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| 本文作者： 李安琪 | 2019-09-20 09:59 |
雷鋒網按，近年來全球新能源汽車產業迅速發展，新四化已經成為整車廠的共識，而一批新興的電池、電機等創新型零部件企業也在這個過程中得到集群式發展。
在這個過程中，汽車產業鏈面臨著重大挑戰：新興技術不斷涌現、新車迭代周期加快、產品工藝技術愈發復雜。這要求汽車的產業鏈具備快速反應的能力。因此傳統整車廠的產業鏈也在逐步向新能源領域轉型，整車廠與零部件企業的關系也有待重塑。
9月17日、18日，由南京市人民政府和中國電動汽車百人會主辦的“全球新能源汽車供應鏈創新大會”在南京國際博覽會中心舉行。
大會首日的論壇主題為“在大變局中協同打造高質量新能源汽車供應鏈”。雷鋒網新智駕在此整理了13位嘉賓演講的內容要點。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
陳清泰指出，國內的新能源汽車產業化發展的10年中，最大的成就是用實踐證明國內車企選擇的儲能電池技術路線是可行的，并且得到全球認可。“這給我國留出非常寶貴的10年時間窗口，使我們贏得了某些換道先行的先發效應?！?/p>
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
在沒有外國產品和技術可以借鑒的窗口期，整車廠、零部件企業在研發上投入的人力財力皆是前所未有。正是因為廣泛的跨界協同，在這10年內基本建立起了新能源汽車的供應鏈。
在這個過程中，一批互聯網公司也躋身其中。百度的阿波羅智能操作系統平臺、阿里斑馬的車聯網系統、華為也成為智能電動系統方案提供商。此外，博世、英飛凌等國際零部件巨頭也紛紛布局中國新能源汽車的研發和生產，為完善中國電動汽車供應鏈發揮了重要的作用。
但陳清泰也表示，動力技術變革只是這輪汽車革命的爆發點。目前汽車革命正在朝著電動化、綠色化、網聯化、智能化、共享化方向快速前進，將作為典型機械產品的汽車重塑為全新的電氣化、電子化、網聯化高科技產品。
汽車屬性和定義的變化，對零部件不斷提出了新的要求。從汽車產業發展歷史來看，每一次汽車技術和產品重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。
盡管整車廠在技術集成上功不可沒，但很多如渦輪增壓、汽油噴射，氣囊安全關鍵核心技術都出自零部件公司。目前國內對底層零部件關注度不足，投入也不足，而這直接導致國內汽車產業出現零部件空心化的局面。
陳清泰認為，汽車強國的底層是零部件強國。當前汽車產業鏈和價值鏈重構給國內零部件企業和系統供應商帶來前所未有的機遇和挑戰。
因此要將零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓勵跨界參與。可喜的是，在電力、電子、互聯網、電子信息、人工智能等汽車供應鏈新晉方面，國內汽車行業均有積累。“如果把握得當，完全有可能從此改變我國零部件技術空心化狀況?！?/p>
陳清泰認為，跨界融合是贏得這場汽車革命的關鍵。零部件制造企業、互聯網企業、電子企業、新能源企業、電網電力企業、新材料企業等要各自發揮優勢，實現跨界融合。
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉
目前汽車供應鏈在向電動化轉型時面臨著一些挑戰：
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉
一是傳統汽車供應鏈技術空洞化；二是在產業集群的發展上，國內汽車產業的整零比大概是1比0.1到0.2；三是當前汽車供應鏈體系鏈條過長，成本過高，效率相對偏低，從而影響了整個的產業鏈的效率。
在具體的供應鏈的研究中，中國電動汽車百人會發現，中國新能源汽車產業鏈供應鏈有幾個變化：
1、相對于傳統的汽車供應鏈，電動化的供應鏈是一個重構的過程。供應對象以發動機為主變成了以三電系統為主，從而帶來了整體資源配置的重新調整。
