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2013 年至 2016 年間，中國網約車市場爆發了兩場燒錢補貼大戰，直接促成了中國互聯網史上兩起重大并購案。主角分別是滴滴打車與快的打車，滴滴打車與 Uber 中國。從此，網約車市場歸于平靜、滴滴出行一家獨大，網約車市場再無戰事。
但商業世界沒有一勞永逸的成功，今天出行市場的新物種 Robotaxi ，已然勢不可擋。截至 2025 年 11 月，百度 Apollo 旗下的自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑，累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過 1700 萬單；近日，美國自動駕駛公司 Waymo 被爆正在洽談新一輪融資，計劃以接近 1000 億美元估值籌集超過 150 億美元資金。全球首個千億美金估值 Robotaxi 超級獨角獸誕生。
Robotaxi 終于來到全面爆發的前夜。車身印有“小馬智行”“文遠知行”“蘿卜快跑”、“如祺Robotaxi”等 logo 的無人網約車開始在廣州、深圳、武漢等特定區域接單，且覆蓋面積越來越寬，社交平臺、朋友圈越來越多用戶分享他們打 Robotaxi 的經歷。
可以預見的是，一旦政策徹底開閘，這些新玩家們勢必會夜以繼日地生產他們的 Robotaxi 車輛、從而投放到市場上。一場無人駕駛網約車啟發的行業深刻變革已拉開序幕，Robotaxi 將會重構整個出行市場的生態與商業規則。
2019 年，廣汽集團和騰訊等公司共同投資成立了出行平臺如祺出行，COO 韓鋒告訴我們，如祺出行正是為布局 Robotaxi 而成立，當時管理層預判在不久的將來 Robotaxi 勢必會迎來大爆發。
如祺出行管理層看到出行服務的終局是 Robotaxi，因此如祺出行從“有人駕駛網約車+ Robotaxi 混合運營”模式切入，于 2022 年開始正式布局 Robotaxi運營，在廣州南沙推出有人駕駛網約車與Robotaxi混合派單。
在龐大的出行生態中，如祺出行的定位是做“多元化、開放性的運營平臺”，本質上是做供需撮合的業務，因此他們除了布局自己的 Robotaxi 車隊，還推出了全開放Robotaxi運營平臺，向主流的自動駕駛技術公司開放，對他們的車輛進行運營調度，已接入小馬智行、廣汽集團Robotaxi，同時也推進文遠知行、蘿卜快跑等品牌 Robotaxi 車輛接入。（2025年，L4行業迎來資本和技術的大爆發，一眾玩家陸續入場Robotaxi，添加作者微信IFlow2025進一步交流）
如祺出行 COO 韓鋒告訴我們，出行是一個講究雙邊網絡效應的業務，如果一個平臺上只有自己的車，就沒法讓雙邊網絡效應規模化最大，而如文遠知行、小馬智行、蘿卜快跑這些專注于自動駕駛技術研發并直接參與車輛運營的 Robotaxi 玩家之間難以彼此開放合作。因此，如祺出行這樣的平臺玩家，理論上可以接入市面上所有的 Robotaxi 車輛作為自己的運力，對其進行統一運營。
“只要平臺上的 Robotaxi 運力密度足夠大，剩下要解決的事情就是流量而已。”而韓鋒也坦言，滴滴是混合運營平臺玩家里優勢最大的。
