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作者：王瑞昊
編輯：李雨晨
2024年6月的一天，保定的天氣已經開始悶熱，長城汽車紀委辦公室收到了一封來自北京的舉報信。
舉報人是長城旗下子公司毫末智行的一名員工，信中舉報一名年薪近百萬的銷售簡歷造假，并揭露毫末存在違規招聘行為。
這封舉報信很快傳到了長城汽車董事長魏建軍的手里。讓魏建軍震怒的，并不只是毫末智行內部管理的混亂，更在于一個他難以接受的事實——毫末北京、上海的研發團隊，長期未向保定團隊共享軟件源代碼，此事成為毫末失去長城信任的導火索。
此后，長城將目光轉向元戎、卓馭、Momenta等公司。2024年11月，搭載端到端方案的魏牌藍山上市，后續這一方案又接連上車坦克、歐拉品牌等多款車型。
2024年廣州車展上，長城汽車展臺只展出一款車型——23臺首次搭載端到端智駕的魏牌藍山，魏建軍希望通過此舉讓外界看到長城對智駕的重視。他曾說：“我們既然能做好動力、底盤和車身，就同樣能做好智能。”
2025年12月22日，長城汽車量產VLA大模型，首搭魏牌藍山智能進階版，長城成為國內唯二有能力量產VLA的車企，另一家是理想。
一份證券報告顯示，2025年前三季度，長城汽車L2++（城市NOA）滲透率達19.9%，位居傳統車企第一。作為比較，同期比亞迪為6.1%，吉利則為11.6%。
長城智駕能力突飛猛進的背后，毫末智行的處境卻愈發尷尬和艱難。
毫末智行成立于2019年11月29日，是保定長城控股集團成員。根據股權穿透，長城汽車董事長魏建軍是毫末智行實際控制人，受益股份約37%。
毫末智行的前身是長城汽車技術中心的智能駕駛前瞻部，大約從2019年開始，國內大集團上市公司掀起拆分業務潮流，目的是讓上市公司的主業更清晰。
當時，魏建軍的思路是借鑒全球汽車巨頭的模式——豐田、通用、現代等公司專注整車，而零部件業務獨立運作。他希望毫末智行也能獨立成長為全球化零部件公司，而長城汽車則專注整車業務。
毫末智行成立之初，正是長城汽車的發展向上階段。
2020年，長城汽車全年銷量達到111.16萬輛，同比增長4.8%，連續第五年突破百萬輛，不僅穩住基本盤，還以109%的完成率超額兌現年度目標。
業績向上的同時，長城汽車在智能化層面頻頻拋出高舉高打的戰略規劃。2020年底，長城發布智能駕駛“331”戰略，提出用三年時間實現用戶規模行業第一、用戶體驗評價最好、場景功能覆蓋最多的三個領先，目標成為智能時代自動駕駛的領導者。
長城汽車董事長魏建軍
按照規劃，長城汽車將在2021年實現中國首個全車冗余的L3級能力自動駕駛、中國首個配置激光雷達的自動駕駛、具有NOH能力的自動駕駛。
進入2021年中期，長城汽車又進一步加碼，發布“2025戰略”，提出到2025年實現全球年銷量400萬輛，其中新能源汽車占比達到80%，營業收入突破6000億元，
業績兌現與宏大戰略持續疊加，迅速點燃資本市場情緒。自2020年起，長城汽車股價進入快速上行通道，A股股價由不足10元/股一路攀升，在2021年10月前后觸及約68元/股，成為當年中國資本市場最具代表性的汽車板塊超級牛股之一。
股價飆升點燃了魏建軍想要在資本市場上大展拳腳的熱情。
雷峰網了解到，在那一階段，魏建軍的思路頗為激進——幾乎所有關鍵能力都希望掌握在自己手中。長城汽車不僅拆分成立了很多Tier 1，甚至連更上游的碳化硅生產爐子都要自己造。