2、價值也在重構。傳統的供應鏈價值分布分布在各個環節，電動化之后三電系統占了供應鏈價值的一半。
3、供應主體也在改變。傳統供應鏈上主要是機器類零部件企業，在電動化和智能化時代，電化學、電子、半導體、通信、軟件、互聯網等跨界供應商會慢慢成為主流。
4、格局也在變。發動機時代生產能力主要集中在美國、歐洲、日韓，電動時代新的供應鏈張版圖一定會重構。現在中國已經成為新供應鏈當中電池主要的供應地之一。
針對這些變化，中國電動汽車百人會在全球新能源汽車供應鏈發展白皮書中提出了幾點建議。
首先，整個汽車產業需要把供應鏈放到更加重要的位置去推動，尤其是一些不太起眼的供應鏈玩家，在這些小的領域，反而容易誕生出隱形冠軍。
其次，供應鏈要以整車集群的方式發展。以往中國成長不出一流的汽車城的原因在于產業的集群度和集群質量不高，打造供應鏈必須堅持集群式發展。
再次，供應鏈不僅要有硬邦邦的零部件，金融、供應鏈管理、軟件層面的發展也十分重要，供應鏈應該是由新生態和傳統制造業共同組成的一種態勢。
最后，他指出，中國汽車產業供應鏈的共性難題靠單一的零部件公司和單一的整車廠很難解決，需要建立起新能源汽車供應鏈的合作與服務平臺。從產品驗證、認證、檢測、標準化以及整車廠和零部件公司合作的協同關系、到位傳統個零部件企業轉型賦能、到幫助打造高質量高效率的供應鏈體系、到幫助跨界企業轉型的格局，需要共同完成。
中國工程院院士郭孔輝：因地制宜，推動汽車產業的新變革
國內經濟發展不平衡，東部經濟發達，西部欠發達，汽車工業發展的特點也大不相同，交通需求巨大的差異性導致汽車市場不平衡。大城市“車滿為患”而西部欠發達地區地尚無力消費現代汽車。
欠發達地區的汽車運輸量應該是低碳化的、當地老百姓能消費的起的。從這角度來說，低速電動汽車是短期內滿足這種需求的最佳選擇。
中國工程院院士郭孔輝
因此郭孔輝提出了“三減，兩放，兩歸還”概念。
三減即減電、減重、減電池。通過減電池來減輕汽車的重量；通過汽車共享將汽車的保有量降下來。
”兩放“是指：一是放松低速電動汽車的政策，在市場需求迫切的地方合法使用；二把低速電動汽車的交通管理和服務權限下放給地方。
”兩歸還“則是指：一把市場準入決定權還給市場；二是把生產產品性能級別和投入規模的決定權還給企業。依靠車輛輕量化減少電池，依靠各種形式的共享化減少汽車保有量。
在大城市，通過汽車的共享化、智能化、逐漸消除“講排場”的觀念，推動汽車社會的和諧發展，經驗可以向發展中的地區推廣。而在欠發展的地區和農村地區大力發展綠色國民車、小型電動車。
簡而言之，發達地區重在三減，欠發達地區重在兩放。
因此郭孔輝建議：一、二線城市除了發展低碳化的交通工具之外，應該結合城市改造和建設，重點發展不同模式的智能化共享汽車系統。力爭使大城市的汽車保有量減少三分之一。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛：迎接產業鏈的變革
王秉剛認為，新能源汽車發展對產業鏈帶來的不只是數量上的變化，而是具有變革性的變化。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛
因此他從八個方面來總結新能源汽車產業鏈上的變化：
1、動力系統由內燃機變成電池和電動機，汽車進步的核心發生了變化，內燃機產業很大程度也會被改變。
2、低碳排放上，電動汽車是不是最好的選擇？長期以來，對汽車的主流排放評價都著眼于尾氣排放，但現在應該評價汽車的全壽命排放。
3、電動汽車的行駛里程、安全性、壽命、成本等問題都對電化學產業，也就是電池產業提出了前所未有的要求、改變。
4、過去輕量化在汽車運用上非常緩慢電動汽車出現后，鋁合金、高強度鋼等技術就大量地投入實際應用。
5、電動車的大規模運用有助于風能、水能、太陽能等可再生電力資源的應用；電動汽車大量推廣后，規模數量的電動汽車可以成為電網的一個分享型的儲能系統，在電網需要時可以將電返回給電網。
6、以內燃機維修為核心的龐大的汽車維修體系或制度，將會被相對簡單的以電動機為基礎的維修技術和體系所代替。電動車將改變汽車的維修銷售體系。
7、以汽車定位為主的能源補充方式將替代現有的加油站形式，加油行業可能面臨變革，
