關于共享單車，看這一篇文章就夠了

本文作者：新智駕

2017-01-16 08:52

導語：“彩虹家族”終于集齊了。

雷鋒網注：本文作者yopein，本文由雷鋒網編輯整理自作者知乎專欄，獲授權發布。

2017年來了，而互聯網世界早已一片雪白。北京的摩拜已經打不開， ofo也已經消失在城市想用就是用不到， Hellobike、小鳴、優拜、騎唄、小藍……終于在2016年還沒結束的時候湊齊了 “彩虹家族”。

“彩虹家族”并不像童話故事里的美好發生，每一個角落，都是一場血腥的戰場廝殺。

小區業主的“抖機靈”挑戰著共享單車運營團隊的“偵查能力”；黑摩司機在地鐵口與共享單車展開“生死對決”；公事公辦的城管叔叔消耗著共享單車擴張的“速度與激情”；刮風、霧霾、下雨、大雪，天氣說變就變，一如用戶的新鮮勁兒，說沒就沒；價格、專利、技術、數據的PK如火如荼，但競品（說的就是小藍單車）的小動作（惡chou意bu破yao壞lian）和資本的大嗓門（也許是朱嘯虎）卻更說明這項“1塊錢的生意”其實遠不止我們看上去的那么簡單。

顛覆了互聯網的“血統論” 共享單車對實體經濟重構

上次在HAY16論壇上聽了人人車CEO李健的演講，他有個觀點認為目前火的一塌糊涂的共享單車，說其是互聯網+的提法是對傳統企業極大的不尊重，反映出互聯網人的妄自尊大，正確的提法應該是+互聯網，呵呵。

北極光投資合伙人姜皓天在一次采訪中也曾提到 “線下一度被認為是臟活累活，但現在，easy money已經被賺完了。”是的，既然賺完了，是不是該做點實事了？共享單車是不是+互聯網？

想要整明白這個問題，不得不討論共享單車憑什么那么火？我想了很久，發現原因其實很簡單，就一個詞：趨勢。百度干了廣告的事，淘寶干了商場的事，微博干了媒體的事，微信干了通訊的事，不是外行干掉內行，是趨勢干掉規模！踩到了趨勢的拍子，那就勢不可當。

至于摩拜、ofo能不能成功我不知道，但我相信共享單車一定能成功。不光共享單車能成功，共享汽車也能成功，共享住房也能成功……這是一個趨勢，很多細節領域都會出現共享模式的。這是時代給我們的歷史性機遇。

縱觀共享單車的發展，我們會發現它們不是回歸，不是包抄，不是線上或者線下從業者對彼此的復仇，而是在“拆墻”。互聯網與供應鏈、用戶，線上和線下的力量疊加，正在實現合力。

這是一個秩序混亂、標準缺失的行業，也是一個積重難返，迫切需要被改造的行業。共享單車，正在上下打通，雙向引流，進而帶來實體經濟的重構。這一路血淚摸索下來，互聯網人重新找回了對線下的敬畏，互聯網的“血統論”也就此宣告顛覆。共享單車，這款高度依賴供應鏈、物流、品控的產品，這個無法繞過的做重之路上，敢啃硬骨頭的人，就會獲得最為豐厚的回報和犒賞。

創始人背景：誰的創業是水到渠成？

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從創始人背景來看，七家公司均與出行行業有著或深或淺的淵源。

摩拜創始人胡瑋煒原本是一位女性財經記者，當這樣的標簽與科技感的智能共享單車碰撞時，不少人一度冒出質疑的問號；但另一身份，她還是汽車科技新媒體極客汽車創始人。而CEO王曉峰的身份是Uber前上海總經理，熟悉車輛出行的城市運營。

而ofo創始人團隊是清一色北大出身，大多結識于北大自行車協會，懂校園，懂用戶（學生），熱愛騎行，涉足共享單車之前，曾在單車騎游領域創業數月。

Hellobike創始人楊磊深耕出行領域多年，操盤知名代駕平臺愛代駕，參與代駕市場之爭，業內知名。

小藍單車創始人李剛，野獸騎行CEO，對于騎行用戶需求有深刻理解。

至于小鳴單車、優拜單車、騎唄單車，創始人履歷各有亮點，但并非與出行直接相關。

金超慧曾任宅米（校園生活服務平臺）聯合創始人，以COO身份伴隨公司一路走到B+輪，團隊規模1500人，服務2000萬大學生。

余熠則參與過團購、外賣、電影等戰役，多次放話“不介意再來一次百團大戰”。

周海有曾任投資公司董事長，對融資有豐富經驗。

資本加持逐漸代替先發優勢

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從共享單車玩家的角度看，這場PK歸根到底是市場占有率、用戶數據、擴張速度、技術實力和資本實力的綜合較量。通過對單車城市的調研發現，目前規模化投放市場以摩拜單車、OFO最多，Hellobike次之，小鳴單車和小藍車都不足3000臺，優拜和騎唄數量則更少。這些共享單車玩家們號稱年底投放10萬輛，甚至40萬輛的什么時候能夠兌現？互聯網人吹牛都不要錢嗎？自己打臉也很不錯啊，下個月過年回家家人認不出，想想那酸爽！

在城市投放上，目前摩拜已開通北上廣深蓉五座城市，ofo開通了200所高校，正在全力拓展北上廣深，Hellobike目前以二線為主，投放在蘇州、寧波，騎唄投放在杭州，小鳴在上海、廣州試點，小藍車投放在深圳，優拜只看到了車型，暫不知道投放城市。通過城市模擬發現，共享單車都在一線傾盡全力，展開你死我活的巷戰，二線城市只有Hellobike？