如祺出行前期是從混合運營、開放平臺切入，以此趟出自己的路徑，然后在大規模商業化來臨之際推出“Robotaxi+”戰略，布局線下運維基礎設施網絡。因為運營平臺如何最大化車輛運營效率是 Robotaxi 大規模商業化運營時代的一大挑戰，其中主要包含供需撮合、空駛調度、運維網絡等環節。為此，如祺出行推出“Robotaxi+”戰略。
韓鋒認為，2026年將會是 Robotaxi 大規模商業化落地元年，只做線上的導流、派單遠遠不夠，必須提前布局線下運維基礎設施才能不斷優化單車效率模型。他告訴團隊，如何提高一臺 Robotaxi 的運營效率可類比 F1 賽車——換一個輪胎只需要毫秒級時間，這依賴于線下運維網絡的構建。
目前如祺出行在整個出行市場的市場份額不到 5%，韓鋒認為增加了 Robotaxi 業務后有望擴大如祺出行的市占率。到 2025 年底如祺出行平臺運營的Robotaxi 車輛達 300 輛，明年計劃擴充到1000輛以上。如祺出行 Robotaxi 已覆蓋廣州南沙，深圳寶安、南山，橫琴粵澳深度合作區，未來將會走出粵港澳大灣區，進入全國各地。
韓鋒認為，Robotaxi 勢必會改變目前網約車市場的競爭格局，重塑整個出行市場。但如十年前那樣耗費巨大的燒錢補貼大戰，不可能再來一次。
雷峰網：2022 年到現在，您覺得 Robotaxi 的進展如何？是否超過您的預期？
韓鋒：整個行業的發展超過了我們 2022 年布局 Robotaxi 時的預判。主要是三個方面的影響，一是技術成熟度，二是政策開放，三是成本。
從技術成熟度的角度來看，大模型廣泛應用后，泛化性好了許多，隨之端到端技術場景覆蓋度增加，智能駕駛的智能化開始涌現。
2022 年做 Robotaxi 時，所有車輛基本都要后裝，而且最早期的激光雷達都要幾十萬塊一枚，這樣下來一臺 Robotaxi 甚至要 200 萬。過去幾年特別是激光雷達從幾十萬到現在一兩千塊一枚，降本速度太夸張了！另一點就是隨著新能源車的發展，很多車廠開始推出雙冗余的線控底盤，慢慢整車成本降低了非常多。
硬件成本隨著供應鏈越成熟會越來越低，只是我沒想到降本會那么快，所以還是低估了中國供應鏈的能力。
雷峰網：如祺出行是業內較早布局 Robotaxi 運營的企業，當時是基于哪些趨勢和判斷做的決策？
韓鋒：其實在 2019 年如祺出行成立的時候，我們的定位就是要做 Robotaxi。我們當時對未來出行終局的判斷就是Robotaxi，但無論未來無人駕駛技術發展地多么成熟，總有場景需要有人提供服務，所以在技術還沒足夠成熟的情況下，我們率先通過網約車切入市場，并在一兩年后馬上開始布局 Robotaxi。
雷峰網：當時給自己的定位是什么？
韓鋒：當時定位有兩個維度，一是混合運營；二是堅持做多元化、開放性的運營平臺。國內的比如文遠、小馬、滴滴、蘿卜快跑，我們把它們類比為 IOS，他們自己有技術、有平臺，做 Robotaxi 的好處就是擁有更強可控性和自閉環的能力，看上去護城河也更寬。
但這是一個講究雙邊網絡效應邏輯的業務，如果我的平臺上永遠只有我自己的車，就沒辦法讓雙邊網絡效應得到規模化擴張。自動駕駛技術公司之間是 head to head 的競爭關系，而且大家都在做 L4、L5 技術研發，背后的數據敏感度可見一斑，難以互相開放合作。
這就是為什么如祺出行的定位是做開放式運營平臺。我們在 2022 年就開始接入了小馬、文遠和廣汽的 Robotaxi 車輛，接下來我們還會推進把百度的蘿卜快跑等主流Robotaxi運力 也接入平臺運營。這么做的一個原因是我們認為在技術尚未完全成熟的時候，不同的技術棧、不同系統應該在不同場景有一些長短板的互助；另一個原因是我們想把選擇權交給用戶，在我們平臺上有多種 Robotaxi 車輛可選擇。
