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2005 年，美國國防高級研究計劃局“DARPA”舉辦的第二屆無人駕駛汽車挑戰賽——DARPA Grand Challenge 在莫哈維沙漠舉行，共有 23 支隊伍進入決賽。 最終，斯坦福大學團隊在 Sebastian Thrun 的帶領下，其研發的“Stanley” 賽車力壓卡內基梅隆大學團隊的兩輛改裝悍馬，以第一名的成績完賽獲得冠軍，拿走了 200 萬美金的賽事獎金。
自此，以 Google 為首的科技公司和硅谷創業公司加入到智能汽車的研發中來，引發了傳統汽車產業“智能化”變革，誕生了一個上萬億的產業。同時，DARPA 挑戰賽吸引了全球的年輕人開始了解自動駕駛技術，其中之一就是當時正在清華大學讀本科的韋峻青。
2005 年，就讀于清華大學自動化專業的韋峻青了解到 DARPA ，覺得這是一個可以改變世界的技術，由此對自動駕駛生產濃厚興趣。為此，他在申請學校時選擇的都是自動駕駛研究排名靠前的學校，并如愿以償去到卡內基梅隆大學（CMU），成為 CMU 自動駕駛實驗室的第一批博士生。
2017 年，德爾福改名自動駕駛公司安波福，韋峻青出任全球工程副總裁。在安波福任職期間，韋峻青主導建立了安波福匹茲堡技術中心、拉斯維加斯客戶體驗和無人駕駛車隊運營中心，與 Lyft 合作展開 100 輛 L4 無人駕駛出租車運營和測試平臺。
2019 年，他受滴滴邀請回國擔任其自動駕駛公司 CTO。
2021 年，他的軌跡再次轉向，成為一家 L4 級自動駕駛卡車公司“卡爾動力”的 CEO，這是一家 L4 自動駕駛卡車公司。卡爾動力核心團隊出自 CMU、美國自動駕駛公司 Zoox、華為等知名機構，名副其實的精英團隊。他們從硅谷、北上廣去到大西北，探索卡車在沙漠、戈壁灘無人化運輸的邊界。
據官方披露，截至 2025 年年底，其 L4 級自動駕駛編隊技術已實現約 400 臺卡車的商業化運營，累計運營里程突破 3500 萬公里，完成貨運量達 12 億噸公里。公司正循著無人規模化和商業化的節奏穩步前行，成為全球少數實現自我造血的 L4 自動駕駛公司之一。
成立五年，卡爾動力憑借其首創的“混合智能”解決方案，在干線貨運這個賽道里跑出了一條無人化運營的拓荒之路。
一些資深從業者形容 Robotruck 是一個“很土”的賽道，但韋峻青不以為意，他認為卡爾動力開創了一個新賽道，就像 Google 是 AI 領域的開創者一樣，他們重新定義了運輸的載體，讓“運力”如水電一樣，構建一個物理世界的流動智能基礎設施。
“與其進入一個擁擠的賽道玩追隨者的游戲，卡爾動力的團隊更愿意去做別人沒做過的開創性的事情，這更酷更有價值。”
近日，卡爾動力宣布完成了超 1 億美元 b 輪融資，由地平線與高榕創投聯合領投。據了解，本次融資資金將主要用于加速干線物流貨運的無人規模化拓展，根據規劃，卡爾動力預計在今年內實現千臺自動駕駛卡車的賦能與部署，在未來幾年實現萬臺自動駕駛卡車的智慧賦能。（本文作者關注自動駕駛 L4，AI。歡迎交流 VX： IFlow2025。）
一個月前，我們跟韋峻青在卡爾動力北京研發中心，回顧了他長達十八年的自動駕駛追夢之旅。以下是韋峻青跟雷峰網的對話實錄，我們進行了不改變原意的整理：
雷峰網：跟你同期 CUM（卡耐基梅隆大學）的還有哪些人在自動駕駛行業？
韋峻青：還挺多的。當時我在 CMU 實驗室的老師 Chris Urmson，是前谷歌無人駕駛負責人，現在是Aurora Innovation 聯創兼 CEO；實驗室的 Bryan Salesky 跟 Peter Rander、Brett Browning 三人一起創辦了ArgoAI及后來的自動駕駛卡車公司 Stack AV。