與之配套的，是一場自上而下的“內部創業運動”。彼時，長城汽車鼓勵內部高管走向臺前創業，由集團在從0到1的早期階段提供啟動資金，先讓項目跑起來；與此同時，通過高薪方式從外部市場集中引入大量專業人才，加速團隊搭建。
在這一背景下，那時候內部一度并行推進20多個創業項目，項目以融資為目標。
投資人王強告訴雷峰網，和比亞迪創始人王傳福偏保守風格不同（多數獨立子公司不開放融資），魏建軍在資本運作上較為激進。“彼時吉利在資本運作層面走在前列，長城汽車內部有團隊專門研究吉利的各種商業模式。”
往后發展，長城汽車內部孵化的創業項目開始明顯“走偏”。只有少數項目在產業邏輯上相對成立，尚能引起投資人興趣，例如線控制動、線控轉向等方向；但更多項目則難以獲得資本認可，如空調壓縮機、音響等，既缺乏技術壁壘，也難以講清楚獨立成長的故事。
長城汽車的邏輯是，既然連汽車整車都能制造，那其他零部件、環節也自然沒有做不到的。
但這些內部孵化的項目一個個都需要資源投入，也都需要時間發展。由于尚未形成規模化效應，它們普遍處于虧損狀態。
據王強透露，這些項目同時爭奪有限資源，而長城汽車又無法全部滿足，內部隨之出現搶占資源的現象。最終，不可避免地需要取舍：重要項目繼續獲得資源支持，不重要的項目資源則逐步收緊。結果是，一部分項目被邊緣化甚至放棄。
最后，只有少數幾個項目在融資層面取得突破，包括蜂巢能源、毫末智行、極電光能、未勢能源。
毫末智行正是在長城汽車大擴張的背景下迎來短暫的蜜月期。
除了長城汽車之外，比亞迪拆出了弗迪電池和比亞迪半導體，后來還成立了光伏公司；吉利舊部張林在稍早幾年前成立了智能駕駛解決方案公司福瑞泰克，獲吉利的資本以及業務支持；后來奇瑞汽車也乘著這股東風成立了大卓智能。
當時還有兩個行業背景。
一是始于2016年的自動駕駛投資熱潮到2019年出現降溫，自動駕駛燒錢多而短時間內又看不到成果，是很多大公司的共識。
二是汽車行業的競爭從2018年之后轉向智能化的下半場，具備智能駕駛能力被普遍視為贏得市場競爭的關鍵。
一位知情人士透露，長城汽車當初選擇將毫末智行獨立發展，主要基于兩方面考慮：其一，自動駕駛研發投入巨大、周期漫長，短期內難以看到回報，可能會影響其作為上市公司的財務報表；其二，在汽車產業競爭加速向智能化演進的背景下，長城汽車認為自身必須掌握智能駕駛能力。
內部員工李偉告訴雷峰網，魏建軍向投資人表示，今后大家共同管理毫末智行，長城汽車出人、出技術，也管業務方向給訂單。
毫末智行高管合影（由左至右）：CIO甄龍豹、CEO顧維灝、董事長張凱、COO侯軍
魏建軍還表示：“如果大家認我、認長城這塊招牌，請相信我會把毫末智行經營好；經營好，大家一起發財；如果沒有經營好，長城汽車也會兜底。”
2021年12月，毫末智行宣布獲得A輪融資近10億元，投資方為美團、高瓴創投、高通創投、首程控股、九智資本等。
多位投資人表示，大家投資毫末智行與投資Momenta、元戎啟行等公司的邏輯完全不同。
不同于Momenta創始人曹旭東和元戎啟行創始人周光對公司有著絕對控制權。據公開報道，以張凱和顧維灝為首的毫末智行管理層持股比例較低，合計不超過12%，而管理層的持股比例對公司決策和發展有著決定性作用。
投資人張磊表示，“一個持股比例僅有10%出頭的管理層，很難對一個公司起決定性作用。這是毫末智行的癥結所在。”