雷峰網：如祺出行有自己的 L4 研發團隊嗎？
韓鋒：有，但是我們的機制跟小馬、文遠、蘿卜快跑的不太一樣，我們背后有主機廠，我們智駕團隊主要服務廣汽廣汽智能駕駛技術開發。
雷峰網：您提到蘿卜快跑和滴滴是完全競爭的關系，但是如祺出行不也在研發自己的 L4？
韓鋒：如祺不自己研發L4級自動駕駛車輛，接入如祺平臺運營的Robotaxi主要有如祺自營Robotaxi車隊，和來自自動駕駛技術公司的Robotaxi車隊，如祺自營Robotaxi車隊的車輛也是使用自動駕駛技術公司算法 。
雷峰網：混合運營模式跟例如滴滴這樣的單一運營模式相比，挑戰在哪里？
韓鋒：滴滴未來百分百會做混合運營，某種程度上它的優勢最大。但是它跟如祺不同的地方在于不可能做到多元化，就例如蘿卜快跑不太可能把他們的車掛到滴滴平臺上去跑，滴滴只能用它自己的無人車和有人車去做混合運營。
如果只是站在如祺出行自身考慮，有人車混合無人車，挑戰在于派單調度場景的篩選，這對用戶需求的理解要求很高。
對于 Robotaxi 車輛，里面有供需撮合環節和空駛調度環節。空駛調度是指 Robotaxi 車輛接完一單后這輛車應該去到哪里，有幾個選擇，一是系統提前判斷別的地區有打車需求，接完一單后把這輛車調度過去進行下一單；二是預判剛過了早高峰，這臺車的電量也不多了，暫時沒有接到下一單，要么不再巡游，先回來補補電或者已經連續接了七八單，回來先簡單做個車輛清潔，再去接下一單。這些都是我們派單調度需要考慮的因素和環節。
雷峰網：7 月份提出了“Robotaxi + ”，基于什么判斷提出這個戰略？
韓鋒：我們看到明年將會是大規模商業化落地元年，完全只做線上的導流、派單遠遠不夠，必須提前布局線下基礎設施，才能不斷優化我們的單車效率模型。
我經常跟我團隊做一個類比，理論上一臺 Robotaxi 車我們對它的要求是一年能夠跑 365 天，一天跑 24 小時，但是它要充電、清洗和維修保養，我們要盡可能壓縮這些時間增加它的運營時間。類似于F1賽車，換一個輪胎都是毫秒級計算，理論上這是 Robotaxi 單車效率優化的下一個階段目標。
雷峰網：如祺出行推動 Robotaxi+ 戰略主要包括了兩大方向，一個是增加運力，一個是布局線下運維網絡。在增加運力這塊我們有什么策略？
韓鋒：目前有兩塊，一是我們會自持一部分 Robotaxi 車輛資產，另一塊跟現有的 Robotaxi 車輛資產所有方去合作，讓他們持有資產，交給如祺出行去運營。這些資產合作伙伴不完全是小馬、文遠、蘿卜快跑這些 L4 技術公司，還可以是其他CP。與網約車模式不一樣的地方在于，這些合作伙伴買了Robotaxi之后，不需要再招募、培訓和管理司機，Robotaxi完全托管給如祺出行，他們就能獲取一份固定收益，這份固定收益只要大于他們在傳統網約車的資產回報率理論上就合理了。
雷峰網：運力規模方面，如祺出行明年的目標是多少臺？今年年底有多少臺？
韓鋒：現在平臺運營的Robotaxi規模有約 300 輛。2026 年如祺自營Robotaxi車隊預計將新增超過200輛，平臺整體運營的Robotaxi預計超過1000輛。
雷峰網：除了增加運力，如祺出行 Robotaxi 戰略的另一個方向是構建線下運維網絡，如何做？
韓鋒：如祺出行將在未來來5年推動10億級投資計劃，在100個核心城市建設 Robotaxi 速應場、維保站、樞紐中心三級運維網絡。