當年，自動駕駛圈基本就兩撥人，一撥來自斯坦福，一撥來自 CMU。很多人都殊途同歸——大家一開始都在做 Robotaxi，最后又都收斂到自動駕駛貨運賽道，包括零一智卡創始人黃澤鏵，比我更早進入卡車這個領域。
雷峰網：是不是還有更多人轉去做具身智能了？
韋峻青：在美國其實沒有，CMU 的文化更傾向于堅持長周期的事情。
雷峰網：你從清華去到 CMU 讀博士，博士畢業后就創辦了無人駕駛軟件公司 Ottomatika。所以你創業的想法具體是在什么時候產生的？
韋峻青：我當時去 CMU 的原因就是想做自動駕駛。2005年我在清華自動化系讀書時，老師給我們介紹美國舉辦的自動駕駛挑戰賽（DARPA Urban Challenge），我當時就覺得這是一個可以改變世界的技術。因此，申請學校時，我只申請了自動駕駛排名靠前的學校。最后，我也如愿以償去 CMU 的自動駕駛實驗室。
這個實驗室起源于 CMU 當年獲得了 DARPA Urban Challenge 冠軍后，通用汽車的資助成立的，我幸運地成為實驗室的第一批博士生。CMU 博士畢業平均在 6～8 年時間，我大概用了 7 年，在博士第四年時休學出來創業創辦了 Ottomatika。
雷峰網：你在博士期間研究的是“車輛駕駛行為學和軌跡”，這是屬于自動駕駛哪個方向？
韋峻青：在 CMU 時，我們最核心的訓練是提出正確的問題。當時我提出一個問題，就是自動駕駛系統跟人類駕駛車輛和交通參與者間的交互，自動駕駛車輛如何去理解別人的行為、從而影響別人的行為。我的博士論文就是研究怎么跟別的車輛交互，把你的意圖告訴別人。這有點類似現在的 machine learning planner 這個方向，但當時行業用的還是決策樹、貝葉斯網絡、馬爾可夫鏈這些相對較傳統的方法，慢慢才用到深度學習。
雷峰網： Ottomatika 公司后來被德爾福給收購，您也隨之加入德爾福，后又隨獨立出來的自動駕駛公司安波福做 Robotaxi 運營和測試平臺，達到了 100 輛 Robotaxi 車運營測試。為什么選擇被收購？
韋峻青：我的目標一直是讓自動駕駛技術盡早落地實現商業化，而我很早就意識到自動駕駛有規模效應。當時產業界剛開始投入做自動駕駛，像 Uber 揚言要投入幾十個億、構建一個 300 人的團隊來做無人駕駛，辦公室就設在我們公司旁邊；
我的老師 Chris Urmson 也被 Google 挖走從實驗室離開，全職加入 Google 后創建了一個兩三百人的自動駕駛團隊，那對比之下，Ottomatika 當時只是一個三四十人規模的初創公司，我開始覺得覺得如果想要規模更大可能還需要資本的助推，因此選擇被收購，德爾福當時也確實投入了挺多資源幫我把團隊擴張到近 500 人。
從德爾福獨立出來后，我們跟 Lyft 合作，在拉斯維加斯部署了 100 臺帶安全員的無人駕駛出租車，這應該是最早的用戶可以打到的 Robotaxi 了。當時選擇跟 Lyft 合作，也是因為隨著 ImageNet、深度學習興起，我意識到自動駕駛落地有兩個很重要的維度：一個是數據，一個是運營。行業不再像早期 Waymo那樣靠工程師去寫一堆規則，慢慢變成了數據驅動。當然，資本也是一個很重要的因素。
雷峰網：為什么沒有繼續創業？2017 年到 2019 年大批風投進入自動駕駛領域，雖然 2019 年熱度有所下降，但你的背景履歷很閃亮，還是連續創業者，回國創業做自動駕駛的話應該也能融到錢，反而加入滴滴會有諸多制約。
