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汽車新四化時代，豪華車品牌奔馳、寶馬和奧迪（下稱“BBA”）正圍繞新能源、自動駕駛、車聯網和共享出行等領域分路推進。許多時候，豪華車品牌的步伐快于行業平均水平，BBA在新四化時代的布局與競爭預示著汽車業的下一步走向。
雷鋒網新智駕發現，豪華品牌對未來的設想思考周全，并不會貿然將雞蛋放入一個籃子中。以寶馬為例，這家公司同時在自動駕駛和人類駕駛方向發力，傳遞了一種車企對未來汽車行業格局的態度。
從BBA的戰略設想和布局看，在新四化時代，新能源車、車聯網不可逆轉，但車聯網和共享出行或許可以與舊時代融合共存。BBA對這些領域的投入和推進，最終均會呈現在市場銷量、服務業態和公司營收等方面。
未來，BBA在從汽車制造商轉為出行服務商后，是否還會像今天一樣三足鼎立？汽車行業加入自動駕駛科技公司這一變量后，BBA又是否還會站在行業的高點？
狂飆新能源車賽道
對于新能源車發展這件事，BBA呼聲一致很高，行動卻各有快慢。
奔馳的母公司戴姆勒集團將投資100億歐元用于新能源汽車研發，為奔馳品牌提供從技術到供應鏈的支持，計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動汽車。到2025年，奔馳的新能源汽車產品要占到其銷售份額的15%-25%。到2030年，使插電式混合動力和純電動汽車占奔馳總銷量的50%以上。
數據顯示，梅賽德斯-奔馳及smart品牌5月份全球銷量為195690輛，同比下降1.3%。1-5月全球累計銷量為938499輛，同比下降4.7%。目前，奔馳在新能源車領域僅有兩款混動車型奔馳S級新能源、奔馳GLE新能源，其首款純電動EQC將于2019年底上市。
也就是說，奔馳在新能源車領域的戰績并不明顯。
今年5月，奧迪向股東發布了企業戰略重組計劃，到2025年，奧迪將推出30余款電動化車型，其中20款將是純電動車型，目標是使電動化車型銷量占總銷量的40%。奧迪計劃到2023年底，預先投入400億歐元用于包括固定資產、廠房設備以及研發投入，其中將投入約140億歐元于電動出行、數字化和高級別自動駕駛領域。
不過，奧迪的電動化之路并不順利。奧迪5月全球銷量151900輛，同比下降5.4%。今年1-5月，奧迪全球累計銷量為739450輛，同比下降5.8%。在新能源車領域，奧迪在2017年推出了混動車型奧迪A6L e-tron。今年6月，奧迪因存在電池起火風險召回1664輛共約540款e-tron SUV車型。
對比來看，寶馬在新能源的轉型上進展最快。自2017年提出應對新四化的“ACES戰略”后，寶馬很快啟動轉型。2018 年，寶馬集團在全球共售出249萬輛汽車以及16.6萬輛摩托車，其中，電動車型為14萬輛，占比5.6%。今年3月，寶馬集團董事長科魯格對公司2025年前的發展提出“三步走”構想。2019年推出20余款全新或升級版車型，到2025年將至少有25個電動車型。
近日，寶馬又宣布，該集團將在2023年前實現25款新能源車型的布局，比原計劃提前兩年實現。同時，這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。
我們可以從三個關鍵點來看BBA的競爭，分別為現有新能源車銷量、首款純電動車量產時間和同一年份的車型數量。對比發現，目前奔馳、奧迪在新能源車的銷量方面較少，寶馬則是BBA中唯一單列新能源車銷量且數量不低的車企。到2025年，奧迪的純電動車型將超過寶馬，同年奔馳的純電動車型或將追上寶馬。
在自動駕駛領域抱團
自動駕駛被業內視為人工智能最偉大的一次社會實踐，如果說制造新能源車可以靠熱情行事，那么攻克自動駕駛則需要天賦和刻苦，甚至要求車企必須抱團發展。
