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雷鋒網按：在 10 月 10 日舉辦的 GTC Europe 2017 上，英偉達 Drive PX 家族再添新“核彈”：Prgasus。此舉也將自動駕駛行業的計算性能之戰提升到了新的高度。那么，這次英偉達能有底氣說自己已經甩開來對手英特爾嗎？
Pegasus 性能異常強悍，每秒可完成 320 萬億次浮點計算，功耗為 500 瓦，雖然相對 Xavier 的 30 萬億次浮點計算性能提升了 10 多倍，但與此同時，功耗增長的倍數也更多。
英偉達 CEO 黃仁勛在發布會上表示：“我們的 DRIVE PX Pegasus AI 計算機雖然只有車牌大小，但計算能力卻相當于一整卡車的計算裝備，在 AI 性能上更是頂得上 100 個數據服務器。”
據雷鋒網了解，英偉達的 Pegasus 采用四芯片架構，相當于搭載了兩臺 Xavier 以及兩個新一代 GPU。雖說計算能力不能解決 Level 5 自動駕駛面對的所有挑戰，但在這方面英偉達顯然已是業界翹楚。
市場研究機構 IHS Markit 車載電子和半導體部門首席分析師 Luca De Ambroggi 指出：“處理能力是非常重要的因素，借助 Pegasus，我們正在逐步接近每秒千萬億次計算（POPS）的門檻，在我看來這是 Level 5 的最低標準。”
De Ambroggi 認為，Pegasus 平臺已經跨進了 Level 5 的領地，它適合自動駕駛出租車，但還無法被大眾市場所采用。我們還需要進行更多的迭代以不斷其提升性能。
林利集團資深分析師 Mike Demler 則采取更加審慎的態度，他認為英偉達這次只是做了一次預告，英偉達的“核彈”樣品做出來得一年以后。不過，Demler 也指出，英偉達開放的軟件平臺和 GPU 架構確實是解決深度學習問題的黃金搭檔。
行業內，雖然還沒人承認英偉達已經成了自動駕駛之戰的大贏家，但也沒人敢否認英偉達業界領航員的地位。
VSI 創始人兼首席咨詢師 Phil Magney 表示：“像其他人一樣，英偉達也在不斷學習中進步。”此外，他認為英偉達在自動駕駛上的巨大投入終于開始有成果。同時，它也是推動自動駕駛 AI 大眾化當之無愧的先鋒。
Magney 認為，眼下市場上能買到的汽車還停留在 Level 2 級別，更高級別的產品能否誕生還有許多不確定因素。不過，英偉達確實是第一個提供完整 Level 4/Level 5 自動駕駛堆棧的廠商。
Magney 稱 Pegasus 是“一款可量產的 Level 4/Level 5 自動駕駛平臺，它性能強悍且可為自動駕駛汽車提供大量冗余和安全保障。Pegasus 采用 QNX 操作系統，可達到 ASIL D 安全等級。”
Magney 指出，英偉達在 Pegasus 中還裝備了其他功能安全措施，其中包括“分解神經網絡組件和有效的 AI 庫。英偉達稱它們能通過隔絕不同的任務來測試神經網絡層的性能。”
關于 Pegasus 的傳感器融合問題，Magney 認為英偉達沒什么進步，“英偉達稱自家架構能承受大量數據，所以沒必要在主控制器外進行運算。Pegasus 最多支持 16 個傳感器。”
Pegasus 到底新在何處？
再開始競爭力分析之前，我們需要先弄清 Pegasus 與英偉達其他 Drive PX 芯片有何不同。
林利集團的 Demler 稱 Pegasus 并不是什么煥然一新的全新產品。“事實上，這次在架構上英偉達反而借鑒了 Xavier 上的大量設計。”Demler 解釋。
Demler 回憶稱，英偉達一年前推出 Xavier 時，它就說這款芯片能支持 Level 4/Level 5 自動駕駛。