韋峻青：我創業很早，Ottomatika 應該是全球第一家 Robotaxi 創業公司，也是第一家被收購的，我們踩了很多坑，所以很早就意識到資本、數據、運營在推動自動駕駛技術落地中三者缺一不可。2019 年加入滴滴也是因為滴滴同時滿足數據、運營和資本這三個關鍵條件，我們團隊做的事情也非常符合滴滴的長期戰略，算是一場雙向奔赴吧。
雷峰網：邀請你加入正是滴滴為 Robotaxi 布局，但后面怎么去做 Robotruck 了？
韋峻青：這是一個挺有意思的事情。戰略上我們把自動駕駛定義為一個平臺，認為一個 AI 駕駛員如果可以開網約車，那應該也可以開私家車、卡車，現在看來這是對的，driver foundation model 也越來越多。所以在做 Robotaxi 的同時，我們調研還有哪些可以應用的場景，還有哪些客戶還需要自動駕駛。
我一直希望能夠有一個快速大規模地部署、創造價值的無人化產品。我們做了整個市場分析，也去跑了所有的場景，跟司機聊天，跟場景方交流，最后發現，干線這個賽道用自動駕駛技術降本增效的需求比想象中強烈。它跟 Robotaxi 同樣重要，甚至落地規模更大。這是一個車流集中、需求剛性的理想場景。當時我預估這個賽道發展速度會更快，Robotaxi 和 Robovan 跑通無人化運營用了5 年甚至更久，Robotruck 的速率會更陡峭，上限也更高。事實上，后來我們也的確用了不到 4 年就跑通了無人化運營。
而且，那時候國內還沒有能夠跟 Aurora 這樣的美國上市卡車公司競爭的標的，Robotruck 這個賽道國內是空缺的，這是個特別好的創業機會。
雷峰網：從 2021 年到 2023 年卡爾動力正式亮相，這段時間里主要在做什么？
韋峻青：主要是技術和產品的孵化。 2023 年公開亮相時我們已經有幾十臺自動駕駛卡車在路上運行了，也有了非常成熟的編隊解決方案。在那之前，我們其實在內蒙古的運營場景里做技術迭代，有一定規模的運營收入了。
雷峰網：這些收入主要來自哪些場景的客戶？
韋峻青：主要是煤炭、礦石在干線上運輸，2023 年還在一些工業園區實現了小規模的無人化（當時多數車還都帶著安全員）。
雷峰網：像近日提交招股書的主線科技，他們的路徑是先封閉場景在港口、碼頭扎根，再擴展到開放道路場景做干線物流，先易后難的策略，為什么卡爾動力直接就選擇了做干線物流無人運輸？
韋峻青：主要是對技術有足夠的信心。卡爾動力的技術棧跟滴滴 Robotaxi 是完全打通的，我當時帶團隊在廣州、上海可以做到城市里無人化，相比于城市的復雜路況，在地廣人稀的地方開卡車更可行。我們不需要再在封閉場景中去證明無人化的能力。
另外，卡車場景比較離散化，有一些地廣人稀、車流量又大、又沒有那么復雜路況的路線，每條路線上可能有 5000 臺卡車在跑，全國一共有接近千萬臺重卡，其中一半都在干線上跑。承載了全國大概 70% 的運輸量，占全國 GDP 的 5%，所以這是一個非常大的市場。
雷峰網：大家會覺得 Robotaxi 是 to c 的，而 Robotruck 是 to b 的，Robotaxi 的市場應該比 Robotruck 大。
韋峻青：這是個反直覺的認知。投資人最初肯定也是這么想的。大家對于消費類物流的體感更強烈，但實際上更大量的肯定是生產類物流。我也是在 2021 年開始做這件事、去摸這個市場時才意識到。我們場景方的客戶以及重卡的車企都很清楚，現在新能源重卡絕大部分都是賣給鋼廠、電廠，這部分銷量能占整個市場的 30%～40%。
雷峰網：我之所以會關注這件事是因為前段時間希迪智駕上市、主線科技也隨之提交上市申請，招股書中呈現的去年 Robotruck 整個封閉場景市場只有 3 個億，大家會覺得商業天花板太低了。