天眼查顯示，毫末智行董事會成員中，除CEO顧維灝及另外兩位投資人外，其余均為長城系高管，包括魏建軍、張凱、穆峰和吳會肖；監事付誠及財務負責人楚浩然也來自長城汽車。
魏建軍本人加上長城汽車持股比例超過50%，董事會由長城汽車控制，公司核心決策、經營審批及財務均由長城系高管掌握。
張磊無奈地表示：“這個時候長城汽車對外說毫末與自己無關，我覺得很可笑。”
據多位投資人反映，機構投資毫末智行的邏輯，就是奔著魏建軍本人去的。2019年開始長城汽車拆分了很多公司，當時魏建軍給出的承諾是：第一，這是長城汽車的身家；第二，長城汽車還要在這個市場上干幾十上百年，這些公司長城都會兜住底線。
毫末智行成立后，長城汽車如承諾一樣給予了毫無保留的支持。
當時，長城汽車的智能駕駛負責人是張凱。魏建軍將張凱及長城體系中負責智能駕駛的團隊，以及所有相關知識產權都劃入了毫末智行。同時，長城汽車表示，將不再自行研發智能駕駛，相關工作全權交由毫末智行負責。
彼時，毫末智行可謂是長城汽車名副其實的“親兒子”。
此外，為了增添毫末智行的科技元素，魏建軍又從百度邀請當時百度智能汽車事業部負責人顧維灝加盟，出任毫末智行CEO。
由此，毫末智行的管理架構形成“雙領導制”，張凱和顧維灝都參與決策，而且制度上未設CTO。這一不同尋常的管理架構，為毫末智行此后的發展埋下隱患。（為什么要設置雙領導制，又為什么沒有CTO，其中內幕歡迎添加作者微信jinyuan-0428交流）
在獲得魏建軍關于毫末智行可獨立發展的承諾后，顧維灝將自己在百度任職時期的思考，投入到毫末智行的發展實踐中。
顧維灝上任后，為毫末智行規劃了至今仍相當前瞻的戰略路線，業務主要覆蓋三大方向：乘用車輔助駕駛、末端物流配送以及智能硬件。
內部員工劉洋告訴雷峰網，毫末智行的戰略路線主要借鑒了通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise的經驗。
此外，毫末智行是首家提出輕圖和無圖路線的自動駕駛公司，并趕在同行之前布局了數據閉環，同時推進大模型研發。
高速載人對應L2+方向，低速載物對應L4方向，這兩條路線都是當前熱門的自動駕駛領域，而毫末智行早在2020年就已開始布局，前瞻性十足，業務發展迎來一段短暫的高速期。
低速物流方面，毫末智行在2020年11月就發布了第一代無人配送車“小魔駝”，此后接連獲得美團和阿里訂單。
一位前員工告訴雷峰網，“毫末智行是國內較早涉足低速無人車的公司，美團和菜鳥最早使用的無人物流車正是由其研發。”
乘用車輔助駕駛方面，毫末智行在2021年5月發布輔助駕駛系統HPilot 1.0，搭載在魏牌摩卡等多款車型上；2022年3月，毫末智行又量產了HPilot 2.0，并搭載在坦克500等多款車型上。
截至2022年底，毫末智行HPilot搭載的車型數量超過2500萬公里，用戶輔助駕駛行駛里程突破2500萬公里。當時，毫末智行是國內量產自動駕駛的領跑者。
雷峰網了解到，這些量產成績主要來自長城汽車的托舉，毫末智行自研技術在這些量產車型中尚未得到充分體現。
首發于魏牌摩卡的HPilot 1.0高速NOA項目，本為長城汽車原智駕團隊的項目，后移交給毫末智行，以支撐其業務流水。
HPilot 1.0基于Mobileye EyeQ4芯片開發，其中核心的感知算法已提前由Mobileye封裝在芯片中，規控由此前的保定團隊完成。