如祺 Robotaxi 速應場以“高密度、響應迅速”為定位，廣泛分布于城市各處，提供Robotaxi日常運營高頻剛需服務，例如充電、應急停車以及簡單清潔，距離用戶和 Robotaxi 的運營路線極近。當Robotaxi電量告急、或是遇到簡單的清潔需求，甚至面臨臨時的應急調度時，速應場便能迅速響應。比如一輛 Robotaxi 在接送乘客過程中不小心沾染了污漬，可在完成訂單后就近進入我們的速應場，我們在場內的駐點人員和自動化清洗設備能快速的為車輛完成清潔，保持良好車容，快速的讓車輛回歸可運營狀態。
對 Robotaxi 運營方而言，速應場大大減少了車輛因能量補充和簡單維護導致的空駛，讓車輛能更多地投入運營，提高了整體運營效率。
如祺 Robotaxi 速應場、維保站、樞紐中心，三者定位清晰又相輔相成。速應場解決車輛的即時需求，維保站保障車輛長期穩定運行，樞紐中心則從全局進行統籌調度與全方位的運維支持。它們共同作用，系統性降低全生命周期成本，可通過智能調度降低空駛率，通過專業化維保降低機械故障率、年維修成本，通過集中化運營降低整體車隊成本，最終實現單車全生命周期成本最優。
雷峰網：如祺出行的定位是做運營平臺，需要哪些能力？
韓鋒：要有兩方面能力。一方面是 Robotaxi線下運維能力，所以我們要提前布局線下基礎設施，就像當年提前布局 Robotaxi運營一樣。我們發現很多友商都是沿著我們當年的步伐在走，很多坑我們已經踩了兩三年。現在在線下基礎設施的布局這方面，我們也是行業里最早提出的，這肯定將會是我們非常重要的一個核心競爭力。
另一方面是線上的供需撮合、派單調度能力。無人車跟有人車的線上調度有可借鑒、共用的地方，也有非常不一樣的地方，比如空駛調度。線上線下這兩套結合起來，是任何一個想做 Robotaxi 運營平臺的公司一定要建立起來，并且做得非常完善的能力。
雷峰網：如祺出行的競爭對手有哪些？相比之下如祺出行的優勢在哪？
韓鋒：一類是出行平臺，做網約車平臺其實最終都避免不了要做 Robotaxi，所以我們現在的競爭對手跟以后的競爭對手估計都是殊途同歸的。另外一類是自動駕駛技術公司，技術公司可能為了撐估值或者公司營收規模，會下場做一部分運營，未來在大網約車領域肯定會遇到。
如祺出行選擇的差異化策略是混合運營和多元化開放平臺，自動駕駛技術公司的差異化策略可能是端到端的全閉環，從平臺到技術都是自己負責，可能沒辦法做到非常大規模，但有自己的護城河，能吃下來一塊蛋糕。
跟其他出行平臺相比，如祺出行在 Robotaxi 運營上的布局是最早而且最深的。而跟自動駕駛技術公司相比，如祺出行更懂運營，而且更加開放、多元。
雷峰網(公眾號：雷峰網)：在未來的 Robotaxi 競爭中，會出現一家或者幾家比傳統出行平臺估值更高的公司嗎？
韓鋒：理論上會，因為無人駕駛實現之后，會帶來兩個大的增量。
當年從出租車升級到網約車，本質上沒有離開存量市場的邏輯，沒有改變人的出行頻率。比如一個人一天的出行還是上班、下班，出行頻率不變，只是從打出租車變成了網約車。相比之下，如果沒有政策卡死，理論上 Robotaxi 的經濟性、體驗感都會更好，會吸引許多出行需求轉向 Robotaxi，這就帶來了一部分增量。