韋峻青：開放場景是一個比封閉場景大百倍以上的市場。我們在做的事情很落地，但團隊的愿景是要做一件改變世界的事情，我們想要做一家能夠改變整個物流生態的公司，卡爾動力正在構建一個無人運輸網絡，將運輸成本和效率進一步優化。我們相信，整個生產力與生產關系可能會因為物流革命性的變化而不一樣。
L4 落地不能高射炮打蚊子，這樣的愿景必須要在一個萬億級的大賽道上才能實現。只有立足于大賽道，這家公司才有可能改變行業，成為下一個英偉達，成為定義時代的革命性企業。
雷峰網(公眾號：雷峰網)：你當時也是這么說服滴滴的管理層的嗎？你還記得當時是怎么跟他們談的？
韋峻青：主要談了兩點：第一，大宗商品的運輸體量極大，高度適配自動駕駛。一條線路每天就有上千臺卡車運行，場景需求真實且剛性。第二，用 L4 編隊技術，完全能應對干線物流的復雜路況。此前行業之所以很少做大宗干線自動駕駛，聚焦于場景更標準的快遞快運，根本原因在于認為 L4 技術尚不成熟。
最后這個方向得到了公司層面的支持，卡爾動力成為滴滴自動駕駛平臺賦能機器人應用的第一個落地項目，我相信后面還會有更多嘗試。
雷峰網：在創辦卡爾動力的時候，你有什么樣的目標？以及你對于這家公司內心深處有什么樣的使命？
韋峻青：做一家顛覆式的自動駕駛公司。從我最初創業、被安波福收購、加入滴滴、到創立卡爾動力，都是圍繞著做一個好產品、踐行一個好的商業模式的目標。我們都希望能做一個好的、具有突破性的產品，以及希望卡爾動力在商業上能成功。
雷峰網：當時對于這家公司有沒有確定怎樣的階段性發展目標？
韋峻青：在我們的愿景中，未來不是“有人或無人駕駛卡車的世界”，而是 “運力即服務”，成為像水電一樣的基礎設施。我們希望打造物理世界的流動智能，成為未來運輸的基礎設施。
要實現這個愿景，階段性目標有兩個，第一個是成為行業首個實現無人規模化的公司，第二個，做行業第一家實現盈利的公司。現在，我們已經做到了最早常態化無人商業運營，目前我們正在構建千臺量級 Robotruck 的規模化運營，預計未來五年能達到萬臺的量級。
雷峰網：為什么選擇做大宗商品的運輸？
韋峻青：我們算是全球自動駕駛里最早做大宗商品的運輸，之前大家想的都是跟京東、順豐這些快遞快運合作。我們當時覺得快遞快運有非常高的實效性，要跟人類駕駛的車輛搶時間是當時自動駕駛不擅長的，而大宗商品運輸量巨大，成本很高，時效性相對沒那么高，更契合自動駕駛落地節奏。本身大宗貨運也是一個價值更高，壁壘更深的賽道，所以我們最早就切入了這個賽道。
定義好大宗商品這個賽道后，我們布局了兩個產品線，一個是單車智能，一個是“頭車有人，后車無人”的編隊模式，來適應不同場景需求。
雷峰網：卡爾動力行業首創的混合編隊模式，研究背景是什么？
韋峻青：我覺得這是卡爾動力對行業最大的貢獻，我們是行業里最早講一定要用混合智能編隊去切入大宗商品的運輸。
我還記得在 2020 年冬天，天還蠻冷的，鄂爾多斯集團邀請我們去當地考察調研，他們有幾千臺物流的業務。因為要處理避障、過收費站等任務，對于一個水坑、減速帶這些障礙物，人類司機可以非常靈活地繞過去，但當時自動駕駛技術還搞不定這些事情。當時我們幾個人在內蒙古調研了一周，坐著卡車去體驗、調研，每天就跟師傅聊天，去看每一個裝卸貨的場景，煤是怎么運到車上，裝載機怎么開的……
晚上回去后，我嘗試用編隊的方式去解決這個問題，列舉出哪些 case 是單車能解的，哪些是單車解決不了的，后來我發現通過人類司機的引導基本都能解。
所以從 2021 年開始我們開始實踐這套混合編隊方案，在內蒙這樣的工業生產環境中，車都盡量沿著第一輛車的軌跡開，頭車遇到障礙物躲避，后車也跟著躲避。混合編隊就是把 L4 和人類駕駛做了一個有機融合。