知情人士透露，“HPilot 1.0項目本質上只是走賬，通過license結算給毫末，目的僅在于讓賬面顯示有項目、有收入。”
HPilot 2.0原本計劃要加入毫末智行的自研感知算法。相較1.0，2.0方案要在此前的行車功能外增加泊車功能，實現行泊一體。這本應是毫末智行首次展示自研能力的機會，毫末選擇了TI的TDA4芯片，自行研發泊車功能。
劉洋告訴雷峰網，首發于坦克500的HPilot 2.0，宣稱有行泊一體，但事實上沒有泊車功能。
這是毫末智行第一次讓魏建軍失望。魏建軍對毫末智行的期望是自主研發L2+及L3技術，即實現城市NOA，感知和規控算法是關鍵，但HPilot 2.0卻暴露了“感知能力薄弱”的事實。
此事之后，毫末智行又向長城汽車承諾2022年底實現城市NOA小批量量產，2023年第一季度實現大規模量產。然而最終結果是，別說正式上車，連DEMO都是臨時拼湊出來的。雷峰網了解到，當時內部一個團隊用J3+TDA4臨時組裝出一套方案，但未能通過長城汽車的驗收。
接連未能兌現承諾后，長城汽車在2023年底轉而尋求與元戎啟行的合作。
多位內部員工透露，毫末智行量產城市NOA一再跳票，主要原因在于內部管理混亂以及技術路線選擇失誤。
毫末智行的管理架構為“雙領導制”，董事長張凱與CEO顧維灝共同決策，未設CTO，兩人各自直接管理業務。
一位內部員工表示，“CTO本應在技術體系中扮演關鍵角色，既要對整體技術成熟度有清晰判斷，也要在面臨技術風險時給出專業決策路徑。但毫末智行始終未設立這一角色，最終只能依賴顧維灝拍板。
一個典型例子是，公司任何決策都必須經張凱與顧維灝簽字方可執行。內部員工趙峰向雷峰網透露，許多項目既不被否決也未獲批準，懸而未決，最終往往自然流產。
剛開始，不少員工不清楚究竟該聽顧維灝還是張凱的指示。按照常理，CEO應該向董事長匯報，但在毫末智行，顧濰灝和張凱之間沒有匯報關系。
長此以往，“雙領導制”致使毫末智行內部逐漸形成兩股山頭，公司內部幾乎形成兩大陣營：百度派和保定派，前者以技術副總裁艾銳為代表，后者以CIO甄龍豹為代表。
接近長城汽車的知情人士指出，長城汽車有一個老問題，老板魏建軍常年駐扎保定，與其直接匯報的人也多在當地。這種管理方式在本地團隊尚可運轉，但一旦研發團隊設在北京、上海等外地，矛盾便容易滋生，保定體系對外地團隊的信任會逐漸下降。
“大家在內部通常會稱北京團隊和保定團隊，從語言上就已經形成了分界。”
趙峰回憶稱，自己應聘毫末智行時，并不知道公司與長城汽車存在如此深度的關聯，HR在招聘過程中也從未明確告知。
直到2024年下半年，隨著長城汽車對毫末智行的信任開始動搖，內部態度才出現明顯轉變——毫末智行這才意識到長城汽車的重要性，員工被告知“長城的事情要高度重視，需求要盡量滿足”。
多位員工回憶稱，北京和保定兩個團隊的分歧，從理念層面不斷激化至公開沖突。
一位曾多次參與跨團隊會議的員工直言：“一次涉及核心技術路線的遠程會議上，雙方情緒失控，爭吵幾乎升級為人身攻擊，幸虧是線上會議，要是線下，真有可能打起來。”
當時，會議的一端是以技術副總裁艾銳為代表的算法團隊，另一端則是以甄龍豹為核心的工程團隊。雙方圍繞感知與工程實現問題互相指責，算法團隊認為工程能力拖后腿，工程團隊則直指算法“不落地、不好用”，你來我往，火藥味十足。（艾銳在會議上的關鍵表態，以及這次沖突最終如何影響后續技術路線，歡迎添加作者微信jinyuan-0428交流）
