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當前，電動化、智能化浪潮席卷而來，汽車正從純粹的出行工具向智能化移動終端轉變，成為繼手機之后的下一個移動互聯(lián)網(wǎng)入口。萬億級的市場規(guī)模預期，正吸引著各方勢力入場。
特斯拉、蔚來等一眾新造車明星企業(yè)冉冉升起，百度、恒大、阿里、華為等跨界選手躍躍欲試。不得不承認，眼下確實是屬于智能電動汽車最熱時代。
在這其中，絕大部分玩家主要通過資本投資的方式正面涉足。相較之下，百度、華為則顯得比較另類。
先看百度，技術賦能之外，他們還以整車制造商身份強勢進軍汽車行業(yè)。
再看華為，持續(xù)強調不造車的同時卻連派精兵進駐智能汽車產業(yè)鏈各個關口要隘。
細究之下，表象背后或有另一番天地。
在雷鋒網(wǎng)看來，華為不造車的背后也許是為了造車，百度造車的背后卻不只是制造整車這么簡單。
隨著“軟件定義汽車”時代的開啟，未來汽車軟件占整車價值的比重將不斷增加。
摩根士丹利的一份自動駕駛產業(yè)報告指出，在傳統(tǒng)的汽車生產中，硬件占據(jù)了整車價值的90%，軟件僅占據(jù)10%。但是未來，軟件所占的價值比例將提高到40%。
麥肯錫則預測，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構方面的市場規(guī)模將達到4千多億美金。其中，汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規(guī)模將達到840億美金。
隨著汽車軟件市場的逐步擴大，開放、領先的Apollo自動駕駛平臺將會是百度在“軟件定義汽車”時代的最大底氣。
百度自動駕駛技術的研發(fā)始于2013年，經(jīng)過4年的技術積累和沉淀，才推出了廣受關注的自動駕駛軟件平臺Apollo。
2020年末的Apollo生態(tài)大會上，百度還推出了樂高式汽車智能化解決方案，涵蓋智駕、智艙、智云、智圖四個方面。其中，以視覺感知為主的高級別智能駕駛方案ANP，更是號稱能與特斯拉的NOA一戰(zhàn)。
與此同時，作為全球范圍內首個系統(tǒng)級開源的自動駕駛平臺，Apollo已在全球97個國家中擁有了55000多名開發(fā)者，涵蓋210家的生態(tài)合作伙伴，同時還擁有500余輛測試車，測試里程超過700萬公里。
基于自身的技術積累和生態(tài)資源，百度 Apollo已與廣汽、威馬、吉利、一汽等車企，圍繞自動駕駛、智能車聯(lián)、數(shù)字化出行、數(shù)字化營銷等多個領域展開合作。
Apollo平臺憑借其技術的實用性、完整性以及AI 能力的領先性，已經(jīng)滲入到了智能汽車行業(yè)的多個環(huán)節(jié)。
不過，要實現(xiàn)百度 Apollo 立志做行業(yè)賦能者的野心，這種程度的滲透或許還不夠。
在近日的百度業(yè)績電話會上，李彥宏進一步解釋了百度造車的原因。
“以前汽車企業(yè)可能會猶豫，但是現(xiàn)在我們已經(jīng)提供了一個初步的智能汽車模版，同時也會對百度Apollo自動駕駛技術營收帶來積極影響。”李彥宏表示，很多傳統(tǒng)的汽車制造商在這方面相對比較保守，不愿意主動去嘗試一些新技術，所以百度就只能先發(fā)制人，主動制造融合前沿技術的電動汽車。
而將自動駕駛服務、高精地圖、精準自動泊車以及導航等自研技術融為一體的自有品牌汽車，無疑能將百度Apollo的優(yōu)勢展現(xiàn)得淋漓盡致。
對其他自動駕駛方案供應商而言，受限于汽車高昂的制造成本，其產品往往只能搭載在已有的車型上。而通過這種方式實現(xiàn)自動駕駛方案的落地，軟硬件之間往往難以實現(xiàn)高度的契合，從而影響系統(tǒng)性能的表現(xiàn)。
而由百度基于Apollo平臺量身制造的智能電動汽車，將通過軟硬件的高度耦合，極大地優(yōu)化用戶的智能體驗，打造出能體現(xiàn)目前最高技術水準的智能汽車。
自有品牌汽車的推出，不僅能夠讓外界對百度的自動駕駛、智能汽車技術有更為直觀的認識，還能提高潛在客戶對其技術的認可度，從而讓更多車企與之展開合作、應用其技術，實現(xiàn)百度Apollo幫助車企造好車的祈愿。
在打響了基于Apollo平臺打造的整車品牌后，整車銷售也許只是未來百度營收的一部分，更多的業(yè)務收入將來源于以Apollo為核心的軟件技術。
也許，做到“即使不造車，也能享受造車帶來的紅利”，才是百度造車的真正目的所在。
事實上，根據(jù)過往種種，華為是典型的嘴上說著不做，身體卻很誠實的類型。
曾拍板不做手機的華為，在2020年全球手機市場中占了14.6%的份額，僅次于三星、蘋果；曾表態(tài)“堅決不做電視業(yè)務”，其推出的“智慧屏”產品卻在去年和小米電視打起了價格戰(zhàn)……
2019年5月，華為成立了智能汽車解決方案BU，并首次正式向外界宣布，華為不造車，要做汽車增量零部件供應商。
然而，官宣過后，外界仍多次傳出華為造車的傳聞。
最近一次是在2月26日，有消息稱華為計劃推出自有品牌電動汽車。然而消息傳出不到15分鐘，華為方面就迅速回應，再次重申“華為不造車，聚焦 ICT 技術，做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車”。
不過，堅稱不造車的華為，其專利列表卻不是這么“說”的。
在3月2日新公開的一批專利信息中，華為申請了三項“一種電驅動系統(tǒng)、動力總成以及電動汽車”專利。
在企查查上，華為搭配“汽車”作為關鍵字進行搜索，可以查到119條符合條件的專利；搭配“自動駕駛”作為關鍵字，則可以檢索到35條相關專利，其中最早的一項專利信息申請于2014年，與自動駕駛車輛調度相關。
盡管一再強調不造車，但“口嫌體正直”的華為早已圍繞操作系統(tǒng)、自動駕駛平臺、自研芯片、激光雷達、智能座艙、三電技術等領域進行技術研發(fā)，所涉獵的技術涵蓋了智能電動汽車的方方面面。用華為輪值董事長徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”。
2020年11月，華為發(fā)布了一份《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》文件，重申不造車，并強調“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
值得注意的是，這份文件的末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。
而按照華為此前的行事風格，其在進入一個新行業(yè)之前，往往先專注于底層，通過結合更多的廠商，將蛋糕做大后，才會以自己所擅長的領域為圓心，開始搶占市場份額。
所以，可以預見的是，多次重申不造車的華為，或許只是在等待一個時機，一個產業(yè)鏈成熟、合作伙伴聯(lián)系逐漸緊密、激光雷達等關鍵部件成本下降的時機，從而更好地切入新造車市場。
造車的百度和不造車的華為，看上去是背道而馳，現(xiàn)在看來更像是在相向而行。
宣稱不造車的華為，早已圍繞汽車的智能化、電動化技術進行研發(fā)布局，做好了隨時進場的準備。不造車的宣言，更像是為其韜光養(yǎng)晦發(fā)射的煙霧彈。
而組建智能汽車公司的百度，與其說是為了造車，不如說是希望借自家的車，進一步釋放Apollo的潛力，先人一步，率先向世人展示智能汽車的真實模樣。
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