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| 本文作者： 伍文靚 | 2020-11-03 16:51 |
智能汽車、智能交通、智慧物流、地圖信息、出行大數(shù)據(jù)等多個(gè)領(lǐng)域的邊界正在瓦解，走向跨界融合的新模式。
2020 年 10 月 29 日，第四屆全球未來(lái)出行大會(huì)（GFM）在浙江德清拉開(kāi)帷幕，聚焦「出行科技鏈接未來(lái)城市」主題，邀請(qǐng)了來(lái)自行業(yè)、城市，以及汽車與出行生態(tài)企業(yè)等多方代表，共同探討汽車、出行、城市三者之間的協(xié)同發(fā)展問(wèn)題。
在第二天的分論壇上，北汽新能源技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李玉軍圍繞著換電模式，向與會(huì)者闡述了自己的見(jiàn)解。
據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量累計(jì)已經(jīng)到 450 萬(wàn)輛。無(wú)論是從規(guī)模，還是從技術(shù)方面來(lái)說(shuō)應(yīng)該處于世界的領(lǐng)先地位，但在公共領(lǐng)域，電動(dòng)化的比例仍然不高，目前大概是 7%。
如果是按照國(guó)家近要求的 80% 的水平來(lái)看，中間還有很長(zhǎng)的路要走。對(duì)此，李玉軍總結(jié)了在公共出行領(lǐng)域推行電動(dòng)化所面臨的一些問(wèn)題：
購(gòu)車成本。電池成本占車價(jià)的 40% 左右，對(duì)于一個(gè)生產(chǎn)力的工具來(lái)說(shuō)，這是第一道門檻。
運(yùn)營(yíng)效率和電池衰減。這與充電有著密切的關(guān)系——盡管慢充有益于電池壽命，但對(duì)于出租車等公共出行方式來(lái)說(shuō)，充電的時(shí)長(zhǎng)會(huì)直接影響到運(yùn)營(yíng)的效率；如果長(zhǎng)期使用快充，又會(huì)嚴(yán)重影響電池的壽命。
充電的安全性。數(shù)據(jù)顯示，不少車輛自燃事故發(fā)生在充電時(shí)或充電后的兩小時(shí)內(nèi)。
基于這些痛點(diǎn)我們正在研究，換電是不是能逐步把這些問(wèn)題解決掉？
實(shí)際上，這個(gè)推想并不是沒(méi)有可行性。
據(jù)李玉軍透露，2015 年時(shí)，北汽新能源在廈門分別投入了充電電動(dòng)車和換電電動(dòng)車各 200 輛。在電池衰減方面，兩種車輛的差距達(dá)到 20%-30%。其中，換電車輛，最長(zhǎng)的跑了將近 80 多萬(wàn)公里，但是電池還能扛得住；相比之下，充電車輛的表現(xiàn)可能差強(qiáng)人意。
而且，相比起十年前，換電模式在當(dāng)今時(shí)代更有希望走向成功：
第一，現(xiàn)在的電池成本更低。從最初的 5000 塊錢一度電，到現(xiàn)在降到了 1000 元以內(nèi)；
第二，整車的能耗在下降。原來(lái)北汽 EV200 的能耗有可能做到百公里 16 度電，現(xiàn)在 EU5 已經(jīng)降到了 12 度左右。
而且，電池成本和整車能耗還在不斷下降，這些都將幫助換電繼續(xù)提升經(jīng)濟(jì)性。
另一方面，換電模式也有利于電池的階梯利用。
根據(jù)李玉軍的介紹，電池 60% 的價(jià)值作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池，30% 用于低速電動(dòng)車、保電儲(chǔ)能等二次利用，剩下 10% 的價(jià)值在于電池拆解回收實(shí)現(xiàn)。
電池包的二次利用方面，李玉軍也作了進(jìn)一步的補(bǔ)充。據(jù)他表示，目前北汽有兩個(gè)策略：
第一個(gè)策略，能不拆包就不拆包，即整包利用——電池包是汽車級(jí)的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都沒(méi)有了。
第二個(gè)策略，對(duì)于一些不能整包用的場(chǎng)景，或者整包應(yīng)用場(chǎng)景消納不了大量電池的情況下，可以將拆包電池應(yīng)用于兩輪車三輪車——此類車型量大，可以出租車上電池拆下來(lái)，安裝到兩輪車三輪車上租給用戶運(yùn)營(yíng)，經(jīng)濟(jì)性和安全性也不錯(cuò)。