很顯然，資本的加持會讓技術差距和市場邊界越來越模糊。眼下速度決定一切，人才最為關鍵。共享單車企業接下來是不是要掀起人才儲備大戰，而開城的打法則莫衷一是，到一座城市，快速打響品牌效應，與政府進行溝通，推廣宣傳等。

共享單車的技術之爭是護城河嗎？

現有的共享單車技術無非是2種：GPS智能鎖和機械鎖。

GPS智能鎖：摩拜單車、Hellobike、小鳴單車、優拜單車、騎唄、小藍單車

1、充電方式：采用發電花鼓，成本比較高。
2、定位方式：GSM/GPRS和GPS定位模塊（分離）
3、弊端：充電與騎行體驗需要找到平衡點

機械鎖：OFO

1、ofo沒有安裝GPS定位終端，用戶無法通過手機APP來搜索附近的車輛，客戶找車輛時需要碰運氣。
2、每輛車的密碼是固定的，如果有人記住密碼可以免費享用。
3、操作體驗流程APP與車分開，完全反人類，使用的時候有一種技術在倒退的感覺。

共享單車的玩家們，不約而同的選擇了GPS智能鎖，顯然他們對機械鎖都有了清晰的認知。而OFO還在瘋狂投車，到時候找車找不到，要替換GPS智能鎖的難度將無限擴大，不吝于重新造車。

我很努力地幫ofo說服自己，終于讓我想到了幾點。第一，是為了搶占市場，技術實現簡單一點能節省時間，任何設計都希望簡單和簡約，但前提是設計能解決大部分問題，而ofo的人員完全在侮辱技術設計和實現；第二，營銷策略，好吧你們的目的達到了，估計車的損失不少，,反正有投資人買單呢；第三，戴威終于又可以說我們相信人性，用戶群都是高素質的人，不會占小便宜。今天早上我發現小區保安將一輛Ofo車放到車棚去了，鬼知道還能不能找到，官方能透露下丟車數量是多少嗎？哎，我這個問題問的，他自己都找不到車，何況我等小兵；第四，我們就是造福利，福利當然好，但也要讓用戶利益均沾吧，可是目前很多人都是在獨占單車。

沈南鵬曾提到過180天現象，“一個公司當你的產品發布以后，在180天以內因為你的競爭對手還沒來得及反應，你很快建立自己的口碑和用戶基礎，于是在那個行業當中，競爭對手已經很難趕超了”。

ofo是在給摩拜們一個技術上形成區域型護城河的時間？到底是在領跑，還是陪跑？

成本之爭，未來趨同，供應鏈卡死

摩拜一代車的成本在2500元，lite低于1500元，ofo發布了新車型成本260元，其他品牌單車普遍在千元以內。隨著時間的變化，各品牌車型也在逐漸趨同，同質化情況乍現。

然而，截止目前，實現量產的僅有摩拜、ofo、Hellobike，為什么其他品牌推出車型卻無法量產？

筆者對供應鏈及自行車廠家進行了深度的采訪后得出以下結論：

第一，正常生產周期在45天-60天，目前代工廠大多集中在深圳、廈門、昆山、天津等地，在生產的質量上有一定的保證，至于品控則取決于他們在生產上的執行力度。成車的生產周期與它們的備料、生產計劃有關。正常生產一個批次，比如 2000 輛，不含GPS鎖的裝配可能需要 45 到 60 天的時間。
第二，生產效率取決于工人熟練程度，自行車是一個勞動密集型的行業，只有輪組、鋼圈、噴漆能夠自行化完成，其余部分都是靠工人手工完成，而車輛組裝的效率取決于工人的熟練程度。比如一個 100 人規模的工廠，人均的產能比在 25 至 30 輛左右。捷安特、美利達的生產線目前已經很成熟。在每條生產線上，共享單車使用的單速車一天能裝配完 1000 多輛。對于普通小工廠而言，一天大概只能完成他們 50% 至 70% 的量。如果工人的業務能力和技術達不到平均水準，產能比的差異性也很明顯。
第三，非標準零件需要重開模具，摩拜單車為了解決耐用及抗損壞問題，采用了特種零件，這在一定程度上影響了生產周期。至少需要經歷三個生產周期（批次）、千輛級別以上的生產循環后，工人才能熟悉這樣的工藝和流程。此外，自行車的生產并沒有捷徑可走，除了工人的熟練度之外，自行車行業也有很多標準，比如螺絲的扭力參數，剎車系統是否安全、變速系統的順暢度等等，都需要按照標準嚴格執行。顯然，市面上大量投放的單車，并不都符合標準，是否有安全隱患需要平臺出示合格證明。
第四，供應商的產能有限，對于GPS鎖等核心部件，如果是供應鏈采購的話，共享單車新品牌很難在短期內從原有的產能體系中分到可觀的配件數量。另外，從訂貨到交付共享單車企業的手上，周期大都超過一個月，有時候兩個月也很正常。這是因為他們接到訂單才會生產，不可能積壓庫存。而在配件的組裝上，也需要另行安裝和調試，這也造成一定時間的延期，凡此種種，都是共享單車品牌必須面對的與供應鏈上下游的博弈。

供應鏈的一個細節出現問題，則將影響共享單車品牌的生死存亡。解決完供應鏈后，共享單車還要面對物流等層出不窮的新問題。

公益與社會道德之爭