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在2021年開啟名為“衛城計劃”的智駕自研之前，理想的智能駕駛曾有幾個關鍵的托舉者。
2019年，理想One這款決定命運之車的成功離不開易航智能——當時，這是造車行業內唯一量產的智能駕駛解決方案。
然而，到了2020年，所有人都在期待理想與易航智能再續前緣時，理想卻突然選擇了尚處于“黑暗”中的地平線。
這種轉變的根源，在于車企自研路線與以Mobileye為代表的強勢供應商的沖突。身處主機廠與芯片商的博弈漩渦中，中小智駕Tier1公司力圖在不確定性中尋找更多的主動權。
值得稱道的一點是，理想在易航智能只有4個人時就選定了合作。周圍人對CEO陳禹行的評價是：頭腦聰明、有眼光。2015年易航智能成立時，百度的智駕團隊還沒成為業界的黃埔軍校，國內智駕公司極少，能先于行業看到機會，確實需要遠見。
當時的智駕公司大部分是從L4起家，因為做L4能帶來高估值，便于融資。易航智能卻選擇了漸進式的智能駕駛路線，先從L2+的量產做起。
后來，陳禹行結識了明勢資本創始人黃明明。黃明明給了陳禹行一個月時間。2016年7月，長春，易航拿著一輛馬自達6進行改裝，搭載了易航開發的智能駕駛功能。
當時，參加試駕的有四個人，陳禹行、李雪峰、王春有以及史艷輝。這趟車從長春開到了沈陽再開回去，接近1000公里，體驗感非常不錯，易航還解決了很多公司解決不了的方向盤抖動問題。
路測結束的第二天，黃明明就給理想汽車（當時還叫車和家）創始人李想打了一通電話（兩人的私交較好）。接下來，明勢資本、理想汽車、易到創始人周航共同參與了易航的天使輪投資。2016的下半年，易航的估值達到了4800萬人民幣。
據接近易航的人表示，“理想給的估值與融資金額都不是最高的，易航有其他渠道可以拿到更多的錢。但易航選擇理想，最關鍵的是可以接到理想的項目。”
到了2017年春節前，易航又完成A輪融資，由經緯中國和華夏幸福所屬的基金共同參與。從估值4800萬人民幣，到估值6個億，易航只花了不到6個月。再后來，源碼、中金和廣汽投了易航的B輪，估值猛漲到了20億人民幣。
估值如此之高、融資如此之速，離不開易航的創始人陳禹行。
陳禹行是吉林大學車輛工程與控制畢業，去伯克利做過一段時間訪問學者。李想欣賞西安交大少年班出身的陳禹行，很聰明、有想法，想把易航納入自己的供應商體系。
易航的招人條件非常嚴格，不看特別漂亮的簡歷，但從博世、恒潤挖了很多人。2017年中，易航的核心班底初步建成，在朝陽區的電通創意廣場找了一個約60個工位的辦公室。因為這個位置在五元橋附近，離理想很近。
從2017年初開始，易航的員工就拿著理想的工牌、在理想參與考評、在理想的食堂吃飯、參加理想的年會。甚至，易航的幾位高管還印了理想的名片。在2018年之前，陳禹行兼著理想智駕負責人的角色——在很大程度上，這段時間里的易航就是理想的“智駕部門”。
后來，隨著規模擴大，不少供應商、合作伙伴、投資人來訪，易航又重新找了新辦公室。
易航真正的聲名鵲起是在理想One。據知情人士透露，“理想One前5萬臺車的智駕是易航做的，后來是理想內部自己做。”
理想One智能駕駛的量產，易航幫忙完成了兩件關鍵大事：首先，李想不是把理想One的智能駕駛全部托付給易航。一開始，只是想讓易航負責上層的算法部分，硬件加底層軟件由另一家供應商來負責。
這時出現一個插曲，這家供應商做了一年之后，其美國總部進行了戰略重組，砍掉了智駕功能業務。當時的理想還遠未達到今天的規模，經過評估后，供應商決定不再服務理想。易航承擔了臨時救火的角色，將硬件和底層軟件全都接過來，完完全全變成理想的Tier 1。
其次，2019年年初，Mobileye的方案中有一款攝像頭，是三星旗下一家做汽車電子的公司來供貨。但是經過長達數月的商務談判，最后合作告吹。
這時候，距離理想One的量產時間僅僅只有9個月。
可以說，易航創造了一個奇跡：ADAS智駕攝像頭最快的開發時間也需要一年，易航僅僅用了9個月的時間。而且，易航有一個攝像頭組裝的設備，這個技術只有美國才有。易航的供應商需要報關，當時為了搶時間，供應商自己去香港“人肉”帶貨。
如果沒有易航的兩次臨危受命，理想One的智駕功能就沒有辦法順利量產。在當時兇險的競爭環境下，理想汽車的存在與否都是一個未知數。
當然，易航也要感謝理想。
