<mark id="oztn4"></mark>
0
作者：文 靚
編輯：Dude
2020 年 12 月 18 日，理想創下了 3 萬輛交付的記錄，這一速度創下了所有造車新勢力（含特斯拉在內）首款交付車型之最。
事實上，理想 ONE 連續 3 個月成為中國新能源 SUV 銷量第一名；理想 ONE 今年 1-11 月的總上險量也位居新能源 SUV 累計銷量榜首（數據來自中汽數據）。
一方面理想發揚光大了增程這條賽道，另一方面確鑿的銷售數字印證了這條道路的成功。
與一年交付時刻相比，如今的理想汽車需要回答的問題顯然更多：對于自動駕駛的投入、對于多元產品矩陣的建立、對于增程路線是否動搖？在不斷變化的電動汽車時刻，理想的增程后續戰事應該要如何進行？
理想，并不是第一個走增程路線的玩家；但理想是第一個把增程路線走通的玩家。
理想的出現使得增程成為了一個消費者能夠選擇的選擇——在里程焦慮和純電駕駛感受之間做了最好的平衡。
因為選擇增程的路線，理想也一度受到了不同的爭議。
事實上，純電動車的電子電氣架構較燃油車來說更為簡單，動力系統搭建的復雜度也更低，但理想 ONE 卻在一定程度上做了加法——其動力系統里不止有電池包，還有一臺由發動機和發電機組成的增程器。
對此，李想曾給出過幾個理由：
電動 SUV 需要的電池包成本昂貴，即便是緊湊型 SUV，也需要 10 萬元左右的電池成本；
中大型電動 SUV 為了實現高續航，電池重量會非常驚人，這需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失且造價高昂；
中國充電網絡的現狀是充電設施不均勻且比例不合理，充電體驗也差，增程器的存在可以彌補充電環境帶來的用戶體驗困擾。
此外，電池技術尚未完全成熟、駕駛受路況、低溫等多重因素的影響，電動車的實際續航里程會有相當程度的縮水。
在里程焦慮的背后，其實是補能不便的焦慮。用直觀數據來體現：
截至 2019 年 12 月 31 日，中國一線城市中只有不到 25% 的家庭擁有適合安裝家庭充電樁的停車位，然而，新能源車保有量和公共充電樁的比例為 17.1 : 1。
同時，公共充電設施的建設速度也無法跟上用戶需求的增長速度。
充電設施數量稀少是一方面。另一方面，絕大部分電動汽車廠商目前沒有構建自己的充電網絡，然而第三方的充電樁又面臨著充電接口兼容度、充電樁損壞、油車占位、布局不合理等問題。
另外，購買電動車的消費者群體還在不斷壯大，而理想試圖提供一條全新的思路去“解決用戶的日常補能問題”——這是大規模推廣電動車的前提，也是與燃油車競爭的突破口。
理想汽車走通了增程式的打法。
與其他增程式汽車或是插電混動車相比，理想 ONE 搭載了更大的電池包且支持直流快充。而且，基于發動機和發電機的組合，理想 ONE 車主可根據需求來自行選擇「純電優先」或是「燃油優先」的模式。
通過增程的方式，理想 ONE 很好地規避了規避用戶充電的痛點。此外，用戶不僅能夠享受到燃油車續航和加油方面的便利，還能夠體驗電驅動帶來的高效。
目前，理想 ONE 已經從傳統燃油車的市場分走了一杯羹，在不享受新能源牌照政策優惠的城市（非限牌城市及北京）的銷量占到理想 ONE 總銷量的 65%。
現在，有 3 萬用戶已經投出了自己寶貴的一票。這也印證了李想的觀點：增程式是理想正確的戰略選擇。
李想認為，汽車銷量的天花板取決于產品價值，而衡量產品價值的指標主要有3個：產品力、產品質量和價格。其中，產品力排在第一順位。
產品力的終極落腳點還是基于對「智能化」體驗的追求，而在同一個價格區間里，理想 ONE 給出市場上最好的智能化體驗。
目前，理想 ONE 搭載了 L2 級輔助駕駛系統、基于四屏和全車語音交互的智能座艙。