當時，英偉達宣稱“Xavier 是一款完整的 SoC，集成了全新 GPU 架構 Volta（定制的 8 核 CPU 架構），同時還搭載了全新的計算視覺加速器。”在性能描述中，英偉達稱 Xavier 擁有 20 萬億次每秒的浮點運算能力，功耗則僅為 20 瓦。
“在今年早些時候的 GTC 大會上，黃仁勛則將 Xavier 的性能調高到每秒 30 萬億次，但功耗也一并上漲到了 30 瓦。雖然 Pegasus 性能大幅提升，但它也只是兩個 Xaviers 和兩個 GPU 的搭配而已，架構上與 Drive PX2 沒什么差別。”Demler 補充道。
跟老對手英特爾比有優勢嗎？
320 萬億次的浮點運算能力，從理論上來講 Pegasus 確實已經遠遠甩開對手。
Demler 指出：“此前，Mobileye 表示下一代 EyeQ5 運算能力可達 12 萬億次，因此要想達到 Xavier 的水平，英特爾都至少要用兩枚芯片，想追上 Pegasus 幾乎是不可能，英特爾也不可能使用 20 枚 EyeQ5 做一顆大芯片。”
“如果英特爾想追平英偉達，必須給 EyeQ 芯片配備極端強悍的推理引擎，但在車載芯片上，英特爾現在確實沒有與英偉達一戰的實力。”Demler 解釋。
在 Magney 看來，除了性能上的差別，Pegasus 在集成度上也比英特爾要好得多。“英偉達在軟硬件堆棧上的完成度都比其他廠商提供的解決方案要好上不少。”Magney 表示。
IHS Markit 的 De Ambroggi 同意這一觀點。“我認為英偉達現在確實已經在競爭中占盡先機，不過其他提供商可能也會在近期內拿出它們的解決方案。”
“英偉達有自己的優勢，那就是它的影響力已經深入了自動駕駛供應鏈的每一個毛細管。”De Ambroggi 說。當然，從整體來看，在這個行業中唯一能與英偉達匹敵的還是英特爾。
卡車和出租車到底誰先自動駕駛化？
在發布會上，英偉達還宣布攜手汽車零部件供應商采埃孚和德國快遞巨頭 DHL ，明年開始測試自動駕駛物流卡車。
DHL 的輕型電動卡車將搭載采埃孚的 ProAI 自動駕駛系統，這套系統的核心為英偉達 Drive PX 技術。除了常規的包裹運輸，測試車還將執行“最后一公里”的遞送任務。
Magney 表示：“DHL 確實令人刮目相看，它點出了快遞行業的新競爭點。采埃孚也是這次合作的贏家，它的解決方案將憑借這次合作一炮打響。”
那么，商用的自動駕駛汽車到底會最先誕生在哪個行業？出租車？卡車車隊？還是高爾夫車？
Demler 認為，第一批自動駕駛汽車可能會部署到私有道路和社區。因為在公共道路上需要解決太多的安全問題，無論車輛是否裝載貨物或乘客，而且自動駕駛汽車還得時刻盯著路上的其他車輛。
此外，Demler 還表示：“卡車車隊、送貨卡車和自動駕駛出租車是三種完全不同的車輛。卡車車隊主要行駛在設定好的高速公路上，而送貨卡車的行駛路線也都是預先設定好的。自動駕駛出租車面對的路況會比較復雜，它需要在城市環境里閃轉騰挪，并安全的將乘客送到目的地，因此對技術的要求較高。”
我們依然處在巨大的宣傳周期中
“關于全自動駕駛，我們依然處在巨大的宣傳周期中，不夸張的說，現在還沒人能解決 Level 5 的問題。”Demler 總結道。
“我們現在剛剛達到 Level 3 車型量產的門檻，想在市場上買到那種能在任何情況下行駛到任何地方的全自動駕駛汽車還得等待很長時間。同時，自動駕駛汽車與其周圍環境的交互也是個巨大的未解難題。”Demler 解釋。
總而言之，革命尚未成功，同志仍需努力。
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