲曼進行了深度訪談，試圖回答這些問題。11月10日，即將在杭州舉行的“全球未來出行大會”上，雷鋒網·新智駕還將參與大眾產品發布的更多進展。
“大眾汽車集團正致力于從一家傳統的汽車制造商轉變成可持續移動出行解決方案的提供者?！痹谖挥诖蟊娂瘓F中國總部的會議室坐定后，海茲曼開門見山。
從電氣化、智能網聯化，到自動駕駛，乃至未來出行，大眾汽車近年來在全球張開的戰略版圖中，以上這些轉型都能被提煉出來。
最“ALL in”的要屬新能源。
2016年，大眾集團發布“2025戰略”（Transform 2025+），三步走規劃大眾的新能源發展路線，而就在上個月，這一戰略又被“Roadmap E”更進一步完成了概念的補充和延伸。
在“Roadmap E”計劃中，一個關鍵點是大眾承諾在2030年，旗下所有車型將至少有一款新能源汽車的覆蓋。這意味著，大眾集團旗下全系車型產品將在2030年的時間節點前完成電氣化轉型，影響范圍觸達大眾全球各個市場近300余款車型。
放大看中國市場，海茲曼告訴雷鋒網·新智駕，中國已經毫無疑問成為全世界增長速度最快的新能源汽車市場。針對中國，大眾集團制定了有力的本土化新能源汽車戰略，到2020年，計劃為中國客戶提供40萬輛新能源汽車，包括插電式混合動力汽車以及純電動汽車，2025年之前提供150萬輛新能源汽車，其中大多數為純電動汽車。同時，在未來兩至三年內，將在中國市場推出15款本土化生產的新能源車型。
具體而言，前期，大眾將基于MQB平臺生產續航里程達300公里的純電動汽車。之后，基于MEB平臺本土化生產的純電動汽車，其性能將與內燃發動機所能達到的相一致，車型的續航里程將達600公里。屆時，這些新交付的車輛在智能互聯方面也會達到更高的水平，并支持OTA等車輛功能的實時更新技術。
智能網聯化方面，今年上半年，大眾還與出門問問達成合作，布局汽車人工智能和語音交互；移動出行服務等方面，海茲曼表示，大眾還在諸如網絡約車、分時租賃、高端按需移動出行解決方案等領域，達成了新的合作伙伴關系。
在訪談中，海茲曼不斷強調對中國市場的本土化策略和產品的差異化布局，大眾對中國市場的看好，其實也表現在對“本土化”戰略的踐行上，這條路到底怎么走？雷鋒網·新智駕將具體的問答整理如下。
Q：大眾汽車正在擴大在華研發，請問大眾汽車單就自動駕駛領域而言，目前在華有著怎樣的布局？更具體一點，在L3級及以上的自動駕駛車輛量產上，是否有明確的計劃？
海茲曼：關于自動汽車研發方面，大眾汽車也在加強大眾汽車北京研發部門在自動駕駛汽車方面的研發力量。中國的交通環境和歐洲、美國不一樣。一方面，大眾汽車在歐洲自動駕駛汽車領域積累了很多經驗；另一方面，對于中國市場的特殊性，大眾汽車必須在中國的自動駕駛汽車領域多做工作。這也是為什么我們正在中國加強圍繞本土的自動駕駛研發。
目前圍繞著L3級及以上水平的自動駕駛汽車上路的有關法規在中國還沒有最后成型，大眾汽車會根據中國的特點制定相應的計劃。在整個大眾汽車集團當中，奧迪是自動駕駛技術方面的領先者。一旦中國的法律框架界定到位了，那集團有關這一技術的解決方案會很快應用于中國。
Q：除了出門問問，大眾汽車和中國企業還有其他哪些合作？與傳統的供應商關系不同，大眾汽車在與這些企業達成合作方面有哪些創新呢？
海茲曼：在移動出行服務領域，我們在中國已經達成了一系列新的合作伙伴關系，除了出門問問，我們在分時租賃領域和首汽合作，在網約車領域與滴滴出行建立戰略合作框架，在高端按需移動出行服務領域與一嗨租車確立了合作。移動出行服務市場的成長，是整個汽車行業轉型的一個重要組成部分，即各種移動出行服務的興起，以及整個汽車行業向以服務為導向的商業模式的轉變。
在這樣的轉型中，出門問問的人工智能技術在發揮著非常重要的作用。在他們的語音識別解決方案當中，我們還在更多領域進行共同研發，包括方言識別能力等。
而且這已經形成了一個完整的產業鏈生態系統。我們要去解決的不光是駕車的需求，也包括車內乘員的需求，以及人們在駕乘過程中更多工作和生活場景的需求。
Q：大眾汽車集團此前推出了第13個子品牌MOIA，MOIA會不會進入中國？如果進入中國的話，會以怎樣的方式進入？
海茲曼：通過MOIA，大眾汽車集團開啟了移動出行服務的新領域。MOIA是大眾汽車集團一個獨立運行的子品牌，與此同時，我們與多個城市的當地政府也達成了合作伙伴關系。其中，做好服務的關鍵，是要更加深刻地理解按需移動出行的服務特點和客戶需求，從而更好地滿足這些需求。