李玉軍也對(duì)北汽在這方面的成績(jī)作了簡(jiǎn)單介紹：
整包利用的過(guò)程中我們和戴姆勒能源合作，核心場(chǎng)景是基于整包的儲(chǔ)能；在拆包利用上，我們今年能做到 1 萬(wàn)臺(tái)。
就目前而言，支持北汽換電技術(shù)的車輛已在三亞落地，年底東莞、深圳等城市也將展開(kāi)運(yùn)營(yíng)；其中不乏網(wǎng)約車的身影。
針對(duì)這一現(xiàn)象，李玉軍對(duì)新智駕說(shuō)道：
前幾年大多是出租車，現(xiàn)在網(wǎng)約車也入局了。而且，相比之下，網(wǎng)約車是單班運(yùn)營(yíng)，對(duì)于能源補(bǔ)充的訴求不是那么強(qiáng)烈。它的痛點(diǎn)在于，電池衰減可能導(dǎo)致網(wǎng)約車在三四年后租不出去，這是持有車輛的老板所接受不了的，所以換電是有可行性的，網(wǎng)約車是下一步的重點(diǎn)方向。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，基于北汽的換電技術(shù)，運(yùn)營(yíng)車輛的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了 18000 臺(tái)，換電站 195 座，最長(zhǎng)的單車行駛里程達(dá)到 73 萬(wàn)公里，換電次數(shù) 480 萬(wàn)次。
不過(guò)，從用戶的層面來(lái)看，北汽目前的更聚焦對(duì)公的場(chǎng)景。李玉軍透露，要推向私人的話，電池的物權(quán)歸屬暫時(shí)是一個(gè)問(wèn)題，所以要配合電池資產(chǎn)銀行等方式，解決他的后顧之憂。
盡管如此，目前可能還有許多人對(duì)換電模式持觀望態(tài)度。李玉軍說(shuō)道，
經(jīng)常有投資者問(wèn)，換電有市場(chǎng)嗎？換電是不是真的有很好的經(jīng)濟(jì)性？無(wú)論是車輛持有方、換電運(yùn)營(yíng)方，以及電池的持有方，他們是否能夠在這個(gè)生態(tài)中得以生存，這個(gè)是換電能夠繼續(xù)走的一個(gè)關(guān)鍵。
不過(guò)，換電運(yùn)營(yíng)商在電池梯級(jí)利用上的探索，目前尚未形成規(guī)模化，也就還無(wú)法反哺動(dòng)力電池一開(kāi)始的購(gòu)買成本。這一點(diǎn)是業(yè)界還需要努力的。
而且，換電模式又涉及到另一個(gè)重要的問(wèn)題：換電站如何建設(shè)？
李玉軍坦言：
北京換電站經(jīng)濟(jì)性不好，地價(jià)貴、電價(jià)貴、車上慢等很多因素，這是系統(tǒng)性的工程。但在廣州、廈門電價(jià)便宜，尤其廈門區(qū)域小，運(yùn)營(yíng)起來(lái)很好。
在與新智駕交流的過(guò)程中，李玉軍還提到了換電模式面臨的另一個(gè)難題，即標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題。
之前的充電基礎(chǔ)設(shè)施大多都是企業(yè)自己在探索，而且每家的技術(shù)路線以及對(duì)用戶體驗(yàn)的理解不同，無(wú)疑影響了可更換電池包的通用性和換電站的通用性。所以換電模式要成為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的事情并不容易。
“這條路不容易走，不代表不能走，”李玉軍說(shuō)道，“在我看來(lái)，短期內(nèi)更要做得是共享，比如從企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)化開(kāi)始，去做兼容，這條路就可以走通了。”
值得欣喜的是，目前國(guó)家政策上有了很多新的變化，包括政府工作報(bào)告和國(guó)務(wù)院常務(wù)的要求。產(chǎn)業(yè)也從以前不提換電，到現(xiàn)在變成了充換電兩種模式并存。
李玉軍表示，目前各家都已經(jīng)開(kāi)始發(fā)力，今年或者明年換電的車型會(huì)陸續(xù)投放。
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