因為有了這個方案，鄂爾多斯集團也變成了我們的天使輪投資人。他們覺得所有的其他公司都是拿著現有的快遞快運方案去套，只有卡爾動力拿出來一個最適合大宗商品運輸的方案，這點打動了他們。
雷峰網：編隊有什么好處？
韋峻青：編隊一定是未來 5 到 8 年最主流的落地形式，在中國很多的物流場景和運行形態其實很難支撐完全無人化的車輛和設備，不管是經過高速路收費站還是處理交警檢查編隊模式。而編隊相當于做了兩個疊加，人類和自動駕駛系統互為冗余，極大地增加了系統的安全性。
雷峰網：投資人認可這種模式嗎？
韋峻青：2021 年我們開始對外融資，場景方很認可，但投資人最開始是有疑慮的，大家會覺得中國這么卷，為什么只有卡爾動力提出了這樣的方案。到了現在，編隊已經成了行業主流，現在整個自動駕駛行業大家都在做編隊，無論是 L4 還是 L3、L2。
其實，卡爾動力引領了一個新的產品形態，我們入行時并沒有跟大家在同樣的賽道、用同樣的模式和技術、在同樣的客戶身上去卷，而是找到了一個我們認為正確的不一樣的發展路徑，我們率先提出的這種智能混合編隊，也成為了 L4 干線貨運的唯一標品。
雷峰網：混合編隊現在實現還面臨哪些問題？
韋峻青：有兩個點，第一要解決車跟車之間高效、緊密協同的問題，比如前車踩油門、踩剎車，后車也得同步；第二是車輛降本，這是整個行業的痛點。目前國內企業為自動駕駛提供的車普遍是高端車型，但是物流行業降本增效需求很強，只用最適合的車型。比如一個運煤的車，大家都拿 30 萬的車去跑，你不能用 60 萬的車去跑，所以要解決諸如如何把一個先進的電子電器架構適配到中低端車型上的問題。
雷峰網：有人認為混合編隊模式破解了自動駕駛安全、智能和經濟的不可能三角，你認為呢？
韋峻青：安全、智能和經濟模型跑通，在過去一段時間里被認為是L4落地的“不可能三角”，編隊模式確實在這方面有所突破，讓一些路線上的無人化和規模化變成了可能。如何去兼顧安全、無人化運營，來實現經濟模式的跑通，也是未來幾年自動駕駛能規模化發展的三個最關鍵的因素。
雷峰網：2023 年當時的融資環境并不樂觀，美國的自動駕駛經歷了一波倒閉潮：例如圖森未來收到納斯達克的退市通知、Waymo 宣布暫緩自動駕駛卡車項目 Via。卡爾動力的融資順利嗎？
韋峻青：都挺順利。當時給大家展示了編隊運輸在公開道路上的全無人運輸，以及 2025 年實現常態化運營的節奏后，卡爾動力是當時比較好的標的，雖然那時行業比較冷，投資人都不怎么出手自動駕駛項目，但我們還是獲得了產業方、財務投資人和場景方的多方支持。投資人愿意支持我們，主要原因還是我們承諾的目標在一步步實現。大家并不是不看好這個賽道，這個賽道曾經達到過非常高的估值，只是說當時他們兌現不了他們的承諾，現在卡爾動力做的，就是把當時講過的大故事，比如千臺無人化之類的目標，一步一步去實現。
雷峰網：天使輪地平線也投了你們，能不能講講背后的故事？
韋峻青：主要是他們對這個賽道前景的認可。雙方的信任在很早之前就建立了，后來我回國、創業他們都給了我挺大的支持。我覺得創業這個事情，有時候大家看商業邏輯，有時候還看緣分。
雷峰網：從股東背景來看，卡爾動力選擇的是“地方國資+產業資本”的模式，這需要處理更復雜的股東關系，可能影響決策效率。最初為什么會選擇這樣的發展路徑？是受當時融資環境影響（23年自動駕駛經歷資本寒冬）還是自主選擇的這種發展路線？
韋峻青：自動駕駛落地需要幾個重要的賦能方，技術的賦能方，財務的賦能方，也需要產業的賦能方。
