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“發布會當天，我這里 ES9 的大定訂單就已經達到了 ES8 第一天的 70%”
就在蔚來 ES9 發布后的一小時，身為蔚來某直營店店長的李維對雷峰網說道。從李維的視角來看，這一批 ES9 的下定用戶，有很大一批都是之前第二代 ES8 的老用戶，他們并不滿意新 ES8 的配置，一直到近期 ES9 的發布。
在發布會后，蔚來 CEO 李斌曾在第二天分享過銷量情況：“截止到今天早上吃早餐的時候，非蔚來現有的用戶的訂單，是我們從去年第二次發產品技術發布會同時間段，相比 ES8 的 1.5 倍以上。”
這意味著蔚來 ES9 無論是復購用戶，還是新用戶，均取得了不錯的大定成績，同時，這也是蔚來創立十一年以來，第一款真正意義上的 “收官之作” 應有的排場。
說 “收官”，并非因為蔚來將止步于此，而是因為 ES9 集蔚來十年技術積累之大成：神璣芯片、天行底盤、全域 900V 架構、SkyOS 操作系統 —— 所有核心自研成果，最終匯聚于這款車。這也代表了蔚來終于有能力將高端技術儲備轉化為市場攻勢。
如今擺在蔚來面前的只有一個問題：如何在 50 萬以上市場站穩腳跟，坐穩中國純電高端品牌的地位？（雷峰網(公眾號：雷峰網)）
“ES9 跟別的 9 不是一回事。”
在發布會第二天的媒體面對面上，李斌不斷強調了這一觀點。在李斌看來，蔚來 ES9 的定位是行政旗艦 SUV，而這是一個全新的品類。如今行政市場的電動化幾乎是一片空白。當 BBA 的旗艦仍是燃油車，當商務出行開始追求 “碳中和”，ES9 有機會在這個真空地帶建立認知。
從蔚來的產品體系來看，能夠與各家 “9 系” 競爭的，反而是蔚來 ES8。正因如此，在這場發布會上，蔚來用大量篇幅介紹 ES9 的后排體驗，而非駕駛操控。
二排零重力行政座椅椅面長達 2.3 米，比埃爾法的第二排座椅還要長出近半米。更夸張的是 42 點全維深層按摩系統，覆蓋肩、腰、背、腿四個區域，可以模擬人手揉捏、叩擊、波浪等多種按摩手法。這意味著即便是長途出行，后排乘客也不必擔心久坐疲勞。
816 升的儲物空間是另一個核心賣點。這個數字超越了市面上所有主流 MPV，無論是別克 GL8 的 397 升，還是埃爾法的 658 升，ES9 都更勝一籌。對于商務出行場景，這意味著后備箱可以輕松容納多人行李、高爾夫球具，甚至是一套完整的露營裝備。
這也引出了李斌的另一個觀點：蔚來不做 MPV。
在李斌看來，MPV 的優勢在于內部的挑高空間、更大的車寬，以及側滑門的便利性，而這些優勢除了側滑門，蔚來 ES9 從體驗上均已經超過傳統 MPV。反過來看，MPV 市場容量并沒有因為各家的加入而顯著增加。
而關于產品豪華性上，蔚來從最早 10 年前 EP9 創造 “X-Bar” 前臉的家族型譜，到今天 ES9 的 “天空島” 與 “智能行政中島” 空間布局，都表示了蔚來的設計語言正在形成可識別的品牌基因。
“如果你要做一個高端品牌，要做一個豪華品牌，精神的價值和物理的價值應該至少是同等重要的。” 秦力洪表示。
內飾中，蘇繡工藝 “河山錦繡” 圖是這次的設計亮點之一。這幅圖案由蘇州繡娘手工繡制，采用傳統針法與現代審美結合的方式，將山水意象融入座椅靠背的裝飾面板中。與之呼應的還有音響罩的 “風生水起” 意象，通過金屬蝕刻工藝呈現流動的水波紋理。
“從中國文化中汲取靈感，但要用現代科技的手段和工業手段來表達它，不是簡單加個亭子。” 秦力洪強調，“這三個東西缺一不可：功能、情緒價值，以及設計的當代性。”
除此之外，蔚來還強調了 ES9 作為純電平臺的標配能力：全域 900V 高壓架構配合 3 分鐘換電和 5C 超快充，讓蔚來 ES9 的補能體驗不輸給任何一臺燃油競品。
“我們換電站都能去珠峰了，今年還要建超過 1000 座。” 李斌表示。配合已建成的換電網絡，ES9 車主可以在 3 分鐘內完成一次換電，這個時間幾乎等同于燃油車的加油體驗。
從邏輯上來看，產品定位解決的是 “賣給誰” 的問題，而 “憑什么買” 則需要技術能力來回答。
ES9 上最值得關注的技術突破，是天行全主動懸架系統。
蔚來技術負責人李天舒詳細解釋到：“一輛車 4 個輪子，每個角、每一個輪子，我們的天行全主動懸架能做到左前輪 1 赫茲、右前輪 2 赫茲、右后輪 4 赫茲、左后輪 10 赫茲。我們能夠用不同的頻率來做獨立的控制，這是行業里絕無僅有的。”
傳統被動懸架只能 “響應” 路面變化，而天行全主動懸架可以 “預見” 并主動調整。當車輛經過顛簸時，系統可以在輪胎接觸之前就提前調整懸架阻尼，將震動消解在傳遞到車身之前。
“行業里另外一套技術路線是通過中央泵和液壓機構驅動每個輪子運動，高壓里面液體還是有一點彈性形變，管路和液體會形成彈性變形，它就是延時。” 李天舒說到，“有這樣一個延時的分布式系統，其實是沒有集成系統動作快、控制精準。”
將泵、閥、執行機構全部集成到單個輪端單元中，這種設計的工程難度極高，換來的是毫秒級的響應速度和厘米級的控制精度。這是蔚來從第一代車型就開始全棧自研底盤技術的積累成果。
神璣 NX9031 芯片是另一項關鍵能力。這是全球首顆 5nm 車規級智駕芯片，綜合算力約 2000TOPS，城區領航輔助運行時功耗只有行業旗艦芯片的一半。
“在很長的時間里，都會是智能輔助駕駛芯片里綜合能力最強的。”
但技術領先從來不是靜態的優勢。當前，智能底盤已成為行業競爭新焦點：比亞迪云輦、華為途靈、奇瑞瑤光…… 幾乎所有主流車企都在這一領域加大投入。
在汽車行業，技術護城河的維持，取決于兩個因素：一是迭代速度，二是技術下放的節奏。蔚來正在加速這兩件事，只是追趕者的步伐也在加快。
從盈利能力看，蔚來 2025 年 Q4 剛實現單季盈利，整車毛利率攀升至 18.1%，但距離特斯拉 25% 以上的水平仍有差距。更關鍵的問題是：隨著樂道、螢火蟲等低價品牌的規模化交付，蔚來的綜合毛利率面臨被拉低的壓力。
ES9 需要證明一件事：蔚來有能力在 50 萬以上的市場建立穩固的競爭地位。
如今蔚來面臨的問題是 “量漲利薄”。樂道和螢火蟲能帶來銷量，但不能帶來利潤。ES9 必須成為新的利潤引擎，幫助蔚來完成從 “規模增長” 到 “質量增長” 的關鍵質變。
蔚來一季度交付量同比增長 98.3%，超過 8.3 萬臺。但增長主要來自低價品牌。高端市場，除了 ES8 表現穩定外，ET9 銷量仍存在彈性。這種 “上不去、下不來” 的格局，正是蔚來需要突破的困境。（雷峰網）
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