類似的場面并非個例。多名員工透露，曾有不止一次在線會議中，保定團隊成員當場怒斥感知方案，“這做的是什么東西？”
有一次爭吵過程中，負責感知工程化的一名負責人當場退出會議。
除此之外，毫末智行管理風格上的不透明以及管理PR化，也讓諸多員工無法適應。
毫末智行巔峰期員工也未超800人，但多位員工感覺距離公司高層很遠，有的中層干部甚至在整個毫末生涯中只和高層開過一次會議。
毫末員工陳浩認為，作為一家創業公司，信息本應上下貫通，尤其在團隊迷茫時，管理層更應站出來引領方向、提振信心。
在陳浩的記憶中，公司幾乎從未對內發布過正式的內部信。唯一的一次發生在2024年底公司成立五周年之際，但那封信更像是寫給外界的，內部員工還未收到公司就已對外發布。
還有一次是在2024年春節前后，北京現代向毫末智行管理層發來一封郵件。管理層對內部的轉述是：北京現代對毫末的工作“很滿意、很肯定”。但事實上，多位知情員工透露，郵件中傳遞出的情緒并非贊許，而是焦慮——該項目對北京現代至關重要，對方希望毫末智行加快節奏、全力保障交付。
由于公司長期信息不透明，內部不少員工始終搞不清楚真實情況。直到毫末智行臨近停擺，內部仍有200-300人。一方面，部分人寄希望于長城汽車兜底；另一方面，很多員工對公司的真實處境缺乏清晰認知，甚至并未意識到風險已經來臨。
2020年底，長城汽車與高通簽署戰略合作協議，決定在智能駕駛芯片上采用高通方案。這一選擇為毫末智行后續量產的多次延期埋下了隱患。
長城汽車選擇高通是多方面因素促成的結果。相較英偉達，高通的價格更為便宜。而且，高通當時提出了極具誠意的方案，包括提供客戶資源、投資關系等。長城汽車當時是高通在國內的第一個客戶。
此外，現代起亞、通用汽車、寶馬集團等多家跨國車企也選擇了高通方案，借助這層關系，毫末智行的出海門檻就會降低許多。
據知情人士透露，鑒于“出身原因”，毫末智行在國內市場很難獲得吉利、比亞迪等其他自主車企的訂單，因此很早便將出海確立為重要戰略方向。與高通合作，是為了后續的海外市場進行提前布局。
事實上，毫末智行后來也成功拿下現代起亞的全球大訂單。
這步看似具有前瞻眼光的戰略選擇，卻將毫末智行拖入了技術路線進退兩難的泥潭。
毫末智行NOH 3.0在2022年之前開始研發，基于高通8540（2021年推出的第一代智駕芯片）和9000芯片開發，算力水平達360TOPS，這在當時算是高配置。
當時，國內主流方案商普遍選擇英偉達Orin平臺，原因在于其開發門檻低、效果成熟、算法與工程移植效率高。
相比之下，高通在算法層面的支持相對不足，生態也不如英偉達完善，其推進節奏更偏向“先跑通、再迭代”，改進過程相對緩慢。
一位內部員工告訴雷峰網，相比英偉達，高通在工具鏈、售后支持和整體技術支撐體系上都不夠完善，實際使用過程中問題和bug明顯更多。
更關鍵的是，這款芯片當時尚屬首次大規模上車，高通自身也缺乏成熟的量產經驗，對潛在問題并沒有充分預期。結果是，在項目推進過程中，毫末智行實際上承擔了大量“填坑”工作，為高通補齊量產與工程化經驗。
因此，原計劃于2022年底發布并量產的NOH 3.0一再延期，直至2023年底仍未能實現量產，這也促使長城汽車開始接觸并評估其他輔助駕駛方案。