8、隨著新四化變革的到來，將會催生出一個新型的零部件產業。這個新型的零部件產業可能會成為汽車產業的積極成分。
臺灣清華大學教授張榮語：仿真與人工智能在汽車工業4.0上的應用
張榮語則是分享了其所在的科盛科技具體在汽車工業上的人工智能應用。
他認為，新能源汽車從燃料引擎變成電動馬達，重大核心是互聯網，里面很多的電池、網路咨詢都跟半導體息息相關。因此從塑膠原料、到生產制造、到最終產品性質的預測必須要有相關的分析跟掌控。好比還沒生產制造就知道模具的設計，或者生產設計對周邊產品的影響。
所以他們建立了以人、設計、機械設備、生產材料、工藝方法和云幾方面來打造企業的核心技術。
德爾福科技集團副總裁兼亞太區電子電氣化董事總經理博格丹·貝瑞安達：創新型供應鏈助力新一代電氣化發展
博格丹·貝瑞安達談及了電氣化發展的進程：目前國內車市增長正在放緩、政策法規也在發生變化，消費者行為的變化也非常迅速?？偠灾袌龅姆啪弻痰睦麧櫘a生一定的侵蝕。
德爾福科技集團副總裁兼亞太區電子電氣化董事總經理博格丹·貝瑞安達
因此他認為，需要對像碳化硅等新技術進行投入，這些投入可能不會快速帶來回報，但可以在硬件、軟件和系統上都有整體效率的提升。
供應商要改變現有的模式，重新改變策略，要么尋找新的增長機會，或者對現有組合進行整合。供應商需要找到一個長期的戰略性的技術發展路線圖。
從組織架構來看，德爾福也在進行自我變革，擁抱新技術。現在也有越來越多的合作形式，共同尋找創新的方式。
法雷奧中國區總裁馬法龍：產業變革下的整零關系重塑
馬法龍則認為，當前汽車產業的變革主要表現在三個方面：電氣化、自動駕駛和互聯汽車、以及數字化的移動出行。這三個變革將會重塑整車廠和零部件企業的關系。
法雷奧中國區總裁馬法龍
在電氣化方面，即便是一個輕混動或小電動車型，其技術內容也比傳統汽車的量要翻一倍的；而對于更復雜的混動車，技術內容的量更是會增加7倍。對于供應商來說，他們提供的內容越來越多的，承擔的責任也越來越多，與此同時也會有更多的挑戰。
而且電氣化不光在動力總成，熱管理系統也是一個相當重要的部分。目前法雷奧在熱泵和電池冷卻系統上已經和國內一些企業達成合作。
而在自動駕駛和互聯汽車方面，自動駕駛是非常復雜的體系，必須依賴供應商提供的各種傳感器來了解環境。因此供應商不僅需要在硬件上提供支持，還需要提供云端計算的技術支持。馬法龍認為，這也將成為整車廠的關鍵集成部分。
此外，在數字化移動出行方面，馬法龍認為，越來越多的包括無人駕駛、出租、出行服務，車隊管理，泊車服務等公司已經加入新能源汽車產業鏈，為客戶提供了很多的新的技術和解決方案。而法雷奧也于今年1月份與美團開展戰略合作，共同開發無人配送車輛。
英飛凌科技大中華區副總裁及汽車電子事業部負責人 徐輝：半導體在汽車產業轉型中的新角色
徐輝主要分享了半導體公司如何在汽車產業鏈轉型的過程中助力電動化和智能化；
徐輝認為，電氣化的最終目的是實現零排放。但零排放的實現是一個長期的過程，期間弱混、強混、插電式、純電動等各種電氣化系統將共存。
在電氣化進程中，車內半導體的含量是在逐步提高的。傳統的內燃機的均車半導體含量價格是在375美金左右；但如果將發動機電氣化，那么48伏的弱混電動系統會增加100美金半導體的含量；如果變成插電式甚至純電動的系統，那每輛車的半導體含量價格將達到750美金左右。
因此半導體的企業必須做好充分的準備，為整個市場提供足夠的技術支持和產品，滿足產量的需求。
而在汽車智能化方面，半導體在自動駕駛車輛的感知、決策、控制、執行上都扮演著不可或缺的角色。自動駕駛程度越高，所需的半導體器件和電子控制技術就會越高。L2等級的自動駕駛所需要的半導體的含量，平均每輛車會增長150-160美金的幅度，L4和L5的級別自動駕駛可能均車的半導體含量會增加近一千美金。
博世底盤控制系統中國區總裁 陳黎明：面向未來的新型制動系統
陳黎明認為，在傳統汽車領域，汽車的制動系統需要真空源，踩制動踏板時需要通過制動真空氣傳給傳感器。但在新能源汽車里面沒有真空源的位置，因此必須添加很多附件。如此一來，在成本、噪音、續航上都會產生一定的影響。