選擇鄂爾多斯，是基于場景的考慮。如果北上廣是 Robotaxi 最好的落地場景，那么鄂爾多斯這樣的城市就是”貨運的北上廣“，因為貨運需求量最大，僅鄂爾多斯一個市就占到了中國煤炭產量的 20%，整個內蒙古有上百萬重卡，這樣一個高密度、高需求的場景，是驗證無人貨運模式的理想土壤。我們匯聚了多個維度的支持和資源，這是成功的關鍵。現在股東們問得最多的還是需要什么支持、再給我們努力努力。大家的目標都是一致的，就是讓卡爾動力把這事做成功。
雷峰網：當前 Robovan 領域商業模式分為兩種，一種是以租代售的輕資產模式，另一種就是賣車+訂閱費服務的全周期模式，那么 Robotruck 領域的商業模式是什么？
韋峻青：卡爾動力在拓展業務期間大概分為三個階段，第一階段，自己構建車隊，讓這個車隊無人化，并且能夠賺錢，以此來給客戶講清楚這個車隊是怎么構建、怎么賺錢的，這是我們現在 80% 業務所在的階段。
第二階段，自營模式成功后，和合作伙伴合資構建車隊，一起運營。
最終階段是一個專業的資產持有模式，由獨立的資產持有公司來持有自動駕駛車輛，卡爾動力變成一個越來越輕資產的模式。
第一階段非常重要，無人貨運是一個“經驗主義”的行業，只有親身下場，了解怎么從最原始的在微信群里聯系司機派單的方式，變成無人化的運輸模式，把每一個環節都吃透了，拿出實實在在的車隊成績，才能才能贏得信任，再進入第二、三階段。
雷峰網：卡爾動力目前的營收主要由哪些組成？
韋峻青：主要有兩部分，最重要的一部分是自動駕駛車隊的收入，還有一些跟車企合作的研發收入、服務費之類的收入，也有來自自動駕駛運營管理系統 KargoCloud 的收入。我們不想變成一個生產制造類企業，卡爾動力更希望形成跟車企共建生態的模式，大家車企合作，大家生產出搭載了卡爾動力自動駕駛系統的車，共同打造最有競爭力的產品。
雷峰網：我們關注到卡爾動力一直都非常關注商業化落地，沒有講任何資本市場的故事，強調估值，這是為什么？難道卡爾動力未來不想在資本市場有個好的收益回報嗎？
韋峻青：我始終認為，公司能夠商業化落地、無人化技術能夠賺錢，通過數據的優勢和技術優勢不斷迭代，就是最吸引資本市場的。只有用技術創新實現降本增效，用商業收益反哺技術迭代，才是理性投資人真正關注的。
卡爾動力最核心的目標是利用最先進的無人化技術、大模型能力， 訓練一個最適合、最能賺錢的卡車司機。這不僅意味著提供技術，而是更要深入到業務場景中，去幫客戶構建完整的運營系統，實現真正的降本增效。就是一個最好的故事，而且是卡爾動力已經驗證了的。
故事再誘人，最終看的還是能不能帶來商業利益，卡爾動力過去在產品創新、業務創新、技術創新上已經做了很多，接下來一段時間公司發展的目標就是做無人、規模的商業化。
雷峰網：有友商稱贊你們的車很好看，車的結構設計、外觀整合地很好。
韋峻青：我們還是想做一個讓團隊驕傲的產品。我們的車之所以得到認可，是因為它從實際場景出發，集成度很高，讓大家覺得這不是一個粗糙的機器，那么在路上開的時候就不會刮蹭到路邊的樹枝什么的。
雷峰網：但相比其他無人駕駛卡車，卡爾動力的車配置相對豪華，有 6個激光雷達、十多個攝像頭、 還有毫米波雷達，比一些無人駕駛卡車多一倍的配置，成本也隨之更高。
韋峻青：在公開道路上實現 L4 運營，在任何一個角度，任何天氣環境下都要有足夠冗余。所以不只是傳感器，我們的車在電源、通信、執行器都是雙重或三重冗余。這些是在公開道路實現規模的無人化必須的。我們也做過很多分析，可以有更加降本的方案，但犧牲的是在復雜環境的穩定性和安全性。
為了確保安全冗余和穩定性，卡爾動力最必須堅持軟硬件深度結合，例如在沙塵里要用 4D 毫米波雷達與特定算法協同，解決視覺和激光雷達的局限。