另一部分的增量是更遠期的。當純無人駕駛到來，連方向盤都不再需要的時候，車就變成了一個移動的空間，會衍生出很多不一樣的使用場景，網約車運營也不再是賣車票的邏輯。無人車可能變成電影院，比如今天我從a 點到b點要花一個小時，那可以選一臺看電影的車，車票就可以跟電影票打包售賣。無人車也可能變成移動的辦公室，比如我從廣州去深圳，這段時間之內想辦公，那車票就是租辦公室的費用。站在這個角度考慮的話， 100% 會衍生出一個比傳統出行平臺規模更大的一個公司。
雷峰網：目前如祺出行在整個出行市場的市場份額不到 5%，如果增加了 Robotaxi 這部分的業務，有望擴大我們的市占率嗎？
韓鋒：當然。之前我們沒有太關注有人網約車的市占率，是因為我們成立的初衷就不是奔著有人網約車去的，所以也沒想著要搶多少市場份額。既然我們要做 Robotaxi ，就沒有必要把錢跟資源燒在有人車市場了。所以，隨著 Robotaxi 的到來，進一步的規模擴張肯定是我們要做的重要事情。
雷峰網： 如祺出行關于Robotaxi 的布局、運力服務主要是聚焦在粵港澳大灣區，還是后續有發展到全國的規劃？
韓鋒：全國乃至未來的國際化我們都會考慮。
雷峰網：你認為隨著 Robotaxi 的發展，會改變目前出行市場的競爭格局嗎？
韓鋒：肯定會。一方面是整個運力結構發生了根本性變化。在有人網約車的時代，因為有雙邊網絡效應，所以在一家獨大了之后，其他家想要搶進來，再重新兩端去燒錢是算不過來賬的，它的網絡效應已經形成了，其他玩家要更多的資源才有可能做起來。因此，傳統的格局已經很難改變。
Robotaxi 雖然也講究雙邊網絡效應，但不太一樣的地方在于 Robotaxi 是自動駕駛，某臺車是如祺就是如祺的，不會跑滴滴、高德，布下去的運力是實實在在的，所以在某種程度上變成了單邊網絡效應，只要 Robotaxi 的運力密度布得足夠多，那剩下要解決的事情就是流量而已。本質上，Robotaxi 就完全改變了現有競爭邏輯，所以競爭格局必然會發生變化。
雷峰網：過去出行市場的補貼燒錢大戰，你認為未來還會再來一次嗎？
韓鋒：不可能了。
雷峰網：未來 Robotaxi 會形成壟斷市場、一家獨大嗎？
韓鋒：不太可能。第一，過去傳統網約車之所以會形成壟斷的競爭格局，是因為雙邊網絡效應， Robotaxi 很難再有這種效應起來了。第二， Robotaxi 里面有很敏感的數據采集、人工智能問題，不是隨便一家就能夠占住整個大盤的。
雷峰網：如祺出行對未來 Robotaxi 的市場占比有一個預判嗎？
韓鋒：我們從來不做這種目標的設定，更傾向于保證每一年都有更加健康的增長，同時確保用戶體驗是不斷在被優化，因為這些指標某種程度上就代表了我們的市場競爭力。無論是有人網約車，還是Robotaxi，站在用戶的角度，就是從 a 點移動到 b點 的問題，沒有那么高精尖的事情。
當如祺出行的運力密度不夠、車輛數不夠、規模不夠時，用戶會發現在如祺上面打不到車，或者要等很久。那么我們要做的就是不斷優化用戶出行體驗，例如今年保證用戶在 10 分鐘之內打到 Robotaxi，明年目標是 5 分鐘之內，后年目標是在 3 分鐘之內。用戶的體驗在不斷優化，就證明如祺出行的運力密度、市場規模越來越大，市場競爭力也越來越強，這對我們來說是一個更重要的指標。
雷峰網：用戶體驗指標主要看什么？
韓鋒：跟傳統網約車相比，如祺Robotaxi的指標還沒有那么精細，因為現在的運營區域、運力規模都有限。現在主要看留存，也就是用戶坐過一次如祺 Robotaxi 之后還會不會再坐。目前我們 Robotaxi 用戶的留存率比傳統網約車高40%。
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