早期，易航智能雖已具備全套解決方案，卻沒有供貨權。因為要快速量產，最終選擇跟以色列的Mobileye合作：基于Mobileye的芯片，易航做后面的規劃、控制等功能模塊。
Mobileye最早在國內的代理是經緯恒潤，易航與Mobileye的組合，功勞在于理想前高管沈亞楠的引路。
沈亞楠1977年生人。據說，李想和沈亞楠兩人在北京歐陸廣場的星巴克里，聊了一個小時就達成一致見解。加入理想后，沈亞楠就帶著陳禹行等一共5人到了以色列，還見到了創始人Amnon Shashua。
當時正是Mobileye的巔峰時刻。一位易航前員工表示，”當時易航才幾十號人，怎么可能成為Mobileye的Tier1呢，當時Mobileye牛的不行。“
但是，沈亞楠把合作的事情談成了。接近沈亞楠的人表示，“商務談判能力很強，英語非常流利。當時好多供應商在Mobileye辦公室門口排著隊，沈亞楠在談判過程中的反應很快。”
最終，在理想的幫助下，易航順利與Mobileye達成合作，通過理想One這一案子，躋身國內頭部Tier 1廠商行列。
如果易航可以與理想一直走下去，應該能夠成就一段佳話。只是，事與愿違。
2019年12月，理想ONE正式交付用戶，一炮而紅。一年之后的2020年底，理想和易航溝通，想在原有輔助駕駛系統的基礎上升級一個更復雜的NOA方案，并將原計劃在2021年7到8月交付的2021款理想ONE提前到6月份。
業內流傳的一個說法是，為了加快智駕開發進度，理想CFO李鐵曾找過易航智能，想要理想One智駕的源代碼，被要了天價。實際上，這一說法并不準確。
有接近雙方溝通細節的人士向雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，“陳禹行并沒有報高價，而是由其他高管和理想方面進行的口頭溝通。易航還沒有牛到可以和客戶叫板的程度。且當時理想內部也在討論供應商模式和自研模式的兩條路線。”
易航與理想的逐步疏遠，其根源在于芯片商Mobileye的一系列規定——李鐵要想的那套源代碼，是理想帶領易航前往以色列得到的授權。
合同中約定，所有與Mobileye相關的東西只能留在與其合作的Tier1里，不能外傳。
更進一步的細節是：Mobileye先提供芯片，后續硬件的原理圖Mobileye要審核，通過之后才可提供給最終客戶。另外，Mobileye的軟硬件是綁定的，包括信息的傳輸形式等都不能外傳。
即便是易航能提供后端的規劃、控制軟件，前端的感知數據仍然掌握在Mobileye手中。
在2019款理想ONE上，易航給理想提供的硬件是“一個域控制器+一個攝像頭”的組合，當時是出于穩定性的考慮。雖然這種形式會提高成本，但是基于這個組合可以提供行泊一體的功能，整體而言更有性價比。
等到2021款理想ONE改款時，硬件方案的改動涉及“數據外流”，會觸碰到Mobileye的雷區，存在斷供和賠償金的風險。
有知情人士表示，“理想提出改硬件的需求時，易航與Mobileye的商務合同已經敲定，這是一個以項目為核心的采購協議，易航每用到一個客戶身上就要與Mobileye簽一次協議。隔著Tier1，Mobileye的強勢程度，理想的感受可能沒有那么深。”
一個是重要客戶，一個是核心供應商，易航智能夾在中間左右為難。因為同期易航還接了上汽的Mobileye項目，無法與Mobileye劃清界限，權衡之下不得不放棄理想的需求。
后來，沈亞楠在一次接受媒體采訪時表示，“智駕上的一部分核心能力沒法積累，所以我們選擇了更加開放的平臺，像地平線。”
這番話，暗指的就是Mobileye。
后來，Mobileye的一位高級副總裁緊接著也在采訪里隔空喊話：“中國一些造車新勢力，其實不懂智駕行業。”
另外，理想的一個學習對象是特斯拉，為了自己的車能夠有更多的“特斯拉”味，從2018年開始，理想著手建立數據閉環體系，由郎咸朋牽頭，以真實的道路數據進行快速的算法糾錯與迭代。
這個方式無疑是繞開Mobileye自建感知能力。為此，在一次談判中，Mobileye非常緊張并帶有“威脅”的意味向理想交涉：“如果你們還希望我們提供芯片，那就把你們車上的攝像頭拿掉。”
發現硬件并行的方案行不通時，理想緊急制定Plan B，地平線及時出現并且接下了這一重要任務。
從具體分工看，J3的感知部分是地平線負責，規控部分由理想內部團隊自研。那時候，理想只需要一種類型的公司，就是做硬件的公司，但這既不是易航擅長，也不是易航的戰略方向。此時的易航已經深知Mobileye的局限性，開始著手建立感知乃至全棧自研的能力。
