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新造車運動經過三四年的發展，也到了BAT“收割”頭部公司的時刻。從騰訊力挺蔚來，百度押注威馬在再到阿里巴巴選擇小鵬。這些跡象表明BAT在新造車領域的投資站隊局面已經初步形成。
但在這三股勢力以外的其他勢力，他們更是其中的變量，實力也不容忽視。
12月15日，在第八屆全球新能源汽車大會(GNEV8) 開幕論壇沙龍環節，愛馳億維CEO谷峰、車和家CEO李想、電咖汽車董事長張海亮、開云汽車CEO王超、康迪電動汽車董事長胡曉明共聚一堂，就如何提高用戶體驗，替代傳統燃油車，共同將新能源車市場做大做強做出了各自的探討。
提高用戶體驗是各個行業永恒的話題。汽車行業也不例外。小鵬汽車首款量產車下線，威馬首款量產車發布、電咖EV10上市、蔚來ES8即將推出，新造車勢力集體亮相，也不約而同提出一個觀點：“用戶至上、體驗為王”。
說到這里，小鵬汽車 2.0 版本也是朝著更好的用戶體驗應運而生的。據雷鋒網了解，小鵬汽車 2.0 版本將亮相明年的 CES 展，其聯網能力與自動駕駛能力將大幅度提升。
如果你對自動駕駛感興趣，CES 結束后，雷鋒網在舊金山灣區舉辦的GAIR硅谷智能駕駛峰會（更多詳情請：https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018）上，小鵬汽車自動駕駛副總裁，機器學習專家，原特斯拉 Autopilot 2.0機器學習模塊研發帶頭人谷俊麗將出席峰會并發表主題演講，屆時你也可以與她面對面交流，了解更多相關的前沿技術。
回到正題，作為行業老兵，康迪電動汽車董事長胡曉明認為，用戶體驗，就是用戶在使用你產品的過程當中，沉浸在產品的使用過程中而忘記了所使用產品的目的——汽車廠商就如何圍繞這樣的定義打造用戶體驗是非常重要的。
電咖汽車董事長張海亮說，現在是傳統汽車行業向新勢力造車過渡的階段。在過渡中傳統的企業肯定會采取各種方式，找到創新和轉型之路。
但在探索全新的道路上，新造車勢力和新能源汽車企業面臨的重大挑戰和問題。比如：目前新能源汽車市場不夠大，新造車勢力沒有足夠的量進行支撐；新造車勢力在創新和探索過程中，技術創新是否能被市場真正接受，成本是否能支撐這個創新？
身處在這個行業之中的一線從業者們，他們又是如何思考的？
王超是開云汽車的董事長，創業前曾是一名汽車設計師。開云汽車現階段選擇的市場很特別：農民市場。
在論壇上，他講道，農村人的需求和城市人最本質的區別，就是前者是長期被忽視的人群。“我們想當然認為這些人不需要用戶感受，就是便宜，實際上這個結論是以強者的心態去考量所謂弱勢群體。”
隨后他指出，這些人的購買力比城市人更強。針對農民用戶，王超說，“我們更多做的是，如何能讓他從沒有車先變成有車。這個環節是長期被廠商忽視的。”
開云的做法是，要顧及用戶在沒有買車概念的前提下，引導他做出正確的選擇。至于這部分群體的剛性需求是怎樣的，只能通過產品摸索，再通過產品迭代來完善產品。
如今開云汽車也進軍海外市場，在非洲和印度銷售起了這款車型。
“這些地區本身燃油車的基礎設施不好，可能用新能源車更適合。”王超說，欠發達的市場用車需求很明確，就是生活用車。在這種情況下，車企只需要做好一件事情：將汽車的質量提高，最大限度滿足車主們的需求。
不過這當中也有挑戰：產品如何快速跟上市場、用戶的需求？
王超透露，2018 年將會有 4 個車系的拓展，將不發達地區的市場全部覆蓋，這其中的業務還包括汽車金融、汽車服務等等。
“我們的定位，包括在海外市場的定位，就是努力讓自己別變成炮灰，這是我們對市場的期待。”王超最后總結。