其實， 現在整個汽車供應鏈已經很成熟了，目前我們自動駕駛套件的成本只占了車輛成本的10%~15%，我們的目標是自動駕駛系統控制住到 5 萬左右的成本，一個重卡司機每年的工資大概在 15 萬左右，加上管理成本可能達到 20 萬，基本上一個季度場景方就能收回買自動駕駛車所額外付出的成本。
雷峰網：在 2025 年的 WAIC 上，你提到過去五年自動駕駛核心是由數據驅動，未來自動駕駛將進入世界模型強化學習驅動階段，數據驅動到 AI 驅動分別解決的是無人駕駛卡車不同階段的什么問題？
韋峻青：數據驅動其實也是 AI 重要的一部分。卡爾動力所面臨的境況其實跟具身智能很像，本質上“編隊”是現實世界里沒有的運輸形態，沒有現成數據來學習。
所以，我們首先采用數據驅動的方式，讓車輛的自動駕駛能力逼近人類水平。同時，構建一個虛擬的世界，給車輛定一個虛擬的目標：一定要跟著第一輛車形成編隊。為了實現這一點，我們融合了數據驅動端到端、 VLA 的模式，再加入強化學習。這就好比一個人已經會開車了，在此基礎上要學會怎么去開編隊的卡車，這部分需要在仿真世界中反復練習打磨。所以，我們較早構建了這樣一套AI 范式，通過積累的貨運場景和數據，結合世界模型，來解決大宗物流這個具體場景的問題，最終打造一個最安全、最高效、也最會賺錢的“虛擬卡車司機”。
雷峰網：2025 年你們發布了無駕駛室的未來運輸機器人，它跟卡爾動力過去的車輛產品有什么本質的變化嗎？
韋峻青：去年北京車展發了運輸機器人的概念車，今年我們會把變成一個工程化產品。這是一個全新形態的產品，沒有駕駛艙，類似滑板底盤的形態，具有自主感知、決策的能力，所以叫“機器人”。
它是卡爾動力技術成熟度的一個延伸，我們已經可以做到規模的無人駕駛，預計今年車隊規模突破大幾百臺，所以既然實現了無人，那么駕駛艙就不是必需的了。
我們認為要以始為終，未來的運輸工具，一定是從物流的需求、場景方的需求以及無人化技術這兩個維度去定義的，因此我們想從需求出發，重新無人貨運時代的的載具的樣子，這是一個正向設計和研發的過程。
今年還會做整個卡爾動力車輛架構的革新，將所有帶駕駛艙的車跟不帶駕駛艙的運輸機器人共用一套底層架構，覆蓋不同的產品形態和場景。它不僅是我們在 AI 技術上的積累，也是在車輛的構型上、電子電氣架構上的突破，這會變成我們一個獨特的競爭優勢。
雷峰網：為什么要叫機器人，是為了迎合當下具身智能熱潮嗎？
韋峻青：卡爾動力在成立之初就確定要做運輸的機器人，所以我們叫KargoBot，是把 Robot 融入了企業的核心。我們不僅做 AI 與硬件的整合，更做硬件與運營的整合，希望給客戶提供一套完整的無人化解決方案。在我們看來，這是真正趨近于終極目標的產品形態。當時我們也沒料到具身智能會這么火。
雷峰網：如何定位卡爾動力的長期角色？是技術供應商、車隊運營商？
韋峻青： 首先我們是一家涉及物流業務的科技公司，我們希望客戶的物流業務能跟卡爾動力的運營平臺（KargoCloud）打通，客戶提交運輸需求，平臺派發搭載了卡爾動力技術的不同車型（KargoBot Inside），最終由虛擬駕駛員來完成運輸任務。所以，卡爾動力是一家全棧垂直的科技公司，融合軟硬件能力、機器人跟無人化運營，跟客戶尤其是大的 B 端客戶保持緊密協同。
我們的目標是構建一個物流的智能化無人運輸平臺，我們稱之為“物理世界的 AWS”，就像 Amazon 構建了所有 app 運營的云基礎設施一樣，我們希望未來整個工業生產中的運輸和物流的基礎是由卡爾動力來打造和支撐。
雷峰網：你有很多標簽，學者、工程師、企業家、管理者，你更愿意用哪個標簽來定義你自己？