從發展的角度來說，這樣的服務模式是與自動駕駛汽車結合在一起的。首先，MOIA在德國推出后，我們會通過積累經驗進一步研究適合中國市場的解決方案。在分時租賃、網絡約車、按需移動出行等領域，我們在中國都與行業內的領先企業達成了合作，這有助于豐富我們在這個領域的經驗，以尋找最適合中國客戶需求的解決方案。
此外，這個領域的探索還必須要和智慧城市的解決方案結合在一起。在整個智慧城市的概念當中，我們要把各種不同的移動出行解決方案，通過人工智能等技術整合在一起，優化交通出行的需求和方案。所以，如果我們的移動出行解決方案能夠成為整體智慧城市解決方案的組成部分，就能夠更好地去避免交通擁堵的現象，成為可持續移動出行的解決方案。
Q：大眾汽車和江淮汽車的合資項目突破了之前的中國汽車產業政策，關于同一個外企在中國只能夠成立同類型的兩家合資公司的限制，也開啟了中國汽車產業新一輪的合資浪潮。發改委雖然之前頒布了27號令，但并沒有明確外企可以通過27號令組建一個新的合資企業，我們感覺大眾汽車在這件事情上應該是得風氣之先的。為什么大眾汽車可以做到這一點？
海茲曼：在一般情況下，同類的合資企業只能夠建兩家。但是再建立合資企業也是有可能的，因為我們與江淮汽車建立的合資企業是在純電動新能源汽車領域。的確，我們是率先采取這一舉措的外資車企，在此之前，大眾汽車和江淮汽車的專家，對有關政策做了非常認真的研究，也進行了論證，我們相信建立一個純電動汽車的合資企業對于雙方都是有利的。而且我們與江淮汽車的合資企業是專注于競爭非常激烈的主流大眾細分市場，這和我們現有的兩個合資企業在細分市場的布局是不一樣的。
Q：大眾汽車計劃在新能源車上達到與傳統汽車相一致的市場份額，實現這個目標有沒有一個大概的時間表？是指目前現階段大眾汽車的市場份額嗎？
海茲曼：大眾中國在新能源汽車方面的計劃，是到2020年要向中國市場提供40萬輛新能源汽車，這至少能夠達到我們目前制定的市場份額。談到時間表，我們將在2020年初步達成這一目標，之后，隨著新能源市場的進一步發展，新能源汽車的產銷量還會逐年增加。
Q：一些觀點認為，中國政府在發展新能源汽車的過程中，是在讓外企向中國的自主品牌車企轉讓一些新能源汽車技術。大眾汽車對于此持什么樣的態度？
海茲曼：關于自主品牌車企和外資車企之間的關系，我們堅信，只有競爭才能推動未來的發展。為此，最重要的是要建立一個一致的、長期的、穩定的、可預見的法律框架。因為汽車產業是資本密集型產業，做出的投資項目也都是長期性的。這樣的框架對于所有車企和供應商來說才是公平、開放的。也正是基于這樣長期、穩定的政策法律框架，我們在新能源汽車領域也進行了大量的投資。今后，通過與中國三家合資企業的合作，我們還將不斷推出全新的產品和長續航里程的電動汽車。
Q：此前，中國政府已經明確了雙積分政策，您是如何評價這個政策的？這個政策是不是達到了咱們之前的一些預期？
海茲曼：對于“雙積分”政策的公布，一直以來，我們高度贊賞中國政府致力于推動和支持整個汽車產業朝著可持續、移動出行的方向發展。在這一過程中，新能源汽車必然會占有一席之地。如此看來，我們在新能源汽車領域的規劃與這一政策也相符合。當然，正如我剛才所提到的，我們期望的是一個一致的、可預見的政策法律框架，同時能夠給予車企一個合適的過渡期。
Q：之前網上流傳一個視頻，就是大眾汽車集團CEO穆倫先生在一次訪談中提出特斯拉在產能和員工關系方面存在很大問題。并且表示大眾汽車與特斯拉相比，是沒有競爭壓力的。對于穆倫先生的觀點，您怎么看？
海茲曼：我們一貫尊重其他車企的各項工作，包括特斯拉。在新能源汽車方面，我們在中國市場采用的是不一樣的思路。我們努力塑造中國新能源汽車市場的未來，在這些技術中充當先驅者，并探索出一條新能源汽車發展的道路。這一點，在我們集團所有的車型、產能規劃中都有體現。比如，我們的目標是到2020年，要向中國市場提供40萬輛新能源汽車，這絕不是指涵蓋一個小眾市場的需求，而是旨在涵蓋中國龐大的市場需求。
我們開展的所有項目在很大程度上，都是為了貼近中國市場，滿足中國消費者的需求，并通過符合中國市場發展的方式來落實。這些項目中很大一部分的研發工作是在中國本土完成。
Q：中國本土也涌現了一批專注新能源汽車以及汽車智能互聯的企業，比如蔚來汽車。您如何評價這些中國本土的新勢力造車企業未來在中國市場的地位以及前景？從產能、技術方面而言，傳統車企和新勢力車企的區別和優勢在什么地方？