今年 6 月，車和家將分時租賃業務帶到法國巴黎，并與法國分時租賃運營商 Clem 正式簽署合作意向書。 10 月，又與美國分時租賃運營商 SCOOT Networks 簽署合作意向書，雙方將以車和家 SEV （Smart Electric Vehicle） 為基礎，在美國舊金山啟動共享出行服務試點項目。
車和家CEO李想表示，SEV最開始是從兩個維度產生的：一是出行，二是租賃。而出行行業則離不開最基本的商業模式：每輛車每天的行駛里程、盈利狀況以及成本。
李想和團隊發現，如果按照目前市面上汽車成本計算，這個模式在中國完全跑不通。即使在樂觀估算下，這輛車要做到3萬人民幣以內。
他在現場向大家算了一筆賬，如果一輛微型電動車能夠行駛150公里到200公里，最好的也要6萬人民幣，加上其他費用，這個價格還是不劃算。“每公里的成本大概在5塊錢以上，加上運營和車輛費用，這個模式就跑不通了。”李想表示。
車和家后來的做法是，將車速降下來，就可以將成本控制到3萬人民幣。于是，這個模式就通了。
對于如何優化共享電動車的出行效率，李想說，在實際用車過程中，速度不是核心問題，充電才是最大的問題。如果解決了充電問題，比如可以非常方便的換電，甚至比共享單車還方便。車和家的做法是，配合不錯的設計和調度體系，讓成本有優勢。
對于為什么選擇在海外開始運營？這是因為當時判斷國內與低速車相關的法律法規將會 2016 年公布。但是事與愿違，“現在現在眼看到 2018 年也沒有出來，所以我們選擇一開始在歐洲運營。”李想說道。
未來車和家也會將這一套體系搬回國內，在李想看來，汽車共享并不在于模式做得又多花哨，最終比拼的是誰能將成本降到最低，李想的預計是，一旦這個體系跑起來，未來能將成本控制在 0.8 元以內。
在產品上，車和家選擇從零開始打造軟硬件一體的車型 SEV，下一步是推出混動 SUV。“純粹的零售產品，用產品說話。”李想說。
今年廣州車展，電咖汽車EV10正式發布。據雷鋒網了解，電咖已成立兩年有余。目前團隊主要由傳統汽車同行加盟，有來自大眾、保時捷、寶馬、通用等合資車企，也有來自吉利、奇瑞等國內主流自主車企。
“既有‘高大上’的，又有‘接地氣’的。”張海亮此前接受媒體采訪時這樣評價團隊，“這樣一個研發團隊打造出來的產品，兼具歐美汽車的高品質，同時也會符合中國消費者習慣。”
對于本土品牌本土品牌如何與外資品牌進行差異競爭這個話題，張海亮在論壇上給出了自己的觀點，主要體現主要三方面：
一是產品在研發上的創新、技術在新產品上的應用以及推進的速度。“如果將車看成移動終端，完全可以做到性能上最新創新的成果，在速度方面，我們應該會有很大的優勢。”
二是對產品生產、制造和銷售環節的把握。如果要將軟硬件進行快速迭代，必須要明白客戶需要什么，哪些特點才能讓用戶用車更好。“在對用戶的理解上，國內造車新勢力的理解比國外車企更深。”
三是售后端和應用端的創新。本土新勢力造車，在產業鏈延伸過程中非常注意維護打造的環節，一輛車從開發設計階段開始，所有性能都瞄準用戶要求，整個過程貼切用戶需求，又符合用戶使用習慣，這個可能是很好的優勢。
愛馳億維CEO谷峰則認為，新能源汽車市場是增量市場，并非存量市場，特斯拉落地中國以后對中國的車企有什么沖擊？其實對本土新能源汽車發展是非常大的利好。不管是本土新勢力，還是外來車企進入這個行業，都將為市場提供越來越多的產品，整個行業的供應鏈、技術、消費者對新能源汽車的認知也會越來越完善。
而最后能在市場立足，獲得消費者認可的的依舊是靠譜的產品，這是永恒不變的真理，也是一場殘酷的長跑。
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