高通芯片的問題之外，毫末智行自身的技術短板尤其是感知算法更加顯著，
另一位內部員工周濤向雷峰網表示：“我們內部在分析絕大多數 P0 級問題時，都能追溯到感知模塊。”他補充道，“這導致障礙物識別、車道線、車位識別以及接地線等，整體效果都不理想。”
周濤舉例稱，毫末智行交付到澳洲的車型搭載的是地平線芯片，由于該芯片自帶行車感知，效果會明顯提升，而同樣的行車邏輯換成毫末自研的行車感知算法就表現不佳。
毫末智行的內部協作與工作方法也存在明顯短板。
周濤回憶稱，早期數據部門在接到采集需求后，由采集員輪班完成數據采集和送標工作，整個流程持續了半年，投入成本超過上千萬元，但最終感知部門卻告知采集員：“場景沒溝通好，你們采集的數據用不了。”
毫末智行的感知負責人經歷多次更迭：最初由許金濤負責，隨后換成鄧路，但感知效果始終不理想，直到2024年上半年從Momenta引入的謝國富接手后，情況才有所改善。
謝國富主要調整了工作方法：他先不直接動員采集員，而是讓算法和工程團隊先進行幾天小規模數據采集，然后進行數據處理和算法驗證，確保數據可用后，再安排技術人員跟隨采集員進行實際采集，當采集員熟悉流程后，才讓他們獨立完成數據采集。
但此時的毫末智行已積重難返。
自動駕駛行業在2023年就已跟隨特斯拉全面轉向端到端，而毫末智行仍深陷此前的技術路線。
雷峰網了解到，2023年底的內部復盤會議上，張凱和顧維灝承認在技術上遇到了障礙，并表態已經發現問題并正在解決。
然而，作為長城汽車的子公司，毫末智行若要糾正此前錯誤的技術路線，須報請長城汽車批準。
內部員工吳斌向雷峰網表示，如果認為路線錯誤而想停下并換賽道，在長城汽車體系內很難法執行——前期已經投入數億元，現在要轉向，需要有人擔責。
即便有人站出來，換新路線也需要數月時間的技術論證和向上匯報。“內部必須先把話術和邏輯梳理清楚，確保向上匯報時能夠說服高層后，才能開展實際工作。”
吳斌透露，長城汽車強調虧損責任清晰化，任何虧損都要給出充分解釋，這使得技術團隊在面對路線偏差時，即便意識到問題，也難以迅速修正。
2023年底，長城汽車開始接觸元戎啟行，并在保定組織了一場毫末智行與元戎啟行的智駕方案試駕對比，結果毫末智行不出意外地輸掉了此次PK。
隨后，長城汽車將高階輔助駕駛項目城市NOA的開發交由元戎啟行負責。元戎啟行的方案很快贏得了魏建軍的認可，他在2024年4月的直播中親自體驗了搭載元戎啟行方案的無圖城市NOA，并在2024年11月獨家向元戎啟行投資1億美元。
同時，長城汽車還將中階輔助駕駛項目高速NOA的開發交由卓馭負責，后來還引進了Momenta。
自此之后，毫末智行幾乎全面失去了長城汽車的項目。
實際上，毫末智行在2023年曾有機會推進IPO。當時，毫末內部已經開始股權改革、簽署協議、走審計流程，券商也已進場。
但這次上市，最終在2024年初被叫停。
接近該項目的周婷向雷峰網(公眾號：雷峰網)透露，長城當時確實同意，只是外部股東認為當時市場不景氣，估值達不到預期，不愿意在2024年IPO，同時要求長城汽車提供更多訂單以及兜底支持。
“當時內部按照100億元的估值推進IPO，但外部股東希望能達到150至200億元。”
到2024年4月時，毫末智行的賬上還有4億元，同時拿到了現代汽車5年50萬輛的輔助駕駛訂單，據悉該項目價值25億元。