海茲曼：大眾汽車集團對于本土新型車企十分尊重，而且他們通過自身的工作，有可能讓一些非常有意思的概念變為現實。他們的優勢在于互聯和數字化技術方面。但是，客戶對于汽車及其品質等方方面面的期望和要求，絕不僅限于數字化技術領域。比如，一輛汽車的整體質量、可靠性、駕乘舒適性、性能、安全性等方面需要達到很多標準，才能滿足客戶各方面的需求。在這些領域的能力和經驗，是不可能一蹴而就的，是需要依靠經驗的。而大眾汽車已經在中國植根三十余年，這是我們的優勢。
Q：能否介紹一下大眾汽車和江淮汽車的新能源合資項目的最新進展？
海茲曼：讓我們回顧一下這一合資企業建立過程中的重要里程碑事件。今年6月1號，在李克強總理和默克爾總理的共同見證下，大眾汽車與江淮汽車簽訂了合資協議。這一合資項目自啟動以來一直處于全速運行當中，現在首款車型已經進入了路試階段。明年，首款產品就會投放市場。
大眾汽車與江淮汽車都有各自的優勢和專長。大眾汽車在技術和產品方面有著非常強的實力；而江淮汽車的流程更加快捷，在成本控制方面也非常有經驗。合資雙方成立了指導委員會，每個月會定期舉行會議例會。在例會上，我與江淮汽車的安董事長對于合資企業的最新進展都會進行探討。
Q：您在大眾汽車已經工作了35年，其中有超過25年的時間都在和中國打交道，見證了中國汽車市場的飛速發展，現在的中國市場對于大眾汽車而言有著哪些挑戰和機遇？
海茲曼：一方面，大眾汽車在中國已經有了30多年的經驗，但另一方面，今天整個汽車產業都在經歷著顛覆性的變化，新技術、新模式和新的競爭對手不斷涌現。
比如，在出行模式當中，消費者對網約車、分時租賃和電動汽車都有著強勁的需求。自動駕駛也在快速發展。為了應對這些挑戰，大眾汽車必須進一步推動互聯化和數字化發展，推動電動汽車及自動駕駛汽車的發展。另外，共享出行、人工智能也是當下汽車產業的重要關鍵詞。所以，大眾汽車需要繼續驅動自身的轉型，從傳統的汽車制造商轉變成為以人為本的可持續移動出行解決方案提供者。
目前，大眾汽車已經啟動了強大的SUV攻勢。因為我們發現今天的客戶對于SUV的需求越來越強烈。未來，集團旗下各品牌的車型中，SUV可能會占到一半甚至超過一半的比重。
大眾汽車也已經開啟了新能源汽車攻勢。在新能源汽車方面，大眾汽車將不斷擴大旗下新能源汽車的陣容，提升新能源汽車的產量，這也能夠幫助集團更好地達到控制燃油排放的目標。
但隨著新能源汽車補貼政策到2020年徹底終止，對于客戶來說，價格會是一個問題。新能源汽車在價格上是不是相對于傳統燃油內燃機動力的汽車有足夠的競爭力，這對于大眾汽車而言是一項重要的挑戰，也是一個需要解決好的重要問題。因此，大眾汽車從工程到設計，到平臺概念和車型概念以及到多方協作，都需要通過綜合手段實現更加有效的成本控制。
另外一個重要因素在于，新能源汽車的續航里程需要能夠滿足客戶的需求。大眾汽車旨在通過產品向客戶提供不同的續航里程選擇，包括300公里、400公里以及500公里。實際上，續航里程并非越長就越好，因為續航里程越長，電池容量越大，電池和整個車身就會越重，價格也會更高。所以，大眾汽車會努力地滿足客戶對于續航里程的多樣化需求。
第三個重要因素是充電基礎設施，包括充電地點和方式。充電樁和其他充電設施能不能滿足日常需求，在生活環境中有沒有設置充電裝置都是需要考慮的因素。
對于新能源汽車車主而言，他們需要知道例如充電站、充電樁這些公共的充電基礎設施在哪里，是否可用。因此，未來也需要相應的充電樁預約服務出現。大眾汽車已經開發了相關的技術應用，能夠幫助車主了解充電設施的位置，向他們提供充電設施的信息。
另外，就是關于充電耗時的問題。這一方面取決于充電站和充電樁的能力及有無，另外一方面也取決于等待充電的車輛數量。從充電的耗時而言，不同的需求需要不同的技術，比如用戶回家后以及在上班時的停車充電可以采用基于交流電的慢充電。但如果是在購物、就餐等情況下充電的時候，就需要高電量的快速充電解決方案。目前，中國大部分的直流電充電設施為40到60千瓦。歐洲有些地方正在建立更大的快速充電直流電網絡，能夠達到350千瓦的充電能力。
所以，上述種種對新能源汽車的發展，特別是客戶是否愿意購買新能源汽車來說，都是非常重要的挑戰和議題。
下一個挑戰就是在自動駕駛技術方面，剛才也提到，大眾汽車不單需要考慮法律法規，還需要充分考慮到中國的路況和用戶的駕駛習慣。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
專題