地平線接下理想的案子時間很緊，只有8個月的時間。
理想的目標很明確：2021年7月份港股上市，上市的時候一定要有爆款車型支撐基本盤。
為了及時響應理想的需求，余凱牽頭動用了地平線的全部精銳，組建了一支300人的團隊派駐理想，實時提供協助。在當時已經經歷了大瘦身的地平線里，這幾乎占據了總兵力的四分之一。
甚至為了配合理想的新車倒計時，地平線團隊陪著理想汽車團隊不分日夜的加班調教芯片，就連李想本人都多次對地平線團隊拼命般的工作態度大加贊嘆。
對于地平線的支持，理想也給予了回報。2021年，理想One、L7 等車型上首發地平線的J3芯片。
度過最難的一關之后，理想依靠“奶爸車”的概念切中市場，逐漸進入上升通道。
2022年，理想開始啟動伊利亞特計劃，在L9車型上交付Orin X項目，用純視覺方案做盲區檢測、避障等功能。和伊利亞特計劃同期的是，賈鵬開發基于地平線J5的Pro平臺，這個項目被稱之為奧德賽計劃。
2024年，理想開始了端到端項目的開發，被稱為達摩克里斯計劃。2024年11月28日，理想就向智駕Max版用戶全量推送了端到端+VLM雙系統架構最新成果——車位到車位，成為行業首個全量推送這一功能的車企。
隨著新車型i8發布，理想成為全球第一個展示VLA輔助駕駛大模型的車企。在自研路線的推進下，理想逐步走向智駕第一梯隊。
易航與理想的合作翻篇之后，陸續與幾家車企達成或接近達成深度合作。
2021年3月，易航就已完成了城市NOA的功能開發。威馬曾宣稱智駕供應商是百度，其實是易航。威馬只用了百度的泊車能力，沒有和外部公布與易航的合作關系。
這一邏輯也好理解，主機廠對外都宣稱是全棧自研，不愿意對外露出供應商。除非是華為、百度、大疆這類品牌力足夠的廠商，才有為主機廠營銷造勢的能力。
易航另一個接近合作成功的車企是比亞迪。
2019年理想one量產之后，易航開始接觸比亞迪，與比亞迪的十五事業部合作了一個泊車項目。當時，TDA4是業內智能駕駛方案的主流，但是易航與比亞迪的項目用的是TDA2的芯片。做了這一單之后缺乏復制性。所以，易航在比亞迪這個項目上沒有投入太多精力。最后，易航將項目的代碼賣給了比亞迪，拿回了一些辛苦費。
易航還有一個合作伙伴是，廣汽。
2019年3月，易航獲廣汽資本旗下基金1億元B+輪投資。廣汽曾經和易航智能探討過兩次泊車項目。但是項目沒有推進的原因有兩點：第一，廣汽希望用TDA2做一個泊車項目，但當時易航正在全力做TDA4，就選擇性放棄。后續廣汽又論證了基于TDA4開發的可能性，但最后不了了之。
第二，廣汽內部研發力量林立。廣汽研究院、廣汽乘用車以及廣汽新能源（即埃安）都均有話語權。
有前易航員工回憶，“有一次廣汽浩浩蕩蕩來了30多人。易航的辦公室都坐不下。每一波人都發表觀點，最后談成四個車型、100萬開發費。但是要求所有代碼全交，但關鍵這些車型只是選配，易航還得給廣汽培訓。這完全干不下去，收益基本為0。”
2021年底，智駕行業陷入一段時間低谷，財務投資變得更加謹慎。后來，易航拿到了北汽的股權融資，也積極推進與北汽的項目合作。
據雷峰網了解，易航與北汽研究總院合作，北汽通過研究總院的量產項目都優先考慮和易航合作，雙方在核心項目上采取聯合開發的模式。北汽在智駕的經驗積累不夠多，這樣就能和易航共享平臺。
第二，北汽給了易航智能不少平臺化的產品，進一步幫助易航提高經驗的復用率。
易航還有一個很重要的客戶是上汽大通。上汽大通幾乎把全量車型的項目交給易航， 只要上汽大通有自身的新規劃，都會選擇易航作為供應商。 此外，還有江鈴雷諾的項目。江鈴雷諾的車主要用于出口，讓易航打通了出口的這條路徑。
回到理想與易航的合作往事。
中國新能源汽車的歷史上，供應商是不可或缺的存在，智能駕駛尤其如此。
直到現在，理想仍然是易航智能的重要股東之一。這也說明，理想與易航并沒有產生外界所認為的巨大分歧。雙方的分手，核心仍是車企自研路線與芯片黑盒模式的主動權之爭。
早期，對智能化認知不足的車企，依靠供應商的方案快速搭建起智能化的門面。這段合作史中，技術轉移與市場教育同步發生：供應商教會車企如何定義用戶需求，如何搭建算法框架，甚至如何應對消費者的第一波質疑。
商業競爭從不容情，但歷史應當銘記：沒有昨日的供應鏈協同，就沒有今日的智能汽車革命。
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