自交付以來，理想 ONE 已經經歷了 10 次 OTA 升級，包括了超過 4 個應用、新增加 29 項基礎功能，優化了 60 項功能點；并對座椅、懸架等部分進行了優化。這也是同等價位的中大型 SUV 所沒有的功能。
此外，理想基于已形成的完整的用戶信息反饋閉環，理想汽車將會根據用戶使用情況和反饋，逐步增加、優化理想 ONE 的功能。
對于產品價值和車輛售價之間的關系，李想也有自己的一套邏輯。
在他看來，傳統汽車一旦交付，產品力和產品質量就穩定了，唯一能夠變動的就是價格。但智能汽車最大的價值是可以不斷提高產品力和產品價值。
“我們的直營體系也讓我們很難降價，只能去提升前面兩個（產品力和產品質量）?！崩钕胝f道。
根據他的理解，智能汽車的售價一定不是隨意可變的因子，而要是經過深思熟慮的一錘定音的結果。
對此，李想也直言不諱：
理想 ONE 是同等價格區間中最具競爭力的產品。
除了打造具有競爭力的產品，理想汽車也在完善配套自己的服務網絡，積極跑馬圈地。
今年早些時候，李想曾公開表示，通過市場調查發現，一個城市有或沒有理想汽車門店，市場占有率相差 8 倍，這意味著實體門店能大大提升汽車銷量，所以要進行渠道擴張。
截至 11 月底，理想汽車直營零售中心數量達到 45 家，覆蓋 38 個城市；5 個月前，這兩個數字分別為 21 和 18，均實現了翻番的增長。據理想方面表示，至今年年底門店數量將達到 60 家，比此前預計的還要多 20 家。
事實上，直營零售中心的數量規模固然重要，但如何讓有限的門店資源發揮出最大的作用也是一個需要花大力氣去解的題。
根據中金公司研究部的統計，理想汽車 9 月平均單店月銷量約 100 臺，單店銷售效率（平均每店月銷量）高于其他造車新勢力。
得益于產品和服務兩股合力擰在一起，理想汽車交付的勢頭日益迅猛。
理想 ONE 實現 3 個「1 萬」所花的時間分別為，6 個月、4 個月、2 個月。未來，這一時間還有可能不斷縮短——11 月，理想汽車實現單月工廠生產超過 5000 輛，而不斷攀升的產能，正是理想 ONE 大規模交付的前提。
而理想汽車交付、銷量、上險量等成績也進一步轉化成了財報上的數字。
今年 7 月，理想汽車赴美上市，成為國內第二家登陸美股市場的造車新勢力。根據上市后的財報首秀顯示，理想汽車 2020 年 Q3 總收入環比增長 28.9%，業績超市場預期。
相比總收入，毛利率其實更適合于用來判斷企業盈利的能力，也被業內看作是造車新勢力是否擁有造血能力的重要指標。
就汽車銷售毛利率來說，理想汽車一直處于正向發展的狀態，在 2020 年 Q3 這一指標達到 19.8%，比前一個季度的 13.3% 提高了 6.5 個百分點，僅次于特斯拉。理想汽車的造血能力在一定程度上得以印證。
不過，在財報電話會議中，李想表示，該季度的毛利提升主要還是得益于部分零部件采購價格的下降，以及規模效應帶來的單車制造成本的下降。
根據中金的報告顯示，理想單車研發費用（R&D）投入為 3.9 萬元，僅高于特斯拉；另外，單車銷售及行政管理費用（SG&A）為 4 萬元，在所有造車新勢力中屬于較低水平。
針對研發投入比例的問題，李想也進行過回應：
研發投入配合公司戰略，需要采用高效研發方式聚焦一款車型，打造為同價位銷量冠軍，這是我們在成立公司之初就決定的。
不僅是研發投入，理想汽車自身也是非?？酥频摹?/p>
李想認為，初創企業一定要有初創企業的樣子，從 0 到 1 的生存期、從 1 到 10 的發展期，從 10 到 100 的高速發展期，每個階段有每個階段的經營和管理方式。他說道：
這就是一種氛圍，也不一定是簡單的為了省錢才能做到這樣的一個狀況。
不斷爬坡的銷量開始為企業「開源」，對物料采購成本、制造費效、品牌運營恰到好處的把控為企業「節流」，理想汽車的資金利用率十分高效，凈虧損狀況開始改觀：凈虧損 1.07 億元，環比增長 42.2%。
