<mark id="oztn4"></mark>
1
| 本文作者： 新智駕 | 2017-05-16 21:39 |
雷鋒網按：近日，以「創新驅動 品牌提升」為主題的 2017 中國汽車論壇在上海召開，中國汽車論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）主辦、世界汽車組織（OICA）支持的國內頂級高端汽車論壇，也是世界經濟論壇（達沃斯）唯一全面參與的行業頂級論壇。中外汽車產業領袖齊聚上海，為汽車產業的創新與協同發展獻言建策。
在大會論壇環節中，百度副總裁鄔學斌分享了將于今年 7 月啟動的阿波羅計劃的部分細節。
去年 9 月，百度宣布原北汽股份執行副總裁、北汽股份研究院院長鄔學斌加盟，任副總裁，負責自動駕駛事業部（百度無人車）車輛及相關團隊。由此，鄔學斌也成為了從傳統汽車業轉投互聯網行業的先鋒人物。
離開汽車圈 7 個月之后，鄔學斌再次回到汽車圈論壇。這一次，他代表百度透露了關于“阿波羅計劃”的更多內容。
鄔學斌表示，“阿波羅計劃”是一個開放、完整、安全的一個軟件平臺，它設計的主要目的，是給整個智能駕駛和無人駕駛汽車工業提供一個快速創新的生態。
據雷鋒網了解，“阿波羅計劃”目前制定了三步計劃：
今年 7 月開放封閉場地的自動駕駛能力；
今年年底會輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力；
在 2020 年前逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。
鄔學斌說，目前百度在自動駕駛當中擁有 10 大技術，其中車載硬件、智能互聯和人機交互是與合作伙伴一起合作開發的。而從操作系統、感知再到信息安全等 7 項技術為百度獨有。
他認為推進無人駕駛技術需要政府從 5 個方面進行支持和合作創新：核心零部件的突破、完善法律法規和技術標準、加快應用試點、打造車路協同以及信息安全問題。
他還表示，未來百度的使命之一就是打造一個符合國人定位的汽車操作系統。
以下是鄔學斌的演講，雷鋒網編輯與整理（有刪減）：
自從離開汽車圈之后，第一次回到汽車圈論壇，感覺很親切，但是也很忐忑，因為大家對我的期望值可能不一樣。但是，我畢竟只在互聯網公司工作了 7 個月，我盡我所能解答大家對智能汽車的關心。這個話題是巨大的，這里的疑問是沒有任何一個人能給出 100% 的回答。作為百度來說，在這里的探討也是非常認真和踏實的。
我個人認為汽車有三化，從技術和產品來說是兩化——電動化和智能化。我把網聯和自動駕駛都歸到智能化。共享化是它的一種方式，使用這個產品方式改變，但是這種改變，對它的產品形態可能會帶來很大沖擊。
我認為，未來的汽車跟今天的汽車可能完全不一樣，城市跟今天的城市完全不一樣，也許城市連紅綠燈都沒有了，道路上左邊行駛、右邊行駛，就像人走路一樣，都是按照智能的判斷，最大限度的利用整個社會資源。
智能化有什么好處？我把一些中國特色的數據給大家分享。
首先是安全。我們目前每天在交通事故死亡的人數，每天現場死亡的是 118 人，當場死亡沒有送到醫院就死亡的；間接死亡人數是每天 450 人左右，這個數字是非常驚人的。一些小事故和損失就沒有辦法統計。
這是一個非常大的社會負擔，現在這個事故 90% 多都是因為人引起的，有人問我無人車以后就沒有事故嗎？答案肯定是有的，但是肯定有辦法解決。
其次是高效。從高效來講，在北京、上海，我們每天要花兩個小時時間在路上，這兩個小時如果拿來做別的事情，沒有人不高興。平均算一下自己一小時值多少錢，老板給你多少錢，你每天就省了這么多錢。據我初步估算，中國每年勞動力的損失，是一個很大的數據。
經濟方面，我舉一個數據，按照我們目前無人駕駛技術如果 2021 年實現上市的話，假如在北京用于出租車，它的車肯定比有人駕駛貴，但是它省掉了司機費用，它的平均費用每公里 1.9 元。
今天在北京，出租車實際的成本，每公里是 3.2 元，幾乎下降了 50%。隨著無人車和智能汽車的發展，產業的成熟，核心零部件成本還會進一步下降。
還有一個數據非常重要，在中國市場上，我們引入了一個數據，中國人愿意接受無人車的人達到 96%，在歐美可能只有 58%。中國人的創新意識和對于新生事物的接受程度，要遠高于歐美，這就使我們在中國實現無人車，有了很好的群眾基礎。
對于無人車來說，大家都知道，它是以人工智能技術為基礎的。人工智能技術在歷史上，也不是新鮮的名詞。在上世紀 50、60 年代，人工智能技術就有一次革命，中間有兩次小波峰，一直沒起來。
90 年代以后，隨著機器學習的不斷完善，人工智能就發展起來了。為什么 90 年代以后人工智能技術會起來？核心詞就一個：數據！數據來自于哪里？來自于我們的云端，使得數據產生、存儲、運用，沒有數據人工智能就跟僵尸一樣，這就是 50、60 年代他們起來又下去的原因，但愿這次不要下去。