韋峻青：我更愿意把自己定位為產品創造者，對于卡爾動力和我自己來講，不管是技術還是商業模式，都是圍繞著一個全新的產品模式展開。
雷峰網：有些人覺得 Robotruck 這個賽道又苦又累，你想怎么形容這個賽道，創業這么多年，你有什么樣的感受？
韋峻青：這是一個外界很少關注、沒那么光鮮亮麗的隱形賽道，但它創造的經濟價值在全球 GDP 占比都是巨大的。將重卡在戈壁灘、沙漠無人化運行起來，攻克最痛的場景，創造最大的價值，這是一個件非常令人興奮的事情，也是我們團隊很酷的夢想，我覺得我們在做一件很酷的事情。
雷峰網：有人說無人駕駛卡車已經進入競爭的下半場，那么下半場跟上半場以什么來劃分？隨著主線科技、斯年智駕這些玩家入場，未來干線物流無人卡車的競爭越來越激烈，各玩家之間比拼的是什么？
韋峻青：我不覺得已經進入下半場，現在才剛熱完身，大家剛站在跑道上，卡爾動力是跑在最前面的那個。我們剛過了在公開道路實現無人化的門檻，接下來就是規模化，之后是更大的規模化、泛化、降本，直到做到中國新增重卡中一定的市場份額，比如 30%，像新能源一樣，我覺得這才是下半場。
L4無人貨運進入規模商業化拐點，勝負手在于是否建立起最大規模的、產生持續正向現金流的無人貨運商業運營網絡。真正的商業閉環，不只是“有收入”，而是做到“可計算、可復制、可規模化”。
雷峰網：這個賽道的競爭壁壘是什么？
韋峻青：持續不斷產品和商業模式創新能力，扎根真實場景深度解決問題的能力，以及快速落地新技術的執行力。
雷峰網：卡爾動力宣布已經在內蒙古打造了棋盤井的樣板間，這是否意味著卡爾動力的領先身位已經形成了？
韋峻青：有一個樣板間能賺錢，本身就是非常大的領先優勢了，當大家看到你在一個地方做好了，自然就會相信你能在其他地方也能做好，這是非常重要的一點。我們已經拓展到很多地方了，包括鄂爾多斯周邊、陜西、甘肅、新疆這些西部地區，以及北京、天津、河北這些地區跟內蒙的聯動。
雷峰網：卡爾動力的初始團隊陣容豪華，來自華為、美國知名自動駕駛公司 Zoox 等知名機構，你是怎么吸引到這部分人加入卡爾動力的？對于他們來說，如果是為了實現自動駕駛技術落地的理想，也可以去做 Robotaxi，不用非要到內蒙古的沙漠里去？
韋峻青：我跟大部分核心團隊成員之前都共事過，大家一起做過項目、發過論文、創過業，簡言之大家一起“打過仗”。吸引這群人加入卡爾動力最主要的原因是我們都有非常強的一致目標，都想把無人車的商業化和規模化做成。
我們是一個很強的夢想驅動的精英創業團隊，大家都有很強的韌性。我覺得創業分為兩種，一個是賽道已經存在了，后來者再攢攢局、湊湊優勢能不能比別人做得更好，另一種就是像卡爾動力在做的，我們希望開創一個領域和賽道，就像英偉達之于顯卡， Google 之于AI，做一個開創者和定義者。
我們在開創、在拓荒，雖然這個過程中吃了很多苦，但當初把這幫兄弟從美國拉回來，直接拉到內蒙的沙漠里時，大家也都沒有猶豫，甚至很興奮，因為我們在做一件別人沒做過的事情，大家覺得這是真正有價值的。
雷峰網：剛經過你們辦公區，發現每個會議室的門牌都以“和平精英”“王者榮耀”這些游戲名稱來命名，作為一家自動駕駛卡車公司，為什么用游戲命名？
韋峻青：其實沒什么，這些都是員工投票選出來的，包括當時公司叫什么名字也是大家投票投出來的，大家都是公司重要的一份子，因為對于創業公司，團隊決定了公司發展的上限和方向。
雷峰網：卡爾動力現在一共有多少人？
韋峻青：整體加起來不到三百人。
雷峰網：高峰的時候有多少人？
韋峻青：現在就是高峰，每一天都比昨天人更多。
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