不過，如果以非美國通用會計準則（Non-GAAP）核算，理想則實現扭虧為盈，凈利潤 1600 萬人民幣，在造車新勢力中率先實現盈利。
一方面自己慢慢造血，一方面儲存「彈藥」，為日后的發展作長遠打算。
根據財報數據顯示，理想汽車的現金儲備達 189.16 億元，而充沛的資金資源可以解決研發費用的問題以及其他后顧之憂。
盡管之前理想汽車的研發費用與友商比起來并不算高，但在這一季度，理想汽車已經將研發費用從 2.01 億元上調至 3.35 億元，環比增加超過 66%。
另外，理想汽車于 12 月 4 日宣布擬增發 4700 萬份美國存托股票（ADS）,凈籌資額約 16.020 億美元。
未來，理想汽車將進一步加大研發的投入。
單一的車型無法滿足市場廣闊的需求，也不能支撐起理想汽車對于未來的全部暢想。如何打造多元的產品矩陣圖，理想汽車已經有了更加清晰的計劃：
未來研發投入將成倍數增長，分配到平臺、自動駕駛、智能座艙、團隊規模等多個方面。并且，從 2022 年開始，每年向市場交付一輛新車。
此前，李想曾透露，必須要滿足 800V 的電壓平臺、國家層面的 500A 的快充標準、4C 充電倍率的電池；只有滿足這三個條件才適合推出純電動車。
也就是說，在這之前，理想汽車將繼續堅持增程式技術路線。
李想說道：
增程技術是一個長期的發展優勢、在大型的 SUV、MPV 上還是很有前景的，而且這種優勢還能在領先很多年。
據新智駕了解，理想的下一款車的車型正是增程式全尺寸的大型 SUV，大小和寶馬 X7 類似。
作為理想汽車車輛的重要基石，下一代增程式平臺的研發工作已經在緊鑼密鼓地進行中。
在增程式的技術路線之外，理想汽車的自動駕駛研發也已經提上了公司戰略的高度。到 2021 年上半年，理想汽車的自動駕駛團隊規模將擴大 3 倍。
更重要的是，理想汽車還迎來了一個十分關鍵的人物——CTO 王凱。
王凱之前是偉世通的全球首席架構師及自動駕駛總監，加入理想汽車后全面負責智能汽車相關技術的研發和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發和 Li OS 實時操作系統等。
據王凱透露，目前，理想的自動駕駛感知部分采用的是 Mobileye 的技術，車身控制、調校是內部團隊負責。未來視覺感知部分的技術，理想將會采取自研的方式。
與此同時，理想汽車可能會傾向于先在硬件層面進行布局。比如 2022 年出下一款車將會完成 L4 級硬件的預埋，即便不是讓所有硬件「上車」，但是接口會全都到位。
不過，盡管已知下一代新車仍將采用增程式方案，但這并不妨礙理想汽車為電動車的相關研發做準備。
12 月初，理想汽車已宣布擬增發 4700 萬份美國存托股票（ADS），資金將用于下一代電動汽車技術，包括高壓平臺、高倍率電池和超快充電技術。
這也釋放出了一個強勁的信號，理想汽車要加速未來技術的預演，加大純電路線的投入。
理想汽車以最快的速度實現 3 萬輛交付是一個勝利。
尤其是身處新造車這個機遇與挑戰并存的市場，這一「理想」速度很大程度地反映出了理想 ONE 這款產品的競爭力，印證了增程式技術路線的是完全可行的。
當然，理想 ONE 所承載的是理想汽車對于產品理念、成本把控、運營效率的思考，在這些維度的共同效應下，理想汽車也完成了從創立到上市 0 到 1 的跨越，進入 1 到 10 的成長期。
李想認為，造車新勢力只有一次出牌機會，第一次出牌失敗了將面臨出局。
按照預期，理想汽車的下一代新車上市還需等待兩年的時間，這意味著理想 ONE 還要繼續單兵作戰。在這一個時間窗口內，理想 ONE 可能也會遇到一些新的挑戰。
不過，至少根據目前的情況看來，在新能源汽車的棋盤上，李想的每一步都落在了正確的位置。
（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