去年全世界在人工智能方面有四大領先公司，中國唯一的就是中國百度，被列入四家其中之一。
對于智能駕駛來說，我們知道從 L1 到 L4，L5 我們暫時不談，從傳統的 ADAS 來講，從 L1 做到 L3 是有可能，從 L3 到 L4 出現一個巨大的鴻溝。按照我們硬編程這種程序，它能處理的數據程度是無法實現 L4 的。L4 數據量太大，到了 L4 必須要用人工智能的技術，深度學習的技術來處理這個數據，我們認為 L3 到 L4 中間是一個鴻溝。這個鴻溝來彌補它，就是靠人工智能。
百度開發人工智能已經很多年了，從我們標志性事件，2015 年底我們與寶馬合作上了環路，實現了高速。人工智能實現高速不算什么，真正難是在城市道路。去年我們在烏鎮，18 輛車都是自主品牌，奇瑞、北汽和比亞迪，在烏鎮載了 300 多人。
除此之外，我們在今年發布了阿波羅計劃，我們借用美國登月計劃的名字，以表示決心。
阿波羅當年登月計劃也不是一個單位，一小部分人，一個公司完成的，它動用了幾十萬人，是一個很大的社會資源，它的目標也不是要把人都移到月球上去，它在這個過程當中實現了很多新技術、新材料的應用。
我們這個 L4 項目，盡管目標要實現 L4，在實現 L4 路上我們也不排除局部的智能化，俗話說就是 L3 以及其他的功能。
阿波羅是一個開放、完整、安全的一個軟件平臺，它設計的主要目的，是可以給整個智能駕駛和無人駕駛汽車工業提供一個快速創新的生態。
開放的意思，我們會把這些公開的軟件能力、主要的核心能力，比如：感知、路徑規劃、車輛控制等核心能力，通過開放代碼或者通過 API 的方式來開放，讓所有生態系統的參與者可以充分利用到這些能力。
完整性方面，阿波羅計劃設計是軟硬一體，提供一套完整的軟硬件和服務的解決方案，對整個生態可以做到提供更加整體性的服務。
對于智能駕駛、無人駕駛來說，安全也是至關重要的。
我們定了一個三步計劃：在 7 月份，會開放封閉場地的自動駕駛能力；到了年底，我們會輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力，在 2020 年前逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。在這之前，我們把高速公路還有城市道路都進行開放，這是我們的發展計劃。
我們希望它的組成人員有：中央和地方政府，有汽車制造商，有傳感器這些核心部件的制造商，出行服務商、提供商，需要有通訊服務提供商，科研機構、院校的幫助。這是一個完整的生態，大家彼此依存、共同進步。
從百度來講，阿波羅計劃的主要目標：一個叫合作共贏，一個叫加速創新。
合作共贏很簡單，大家在一個生態里，如果說任何一個成員在生態里，他沒有得到他自己想要的，他認為自己沒有贏，他是不會進這個生態的。我們現在正在設計這個生態的細節，我們要保證每一個進入生態的成員，貢獻會得到更多的回報。
加速創新很好理解。比如，我們汽車產業和 IT 產業一個很大的區別。汽車產業開發過程當中是彼此封閉，開發時候不共享，但是在市場是共存的，這是汽車產業的特點。IT 產業特點正好反過來，IT 產業在開發的時候是充分共享的，但是市場上殺個你死我活，只有老大沒有老二，市場上不共存。
我們汽車人是不是可以借鑒 IT 的優勢？比如，我們在開發的過程當中可以共享呢？為什么一定要抱著以前傳統的路一直走，我一直在汽車行業做研發，我做研發的時候也是不跟別人共享，我現在想想有點后悔。但是怎么共享，汽車產品和 IT 產品是有很大的區別，它有很多的社會屬性，它牽扯到千家萬戶每個人的財產安全、生命安全。怎么共享，需要我們大家進行探討。
還有一個，加快創新。我們開源之后，大家就不需要從零開始了，有一個基礎了。這個基礎有利于大家站在我們的肩膀之上，往上發展。這像我們在開發電動車的時候，很多公司、很多機構都從零開始，花了很多精力，這個教訓我們還是應該吸取的。
在百度內部，我們專門成立了 IDG 組織，這個組織里面涵蓋了 L4 完全無人駕駛和 L3 智能駕駛和車聯網事業部。
百度在自動駕駛當中擁有 10 大技術，這 10 大技術包括車載硬件、智能互聯和人機交互等等，這不是百度的核心競爭力，這是我們跟合作伙伴一起形成的。從操作系統到感知，一直到信息安全，這七項都是百度獨有的。
從人工智能來講，在感知、行為預測和規劃控制方面，也用的非常多。當然這里面，非常重要的一個是系統安全，這是未來智能汽車很重要的特征。
還有一個很重要的特征是操作系統，現在的汽車沒有操作系統，手機和電腦有操作系統。未來國人能不能把汽車的操作系統，定位中國人做的操作系統，我認為這是百度人的使命之一。
（自動駕駛發展）需要政府支持和合作創新。我想簡單提這五個方面：核心零部件的突破、完善法律法規和技術標準、加快應用試點、打造車路協同以及信息安全問題。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