同時，外部股東也希望長城汽車能拿出一些資源，支持毫末智行的低速無人小車項目。周婷表示：“當初毫末的小魔駝依托長城供應鏈，價格具有競爭優勢。如果項目一直堅持到現在，不敢說能擊敗九識、新石器等頭部玩家，但進入行業前五絕對沒有問題。”
據一位內部員工透露，毫末智行曾考慮將低速無人小車項目拆分出來進行獨立融資，并接洽過一地方政府。對方表示可投資數億元，但前提是將該業務獨立成公司并落戶到當地，最終這筆交易未能促成。
在長城汽車將中高階輔助駕駛項目全部交由其他自動駕駛公司負責后，所有股東已經清楚認識到毫末智行難以扭轉局面，股東們的主要訴求是盡快退出，希望與魏建軍召開一次董事會，協商毫末智行的妥善處理方案，但雙方遲遲未能見面。
2024年10月，長城派出總裁辦高管劉向上（時任長城汽車副總裁）接管毫末智行。隨后在11月，劉向上主導了一輪內部裁員，一些技術部門的核心骨干也相繼選擇離開。2025年11月，毫末智行的銀行賬戶被股東申請凍結，公司運行停滯，近300名在職員工的去留與安置問題懸而未決。
員工們將全部希望都寄托于長城汽車。然而，在11月24日公司正式陷入停擺后，各方陷入了沉默。
有投資人向雷峰網坦言，“有一種聲音說，毫末智行并非長城的子公司。”
截至目前，毫末智行員工已在北京奧北科技園3號樓的北京總部至少組織過兩次維權活動。與此同時，員工還向長城汽車保定總部發送了一封聯名信，信中附有員工簽名及對應工號，試圖以此推動問題解決。
林遠舟向雷峰網表示，員工的核心訴求并不復雜，“我們希望拿回應得的社保、公積金、工資、經濟賠償金以及離職證明，僅此而已。”他進一步強調，“大家希望長城作為最大股東，能夠負起應有的責任，協助員工妥善解決這些問題。”
在林遠舟看來，長城汽車采取冷處理的方式，就是有意與毫末智行保持距離，試圖撇清雙方關系。
直到2025年11月，一位外部股東申請凍結毫末智行資產，迫使長城汽車出面解決。但到目前為止，長城汽車仍未有書面形式的解決方案。
一位投資人向雷峰網表示，目前的局面，說白了是長城汽車對毫末智行這個“干兒子”很失望。站在長城汽車的視角，造成如今局面，完全是“干兒子”自己的問題，與長城汽車這個“干爸”無關，因為在這其中，毫末智行只是一個供應商。
雷峰網了解到，在毫末智行未能滿足長城汽車對自研的期望后，長城已在內部組建了一支數千人的智能化自研團隊，由高管姜海鵬負責，并向CTO吳會肖匯報。
長城汽車對自研智能駕駛和智能座艙始終堅持戰略執念。盡管目前已引入元戎啟行，但在對外宣傳中，長城依舊強調全棧自研，且元戎啟行的對外宣傳中不允許出現長城汽車的名字。
一位自動駕駛公司高管向雷峰網表示，像毫末智行這樣的主機廠孵化的公司，缺乏市場化鍛煉和獨立競爭能力，注定難以長期在市場中站穩腳跟。
他的理由是，孵化公司在內部得到資源和庇護，相當于“溫室里的孩子”，缺乏在真實市場環境中錘煉的經歷，其技術和產品競爭力往往不如經過市場洗禮的外部供應商。
而外部供應商經過充分競爭存活下來，能提供真實的競爭力，而孵化公司由于依賴母體支持，很難與之平等競爭。
如果不允許孵化公司獨立去市場上闖，它無法形成自我驗證和優化的機制，一旦缺少母體支持，就難以長期生存。
毫末智行當前的局面，正是這一邏輯的真實寫照。
林遠舟、王強、李偉、劉洋、陳浩、吳斌、趙峰、周婷、張磊、周濤，均為化名。
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