強大如BBA也無法單獨前行。今年1月，奧迪母公司大眾汽車和福特正式宣布組建戰略聯盟，并簽署了一項合作備忘錄，旨在探索自動駕駛、智能移動出行服務和電動汽車等領域的潛在合作機會。今年2月底，戴姆勒股份公司和寶馬宣布將合作研發下一代自動駕駛技術。作為一項長期戰略合作，兩家公司希望在2025年前后使下一代技術得到廣泛應用。
雷鋒網新智駕注意到，不止是車企之家在尋求互通有無，科技公司與車企的互動也已成為常態。
比如，去年10月，通用汽車和Cruise宣布，將與本田合作開發一款在全球范圍內部署的自動駕駛汽車。近日，媒體報道稱雷諾集團、日產汽車和Waymo已經簽署獨家合作協議，并確定三方在合作初期對法國和日本客貨運輸領域的無人駕駛出行服務進行全面探索。
與車企在制造業具備多年經驗不同，自動駕駛公司明顯更擅長自動駕駛技術的研發，這也是車企為何要抱團發展乃至與科技公司合作發展的重要原因。
有趣的是，BBA對新能源汽車和自動駕駛兩條線的投入表現有許多相似之處。
比如，除了三家公司都將新能源車作為下一階段的重要產品，但又暫時不會完全替代燃油車。同時，三家公司均在大力投入自動駕駛，但對于人類操控的保留也有目共睹。比如，寶馬認為未來將是自動駕駛和自主駕駛并存的形態，奔馳設計總監Gorden Wagener甚至直言人類還可以繼續手動控制汽車130年，最早推出L3量產車的奧迪則一直在強調讓自動駕駛的行為方式更接近人類。
目前，BBA均已經在部分城市拿到自動駕駛路測牌照。根據《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》顯示，2018年北京市總自動駕駛車輛道路測試里程超過15.36萬公里。其中，戴姆勒、奧迪的總測試里程分別為476公里和80.9公里。
共享出行與車聯網
在共享出行領域，BBA 三家均顯得謹慎，并未直接進入新能源分時租賃市場。
截至目前，奔馳母公司戴姆勒推出了共享出行平臺car2go，以小型車作為主要運營車輛。寶馬則以i3車型在第三方出行平臺上進行了投放。不過，除了寶馬i3仍在繼續
供用戶使用。今年6月底，car2go正式結束在中國市場的運營。奧迪對于該領域則鮮有發聲。
實際上，對于整個中國市場來說，新能源分時租賃業務一直沒有找到盈利的正途。除了折戟的car2go，EZZY、麻瓜出行和巴歌出行等第三方出行平臺也宣告倒閉。
究其原因，無外乎收入無法覆蓋前期的重資金投入。這意味著，作為投放的車輛必須成本低且受歡迎。同樣地，在用戶消費習慣養成初期，BBA的車輛很難為其帶來真金白銀，投入即虧損。
如果說共享出行是無形的黑洞，車聯網則是看得見的靈丹，而且在車企爭相涌入這一領域的當下，BBA如果不同步進入就會落伍。
雷鋒網新智駕了解到，奔馳早在2016年就推出Mercedes me互聯系統，奧迪connect平臺則堅持打造開放平臺，希望“盡可能吸引更多的第三方內容提供者為客戶提供內容，給車主更好的體驗”。寶馬極簡風格的智能網聯服務背后，則可以實現車輛與BMW云端互聯、智能設備和智能家居網絡的連接。
總之，對于BBA來說，車聯網的媒介在變，不變的是為人提供好的內容和體驗。
公開數據顯示，2019年1-5月份，寶馬在全球累計銷量達到1,012,093輛，同比增長0.8%。在華銷售新車288,506輛，同比增長15.9%；奔馳在全球累計銷量達到938,499輛，同比下滑4.7％，在華銷售新車287,639輛，同比增長1.6%；奧迪在全球累計銷量達到739,450輛，同比下降5.8%。在華銷售新車253,625輛，同比下降1.9%。
隨著汽車新四化進程不斷推進，BBA也在不斷調整節奏持續向前。
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