因此博世開發了一款iBooster智能助力器，取代了傳統的真空助力器和其他真空源，包括智能傳感器等產品。作為一個多平臺的解決方案應用，iBooster也可以用在燃油車上。此外，iBooster跟ESP的組合能夠進行10%以上的能量回收，相當于里程可以增長10%。
除了產品開發之外，博士還進行了生產的本土化和研發的本土化。其在南京經濟開發區已經設立了一個工廠，于今年3月份進行了iBooster產品的本土生。在蘇州，其全球第二大研發中心也涵蓋了硬件開發、軟件開發、功能釋放、產品釋放等內容。目前博士大概有400名軟件工程師在致力于新能源和自動駕駛的研發。
大陸投資（中國）有限公司高級副總裁、動力總成中國總經理 Gregoire Cuny：跨界供應鏈協作創新
據Gregoire Cuny的了解，到2025年，中國的汽車市場中23%都是新能源汽車，而且目前新能源汽車的增速比其他國家市場的增速都要快。因此會不斷有到新的競爭對手和玩家進入這個行業。
這對傳統供應商來說無疑是個巨大的挑戰。為了應對這個挑戰，大陸也在不斷變革。在技術快速發展的動力總成方面，則需要一個單獨的組織和架構來進行管理，一邊快速反映市場。
Gregoire Cuny表示，大陸有一個專門的電氣化業務，擁有一系列的高端產品。此外在汽車架構熱管理上、電池和充電上，大陸都有不同的產品和技術。很快，大陸將會在中國推出三電合一的電驅動解決方案。
大陸表示，汽車行業接下來會越來越平臺化。供應商一定要有可規?；蓴U展的平臺，從而覆蓋不同的高中低端的汽車需求。
海斯坦普亞太區副總裁坎迪多 岡薩雷斯Candido Gonzalez：海斯坦普致力于新能源車輛輕量化創新應用
Candido Gonzalez指出，新能源汽車時代車企們在進行“新四化”的同時，也面臨著諸多挑戰：產品多樣化需求，新技術開發的壓力，同時也面臨著成本優化的具化壓力。因為汽車制造商們要不斷去擴大行業細分和產品線，且需要不斷開發技術。
而海斯坦普作為零部件供應商，在審視市場機遇時認為，整車制造商正尋求戰略供應商以滿足電動化需求，但很顯然他們還要追求正確、合理的成本。因此零部件供應商在注意技術研發的同時，也要注重成本優化的控制。
對此，Candido Gonzalez表示海斯坦普的電池盒業務范圍包括：零件的生產以及電池托盤的裝配制造，這在全球范圍內能滿足主機廠的需求。完整的電池包總成包含電池盒、電芯、電氣件和冷卻系統。
拜騰汽車首席執行官兼聯合創始人戴雷：開放合作協同創新 合力打造智能電動車汽車供應鏈
從消費者角度來看，戴雷認為，作為數字原居民的90后將會成為主流的消費群，而他們也將定義未來汽車的形態。而汽車將會被定為下一端智能終端，數字化的生活空間。
拜騰汽車首席執行官兼聯合創始人戴雷
在前段時間的法蘭克福車展上，拜騰首次亮相其首款量產車型。其車內保留了48寸的共享屏幕。
目前其在南京的工廠已經建工完畢，未來規劃產能達到30萬臺，初步產能15萬輛。南京工廠將會在下個月進行試生產，明年第二季度拜騰會對客戶進行投產交付。
蔚來產業發展副總裁 張洋：整零協同發展的蔚來實踐
中國的汽車市場28年來第一次發生了下滑，但張洋認為，目前中國汽車千人保有量不到200輛。因此中國汽車第一大市場的根基在短時間內不會動搖，國內車企仍然處于一個良好的市場環境。而且即便在車市下滑的情況下，國內新能源市場仍然迎來爆發式增長，汽車行業仍是潛力無限的市場。
但在新四化的浪潮下，汽車工業也在面臨著一些挑戰：
從2007年后，新能源汽車產業鏈的投入已經完全超越傳統汽車的產能，巨大的新能源汽車產能該如何釋放？
在新能源汽車的核心零部件電池上，該如何平衡電池的安全性與高能量密度，是否能量密度越高越好？
在智能駕駛即將到來的時代，整車廠與新舊零部件企業如何進行協同開發？
對此，張洋認為，未來的10年將是中國汽車的資格賽與淘汰賽。對傳統車企來說，在大變革下的資格勝出取決于整車廠擁有的良好供應商配合。這對整車廠、零部件企業來說都是一個巨大的考驗。（雷鋒網）
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